Peugeot 308 SW GT 225 Hybrid: Na půl cesty k prémii

Testem nové třistaosmičky uzavírám trojlístek vozů, které koncern Stellantis staví na nové platformě EMP2. Extravagantní DS4 i příjemně normální Opel Astra mě vesměs potěšily, povede se Peugeotu uzavřít pomyslný hattrick, nebo tentokrát francouzi šlápli vedle? Ověřit jsem si to měl na voze, jež lze označit za pomyslný vrchol nabídky. Kombík, plug-in hybrid, bohatá výbava. Tak s chutí do toho. 

Zaměřením míří Peugeot kamsi mezi luxusní DS a relativně lidovou Astru, avšak zvláště v takto pěkné verzi se blíží spíše prvně jmenovanému. Ostře řezané linky v kombinaci s propracovaným světelným podpisem a přední maskou s 3D efektem a velkým novým znakem působí dravě a draze. Předchozí generace 308 byla vzhledově trochu baculatá, kulaťoučká, tahle dostala mnohem atletičtější tvary a svalnaté proporce.  

Při zadobočním pohledu se ale nemůžu zbavit dojmu, že je těch sportovních křivek možná až příliš a (snad i kvůli bílé barvě karoserie) si nemůžu nevzpomenout na legendární Danielovo Taxi Marseille s masivními spoilery a nasávači. Jasně, chápu, spotřebitel má sportovní tvary rád, ale zvláště část za zadní nápravou s propadlými světlomety trochu vypadá jako dílo laminátového tunera z nultých let. 

To je ale vlastně jediná stížnost, kterou bych stran designu měl. Interiér se mi totiž trefil do vkusu parádně. Patřím mezi onu dle diskuzí pod články pravděpodobně nepříliš početnou skupinu lidí, které uspořádání i-cockpit s malým “videoherním” volantem a budíky nad ním naprosto vyhovuje. Stejně tak jsem nadmíru spokojen i s novým infotainmentem, který posunul Stellantis do současné dekády a patří k tomu lepšímu, co dnes na trhu můžete potkat. Líbí se mi i druhý podlouhlý displej na středovém panelu (ten spodní) s takzvanými i-Toggles: virtuálními tlačíky, které si lze snadno personalizovat a ačkoli to nevypadá na první pohled tak efektně, z hlediska uživatelského komfortu se mi tohle řešení zdá ještě o kousek lepší, než sice krásný, ale složitější touchpad s gesty v DS4. 

Díky druhému displeji totiž konečně odpadá ona klasická peugeotí nepříjemnost s ovládáním klimatizace v displeji. Osobně mi to vcelku nevadilo, ve všech autech mám totiž nastavenou automatiku na 21 stupňů a prakticky na ní nesahám, ale chápu, že ne každému takový systém vyhovuje. Na obrazovku i-Toggles se ale dá snadno navolit klasické rozvržení ovládání ventilace (AC on/off, teploty pro obě zóny, síla foukání) a může tak sloužit jako plnohodnotný panel klimy.

Radost mi dělají i 3D budíky, se kterými přišla už před necelými třemi roky dvě stě osmička, ale pořád se mi neokoukaly. Jejich geniálně jednoduchý systém kdy s relativním minimem usilí a dílů Peugeot získal přístrojový štít tak efektní, že se i nejdražší značky můžou jít klouzat, prostě nejde nemít rád. Pro případ, že jste to ještě nějak dalece nezkoumali – je tu klasický displej přístrojovky a v “kšiltu” nad ním se nachází ještě jeden, který promítá číslice a grafiku na krycí plexisklo. Výsledný efekt působí jako dvojice displejů za sebou, přičemž ten první je průhledový a číslice na něm zobrazené se “vznáší” v prostoru. Sci-fi materiál jak vyšitý. 

Kdybych měl ale vypíchnout jedinou věc, na kterou si v souvislosti s touto konkrétní 308 vzpomenu třeba i za rok nebo dva, budou to jednoznačně její modré kožené sedačky se zelenkavým prošíváním. Takhle napsané to zní hrozně kolotočářsky, ale ve skutečnosti působí vkusně a díky koncernové kooperaci s Opelem se pyšní “kouzelnou” třípísmennou ortopedickou certifikací AGR.  A zatímco v Opelech působila “ágéerka” tak trochu jako zdravotní pantofle – sice prospěšně, ale nijak zvlášť šik – v Peugeotu jim vtiskli i designovou zajímavost a mnohem více “křesílkový” styl. 

Když k tomu pak přidáte ještě příjemné masáže s trochu komickými zvířecími názvy (had, kočka, motýl), dostanete výsledek, který si nezadá s nejvyšší automobilovou třídou. To myslím naprosto vážně – takhle dobré sedačky by mě neurazily ani v Mercedesu, nebo Lexusu. A možná se vám zdá, že to zbytečně hrotím, vždyť je to jen židle, jenžejde o prvek, se kterým jsme v autě v kontaktu největší plochou těla a navíc veškerý čas zde strávený. Nejde si (dneska už podruhé) vzpomenout na staré devadesátkové Peugeoty a jejich mikroplyšové gaučíky. Konejšivé francouzské pohodlí je zpět, chtělo by se říci. Má to nějaký háček? 

