Pět automobilek, na které svět skoro zapomněl

Automobilových značek existovaly za posledních zhruba 140 let tisíce. A zatímco některé dokázaly přežít dvě světové války, několik hospodářských krizí, ropný šok, emisní regulace a módu dotykových displejů, jiné prostě zmizely.

Někdy proto, že vyráběly špatná auta. Častěji ale proto, že přišly ve špatnou dobu, neměly dost peněz nebo je převálcovala konkurence. A občas proto, že jejich vedení učinilo několik obchodních rozhodnutí, která s odstupem času vypadají asi tak prozíravě jako investice všech rodinných úspor do NFT obrázku opice.

Vybral jsem proto pět automobilek, které kdysi něco znamenaly, ale dnes jejich jméno většině lidí neřekne vůbec nic. A začneme doma.

Wikov: Československa prémie z Prostějova

Začneme ale zlehka, Wikov možná znáte. Za značkou se skrývala prostějovská společnost Wichterle & Kovářík. Ano, Wichterle jako Otto Wichterle – slavný vynálezce kontaktních čoček pocházel právě z této rodiny.

Firma vznikla roku 1918 spojením dvou strojírenských podniků a zabývala se výrobou prakticky všeho, co bylo těžké, kovové a když vám to spadlo na nohu, tak to bolelo. V nabídce byly zemědělské stroje, motory, lokomobily, generátory a později také automobily.

Impulsem údajně byla návštěva vídeňské výstavy v roce 1922, odkud si majitelé přivezli italský automobil Ansaldo. O něm většina z vás taky neslyšela. Wikov následně začal experimentovat s vlastními vozy a ve druhé polovině dvacátých let rozjel jejich výrobu.

Jenže žádný československý Ford se nekonal. Wikov šel opačnou cestou. Jeho automobily byly drahé, technicky zajímavé a často stavěné prakticky na přání zákazníka. Sama společnost dnes uvádí, že automobilová produkce představovala méně než desetinu její výroby. Jedním ze zákazníků byl dokonce Tomáš Baťa, pro kterého vznikl vůz upravený tak, aby v něm mohl během cest mezi Zlínem a Prahou spát.

A pak je tu Wikov 35 Kapka. V roce 1931 vznikl aerodynamický prototyp s karoserií, která vypadá trochu jako ponorka, trochu jako přerostlá žehlička a trochu jako automobil z budoucnosti, jak si ji představoval člověk v době, kdy běžná domácnost ještě řešila, jestli vůbec potřebuje elektřinu. Wikov jej označuje za první aerodynamický automobil v Československu.

Automobilová epizoda Wikovu nakonec netrvala dlouho. Osobní vozy skončily před druhou světovou válkou. Značka samotná ale kupodivu nezmizela – Wikov dnes vyrábí průmyslové převodovky. Takže vlastně stále žije. Jen už vám neprodá auto.

Mathis: Když jste čtvrtá největší automobilka ve Francii a stejně na vás všichni zapomenou

Zkuste dnes na automobilovém srazu říct „Mathis“. První člověk se vás zeptá, jestli myslíte Johnnyho Mathise. Druhý bude předstírat, že ví. A třetí vytáhne telefon.

Přitom Émile Mathis nebyl žádný garážový dobrodruh. Ve Štrasburku vybudoval jednu z velkých evropských automobilek a jeho životopis obsahuje jméno, které by dnes samo o sobě stačilo na zvýšení aukční ceny čehokoli o několik milionů – Ettore Bugatti.

Mathis se s Bugattim znal už z působení kolem společnosti De Dietrich a oba spolu na začátku století pracovali na automobilech Hermès. Později se jejich cesty rozešly a Mathis začal vyrábět auta pod vlastním jménem. A dařilo se mu.

Na přelomu dvacátých a třicátých let se Mathis podle štrasburského historického muzea stal čtvrtým největším francouzským výrobcem automobilů za Citroënem, Renaultem a Peugeotem. Jeho továrnu opustilo přibližně 90 000 vozů. Devadesát tisíc! Jen pro srovnání – naší slavné Tatry 57, kterou jsme si v Autíčkáři připomněli nedávno, se vyrobilo ani ne 27 000 kusů a to patřila mezi nejprodávanější auta na našem trhu.

Mathis stavěl hlavně lehká dostupná auta a razil heslo, že hmotnost je nepřítel. Což je dodnes velmi dobrá myšlenka. Jenže přišla hospodářská krize a Mathis musel hledat silného partnera. Nakonec se spojil s Fordem a roku 1934 vznikla společnost Matford.

Spolupráce nakonec původní značce příliš nepomohla. Výroba vozů Mathis ustoupila automobilům Ford a po válce se značce návrat na výsluní nepodařil. A tak zmizela automobilka, která kdysi stála těsně za francouzskou velkou trojkou.

Stoewer: Značka, která opustila výrobu automobilů a nakonec i Německo

Stoewer je krásnou ukázkou toho, jak důkladně dokážou dějiny vymazat automobilovou značku. Firma sídlila ve Štětíně. Tedy v dnešním polském Szczecinu. A automobily vyráběla už od roku 1899.

To je skutečně brzy. V době, kdy se Stoewer pustil do automobilů, bylo celé odvětví pořád ještě experimentem a nebylo vůbec jasné, zda budoucnost patří benzinu, elektřině, páře nebo koním, kteří alespoň nepotřebovali karburátor.

