Pokud jste se právě neprobrali po pár letech z kómatu, víte, že Toyota se snaží být jednou z těch automobilek, které se ještě stále věnují autům pro nadšené řidiče. Jenže ať už se bavíme o GR86 nebo nové Supře, vždycky jde o auta, jejichž vývoj neprobíhal čistě v režii Toyoty, ale vždy šlo o společný vývoj s někým dalším. V dnešní době, kdy je vývoj tak okrajového, ačkoliv pro image značky důležitého, vozu poměrně drahou srandou, to smysl rozhodně dává – automobilka tím nepřijde o tolik peněz, které se zpět pravděpodobně nikdy nevrátí. Na druhou stranu je však společný vývoj s někým dalším jistým kompromisem.
Jenže ředitelem Toyoty byl donedávna Akio Toyoda, který to sice s kalkulačkou umí (jinak by Toyota asi už dávno nebyla největší automobilkou na světě), ale zároveň má auta taky rád a nebere je jen jako dopravní prostředek – zkrátka je jedním z nás, nadšenců. I díky němu tak na svět v roce 2009 přišel supersport Lexus LFA, který ani neměl ambice vydělat peníze, za to automobilce přinesl řadu zkušeností a fanoušků po celém světě. Proč však mluvím o neuvěřitelném supersportu se zpívajícím desetiválcem?
Neboť GR Yaris je auto, jehož příběh není až tak odlišný. Aktuální generace Yarisu totiž během vývoje přišla o třídveřovou karoserii z důvodu nízkých prodejů, ale tovární tým WRC nechtěl závodit s pětidvéřovým vozem. Navíc Akio Toyoda stále chtěl vyvinout sporťák, který bude skutečně čistokrevná Toyota – auto, jehož vývoj probíhal čistě v režii automobilky. A tak si vzali z normálního Yarisu zrcátka, světla, anténu a vyvinuli úplně jiné auto, které běžného Yarise jen připomíná. Při představení v roce 2020 způsobil takový poprask, že jednu chvíli se o něj mohli všichni poprat – a není se čemu divit, František z něj byl velmi nadšený a i já jsem si ho musel, ač s volantem na druhé straně, vyzkoušet.
Jenže dnes před námi stojí zcela přepracovaný Yaris. Označovat novinku jako facelift by bylo zcela nespravedlivé vůči veškeré práci vývojářů Gazoo Racing, neboť zvenku možná tolik rozdílů nenajdeme, ale pod kompaktní karoserií se skrývá tolik změn, že si snad i zaslouží označovat jako druhá generace. Vydal jsem se tedy do Francie zjistit, jak moc je nový Yaris opravdu nový a zda má stále potenciál být potentním autem pro nadšené řidiče. S autem jsem strávil velmi intenzivní den, na který snad nikdy nezapomenu, ale hlavně mi v hlavě zůstalo několik důvodů, proč dává nový GR Yaris smysl i pro majitele původního vozu a jedna věc, ze které mám trochu rozpačité pocity.
Motor a převodovka
Pod kapotou GR Yarisu se stále ukrývá přeplňovaná tříválcová jedna-šestka, ale notně vylepšená. Výkon se zvedl o 19 koní, točivý moment o 30 Nm, což možná nepůsobí jako velký rozdíl, ale při prvním sešlápnutí plného plynu mě auto doslova zarazilo, jak svižněji novinka působí. Možná jsem to už jen vytěsnil z hlavy, ale takhle rychlé si to nepamatuji. Reakce na plyn jsou velmi rychlé, motor nepůsobí ani trochu jako zkroušený emisemi, meziplyny si můžete sázet jak sami bez problémů, tak i za pomocí asistenta iMT, které je bude dělat za vás.
Novinkou je možnost volby zcela nové automatické převodovky Gazoo Racing Direct A/T. Automat sice přidá 20 kilogramů a 70 tisíc k ceně, ale než jej odsoudíte, doporučuji si jej vyzkoušet. Ačkoliv jde o převodovku s hydroměničem, řadí velmi, velmi rychle, pocitově snad i rychleji jak automat v Lexusu LC500, hlavně má ale oproti manuálu o dva převodové stupně navíc, díky čemuž můžou být nižší převodové stupně kratší a ty vyšší naopak delší, což se hodí třeba na dálnici – s automatem točí GR Yaris při 130 km/h jen lehce nad dva tisíce otáček. Navíc v režimu Sport řadí velmi přirozeně, že nepotřebujete používat ani pádla pod volantem. Když už se rozhodnete řadit manuálně, můžete řadit jak pádly, tak i pomocí klasické páky – z manuálního režimu nevyskočí zpátky do automatiky, v omezovači nepřeřadí za vás a logika řazení je přirozená – dopředu pro nižší kvalt, dozadu pro vyšší kvalt.