Jasně že má, jinak bych se tak blbě neptal. Jsou pro jistotu hned dva. Ten první je, že příplatek za “exkluzivní kožené čalounění NAPPA modrá Naboo” je bratru 78 tisíc, přičemž je nutné ještě počítat s dalšími pětatřiceti za paket masáží a elektrického ovládání. Ten druhý nás oslím můstkem převede k povídání o tom, jak nová 308 jezdí. 

Jistě za to může zvolená výbava GT-Pack s příplatkovými devatenáctkami, ale na takhle pohodlná křesla je 308 zkrátka moc tvrdá. Chápu, že Peugeot v koncernu zastává pozici sportovněji laděné značky, ale i tak jsem o každém výtluku v silnici a špatně provedené asfaltové záplatě věděl o dost více, než by se mi líbilo. Chápal bych to v hothatchi, ale tohle je přece normální rodinná střední třída, ne nástroj na trefování apexů. Staromilsky vzpomínám na doby, kdy byla francouzská auta měkká, snad až rozbředlá a tvrdost náležela němcům. 

Ale dost už bylo brečení po starých pořádcích. Další ke zhodnocení je totiž pohonný systém třistaosmy. Značka s “EL” napovídá, že máme co do činění s plug-in hybridní variantou, konkrétně verzí Hybrid 225. Číslovka odkazuje na celkový výkon soustavy koňských silách, stará se o něj kombinace spalovací jedna-šestky a elektromotoru. S nabitou baterií dosahuje kombinované spotřeby mezi litrem a dvěma na sto a zvládne ujet oficiálně necelých šedesát, reálně přes čtyřicet kilometrů ryze na elektřinu. V téhle kategorii jsou to vcelku průměrné hodnoty. Zamrzela mě absence možnosti rychlého dobíjení – v otvoru, který zrcadlově kopíruje víčko nádrže, se nachází jen klasický Mennekes. Nabití využitelných 9,9 kWh z 12,4 kWh baterie během dvacetiminutové pauzy na kafe tedy příliš reálné není, počítá se spíše s domácím wallboxem.

Narozdíl od některých jiných plug-in hybridů ale Peugeotu nevadí ani režim provozu, při kterém vůz prakticky nedobíjíte a slouží jen jako klasický full hybrid. Spotřeba se pak pohybuje mezi šesti a sedmi litry, což na relativně výkonné a 1,8 tuny těžké auto není vůbec zlé. Hybridní systém i tak nechává vůz často popojíždět jen na elektřinu a hospodaří s energií poměrně hospodárně. Zásadní podíl na tom má i poměrně sofistikovaný systém rekuperace, jehož vedlejším účinkem je ale poněkud svérázné chování brzdné soustavy. Velmi jednodušeně by se chod pedálu dal popsat jako nic-nic-nic-trochu brzdíme-trochu víc brzdíme-hrrrrc. Chce to zkrátka dávku cviku a minimálně zpočátku si nic netušící řidiči pravděpodobně občas “kousnou do volantu”. Po týdnu soužití s 308 jsem ale už s brzdami neměl nejmenší problém, takže se na to dá zvyknout a není to limitující. Je to zkrátka jen jiné, než v konvenčním autě se spalovákem bez rekuperace. 

Verdikt

Když si po sobě dnešní test pročítám, dostala ode mě 308 vlastně docela kartáč. Začal jsem rýpat do vzhledu, přisadil si u cen příplatků, pomluvil podvozek, pomalé nabíjení a svérázné brzdy. Jenže to není úplně fér. Většina mých výtek totiž směřovala k této konkrétní verzi, která zkrátka mě, jakožto klidného řidiče oceňujícího spíše pohodlí a komfort, příliš neoslovila. Měl-li bych si postavit vlastní vysněnou 308, stála by na menších kolech a pod kapotou by jí předl osvědčený 1,5 BlueHDi. Ale za ty skvělé modré sedačky, za ty bych si rozhodně připlatil. Ani hybridní “gétéčko” není vůbec špatné a zájemcům o sportovnější rodinné svezení bude pravděpodobně vyhovovat. Jen je potřeba si připravit odpovídající obnos, v tomhle případě přes 1,3 milionu, čímž už se mimochodem dostáváme do revíru o řád luxusnější “déesky”. Je to moc? Jak se to vezme. Dnešní střední třída už zkrátka výbavou, výkonem i komfortem dobíhá kolegy z vyšších pater automobilových kategorií a tak se to logicky promítá i na ceně. A vzhledem k tomu, že čekací lhůta na 308 je u nás v současné době přes půl roku, hádám, že zákazníků ochotných zaplatit vyšší cenu se i tak najde dostatek. 

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1598 ccm + elektromotor
Celkový výkon: 165 kW (225 koní)
Kapacita baterie: 12,4 kWh, z toho využitelných 9,9 kWh
Čistě elektrický dojezd udávaný (v testu):  59 km (45 km)
Točivý moment: 320 Nm 
Převodovka: osmistupňový hydroměnič
Pohotovostní hmotnost: 1825 kg 
Maximální rychlost: 240 km/h
0-100 km/h: 7,5 s 
Kombinovaná spotřeba v testu s nabitou baterií: 1,7 l/100 km
Kombinovaná spotřeba v testu s vybitou baterií: 6,7 l/100 km
Základní cena (308 SW Active Pack): 650 000 Kč
Základní cena testované verze (308 SW GT 225 HYBRID): 1 195 000,- Kč