Stoewer přitom nebyl žádný technologický konzervativec. Ve třicátých letech vyráběl například typ V5, jeden z prvních německých sériově vyráběných automobilů s pohonem předních kol. Později přišel dokonce Greif V8 – předokolka s osmiválcovým motorem z lehké slitiny. Vzniklo jich však jen několik desítek.

A teď si to zopakujme. Přední pohon. V8. Třicátá léta. Dobré, ne? Tohle je přesně ta chvíle automobilové historie, kdy zjistíte, že prakticky všechno, co dnes někdo prezentuje jako revoluční myšlenku, už před devadesáti lety vyzkoušel nějaký Němec s posuvným pravítkem.

Stoewer vyráběl také luxusní osmiválce a během války vojenská vozidla. Jenže potom přišel rok 1945, Štětín se stal součástí Polska a příběh automobilky skončil. Značka, která vyráběla auta téměř půl století, prostě zmizela.

Delaunay-Belleville: Limuzína pro cara

Když dnes chcete dát najevo, že jste skutečně velmi bohatí, koupíte si Rolls-Royce. Na začátku dvacátého století jste si ale mohli koupit něco ještě zajímavějšího. Delaunay-Belleville.

Francouzská firma původně vyráběla kotle, což vysvětluje charakteristickou kulatou masku chladiče jejích automobilů. V roce 1903 vznikla automobilová společnost a velmi rychle se zařadila mezi nejprestižnější výrobce své doby. A když říkám prestižní, nemyslím tím „manažer okresní pobočky banky si jeden pořídil“.

Myslím tím car Mikuláš II si taky jeden pořídil. Ruský panovník si Delaunay-Belleville oblíbil natolik, že vlastnil několik vozů této značky. Mezi další zákazníky patřil řecký král Jiří I. nebo španělský král Alfons XIII.

Delaunay-Belleville totiž patřil k technické špičce. Nabídl například šestiválcový motor už v době, kdy samotná existence automobilu pořád ještě působila na značnou část populace podezřele.

Vrcholný šestiválec dostal dokonce označení SMT – Sa Majesté le Tsar, tedy „Jeho Veličenstvo car“. Tenkrát jsme se na Rusko ještě z Evropy dívali trochu jinak.

Po první světové válce ale kouzlo značky postupně vyprchávalo. Konkurence sílila, automobilový svět se měnil a Delaunay-Belleville nedokázal udržet své někdejší postavení. Výroba přežívala v různých podobách až do poválečných let, ale slavná éra byla dávno pryč. Dnes její jméno nezná skoro nikdo. Není car, není ani Delaunay-Belleville.

Belsize: Manchester měl vlastní automobilku. A nebyla malá

Když se řekne britský automobilový průmysl, pravděpodobně vás napadne Coventry, Birmingham, případně Oxford. Ale Manchester? Tam přece měli textilní továrny, fotbal a déšť. Jenže právě Manchester měl jednu z prvních britských automobilek.

Společnost Marshall & Company postavila první automobil pravděpodobně už v roce 1897. Od roku 1901 začala pro své vozy používat jméno Belsize podle továrny Belsize Works v manchesterském Claytonu. A ani Belsize nebyl bezvýznamný výrobce.

Před první světovou válkou zaměstnávala firma přibližně 1 500 lidí a vyráběla osobní auta, taxíky i užitková vozidla. Jenže po válce přišel problém.

Belsize potřeboval moderní menší automobil a výsledkem byl Belsize-Bradshaw. Pod jeho kapotou pracoval velmi zvláštní dvouválec do V o objemu 1,3 litru, jehož chlazení kombinovalo vzduch a olej. Zní to nádherně technicky, bohužel to nefungovalo příliš dobře.

Automobil získal pověst nespolehlivého stroje, jeho výroba skončila a společnost, která už měla finanční problémy, se z nich nevzpamatovala. Roku 1925 Belsize definitivně zavřel. A tím náhle zmizela automobilka, která ještě o pár let dříve zaměstnávala přes tisíc lidí.

Kolik dalších jsme zapomněli?

Tohle je na historii automobilu možná úplně nejlepší. Ferrari známe. Porsche známe. Mercedes-Benz asi taky známe. Jejich historii máme zpracovanou v knihách, dokumentech a muzeích tak důkladně, že málem víme skoro i to, co měl Ferdinand Porsche 17. května 1936 k obědu. Jenže pod tím existuje další vrstva automobilové historie.

Stovky výrobců, kteří experimentovali, závodili, přicházeli s technickými novinkami a někdy vyráběli desetitisíce automobilů. Jejich továrny zaměstnávaly tisíce lidí a jejich vozy jezdily po ulicích Paříže, Londýna, Berlína i Prahy. A pak zmizely.

Některé zabilo špatné auto. Jiné hospodářská krize. Další válka, změna hranic nebo prostě někdo větší a silnější. Přesto ale stojí za to jejich příběhy občas vytáhnout zpátky na světlo. Občas je mnohem zajímavější zjistit, že v Prostějově vyráběli aerodynamickou Kapku, ve Štětíně předokolku s osmiválcem a ve Štrasburku existovala automobilka, která byla svého času čtvrtým největším výrobcem aut ve Francii. A přesto o ní mnozí možná až dodnes neslyšeli.