Po vyzkoušení a porovnání převodovek jak na krásných zakroucených okreskách v oblasti Západních Alp, tak i na naprosto božím okruhu Circuit du Laquais (podobný okruh u nás nenajdete, krásný střední okruh s převýšením) bych ale stále byl na vážkách, kterou převodovku vybrat. Na každodenní ježdění je samozřejmě automat lepší, stejně tak na okruhu při sekání setinek dost pomůže – nejenže je rychlejší než kopyto jako já, ale na neznámém místě umožňuje plné soustředění se na řízení a pedály. Na okresky a zábavu bych však stále preferoval manuál, neboť vtáhne více do děje a znásobí vnímání rychlosti – což se u tak rychlého auta, jakým GR Yaris je, hodí, pokud máte rádi své řidičské oprávnění.
Interiér
Předchozí verze GR Yarisu měla interiér shodný s běžným Yarisem, ale hlavně poměrně vysoký posez spojený s horším výhledem díky nízko umístěnému zrcátku a displeji infotainmentu trčícímu do interiéru. Novinka má kompletně přepracovaný interiér zaměřený na řidiče, který pomáhali vyvíjet i rallyoví jezdci. Vše je po ruce, nic nepřekáží, a ještě k tomu to celé vypadá solidně – ano, nemusí to sednout každému, ale mně osobně se nový interiér fakt líbí a připomíná mi interiér z Corolly AE86. Příjemným bonusem je i integrace nového infotainmentu Toyoty, který sice dostal poměrně malý displej na tento systém (ikonky jsou bohužel poměrně malé), ale je velmi jednoduchý, rychlý a přehledný.
Tím zásadnějším je ale vylepšený posez a výhled z kabiny, pro mě kámen úrazu předchozí verze, kdy jsem si připadal trochu jako v SUV. V novince však ne - sedí se o 25 mm níž, horní hrana palubky je o 50 mm níže a zrcátko už ve výhledu také nepřekáží díky úpravě polohy. Ano, samozřejmě by bylo fajn sedět ještě níže, ale reálně teď už se v Yarisu sedí velmi dobře a nemám s posezem jediný problém – s helmou jsem se vešel bez nutnosti pokládat si sedačku “na řidiče bavoráku” a stále mi zbývalo nad helmou dobrých pět čísel ke stropnici, ne-li více. Někteří kolegové si sice stěžovali na sedačky, které jsou údajně stejné jako v jiných vozech značky s paketem GR, ale já s nimi neměl problém a boční vedení mi přišlo zcela adekvátní. Ten, kdo s vozem bude mít v záměru nějaké extenzivnější okruhové ježdění, stejně dřív nebo později sériové sedačky zahodí ve prospěch lehčích skořepin.
Podvozek a šasi
Novinka má nyní ještě tužší šasi díky vyššímu počtu bodových svárů a širšímu využití strukturálních lepidel, díky čemuž by měla být ještě stáčivější a obratnější. Osobně nedokážu říci, zda pozoruji rozdíl, na to bych nejspíš musel mít k porovnání vedle sebe obě auta, ale ani tak bych pravděpodobně nedokázal rozpoznat rozdíl. Toyota však nespí na vavřínech a svůj smysl to nejspíš má, protože tuhost šasi ovlivňuje i zpětnou vazbu a té tu je na dnešní dobu opravdu dost. Zbytek šasi je beze změny, tedy přední náprava zůstává z běžného Yarisu, zatímco ta zadní, širší, odvozená od Corolly.
Vylepšení však proběhlo v oblasti podvozku. Novinka má pozměněné přední i zadní pružiny a doplněné další šrouby spojující přední tlumiče s karoserií, díky kterým by nemělo při ostřejší jízdě docházet ke změnám geometrie a navíc vylepšit odezvu od řízení. Řízení poskytuje zpětné vazby dost a před nedotáčivostí varuje dostatečně včas nejen pískajícími pneu.
Odolnost
Mottem vývojářů pro nový GR Yaris bylo “vyvinout, závodit, rozbít, opravit”, není proto překvapením, že novinka buduje na zkušenostech získaných při účasti na rallye závodech v ostrém nasazení. Nový nárazník má tedy ocelovou mřížku chránící chladič, plast totiž může prasknout při zásahu odlétajícím kamínkem. Boční části nárazníku jsou zase oddělené, aby v případě nutnosti výměny prasklé části nemuselo docházet k výměně celého nárazníku. Mlhovky i couvací světlo jsou přesunuté zespod nárazníku do zadních světel ze stejného důvodu, proč je nově třetí brzdové světlo umístěné mezi oknem a zadním světelným pásem – protože jde o méně exponované místo vůči odlétajícím kamínkům. Vylepšení se dostalo i motor, který má nyní odolnější ventilový rozvod i nové písty po zkušenostech ze závodů rallye i vytrvalostní japonské série Super Taikyu. Odolnosti motoru napomáhá i vylepšené chlazení oleje i standardní ostřikování mezichladiče sání.
Pohon všech kol
Hlavním tahákem GR Yarisu byl vždy schopný stálý pohon všech kol GR-FOUR, který je nyní standardně vybavený samosvornými diferenciály Torsen na obou nápravách. Systém GR-FOUR si řidič může sám nastavit, jaký poměr rozdělení mezi nápravy preferuje – v normálním režimu 60:40, v režimu Gravel 53:47 a nově v režimu Track se poměr mění v rozsahu 60:40 až 30:70. Dle Toyoty by měl vůz do zatáčky vjíždět s preferencí přední nápravy a na výjezdu preferovat zadní, ale upřímně mi to nepřišlo příliš přirozené a bojoval jsem s nedotáčivostí na výjezdu. Na druhou stranu jsem dřevák a možná bych se tím časem více sžil. Já zkrátka preferuji stálejší a předvídatelnější chování čtyřkolky, ale pro někoho tato změna ze stálých 30:70 může být výhodou. A pokud ne…
Limitované edice
…jsou tu pro vás limitované edice podle rallye jezdců Kalleho Rovanpery a Seba Ogiera. Motor zůstává stejný, převodovka je vždy manuální, ale liší se specifickými prvky exteriéru a upravenými jízdními režimy.
Edice Ogier je sice vyvedena v nenápadné matně šedé (zejména v záplavě ostatních šedých aut na akci), ale speciální zadní karbonový spoiler a decentní úpravy v podobě modrých detailů, tmavých polepů a národní vlajky Francie na masce chladiče jí odlišují od standardního provedení. Edice se dále liší režimy Seb a Morizo. První jmenovaný má stálé rozdělení výkonu 40:60, takže je o něco předvídatelnější než běžný režim Track. Režim Morizo připravil sám Akio Toyoda a měl by zajišťovat stabilní časy na kolo – co si pod tím představit jsem bohužel nevyzkoušel, neboť jsem radši sedl do druhé limitky.
Edice Rovanperä totiž byla na akci v pravostranné verzi a chtěl jsem si vyzkoušet, zda jsem ještě nezapomněl řazení levou rukou. Díky změně soukolí stálého převodu v zadním diferenciálu by mělo docházet ke stabilnějším přetáčivým smykům, ale pocitově byla hlavně vyváženější a předvídatelnější než normální verze. Karoserie je vyvedena v červeném laku a spolu s výraznými polepy vypadá poněkud odvážněji, navíc má nastavitelný karbonový spoiler uchycený zeshora. Režim Kalle využívá stejně jako Ogier rozdělení výkonu 40:60, zatímco režim Donut by měl umožňovat větší přetáčivost.
Obou verzí se vyrobí 200 a 200 kusů, k nám se dostane celkem pět aut – dvakrát edice Ogier a tři Rovanperä, z nichž jedna už svého majitele zná. Zbylé čtyři vozy poputují do aukce s počáteční cenou 1,8 milionu korun.
Závěr
Nový GR Yaris je znatelně vylepšeným vozem, který v podstatě stále nemá konkurenci na dnešním trhu. Díky úpravám by měl být vůz nyní ještě odolnější vůči úpravám i ostřejší jízdě mimo zpevněný povrch, zatímco nový interiér zajišťuje příjemnější posez a pravděpodobně i zpříjemňuje každodenní život – ale to se nechme překvapit, až první vozy dorazí do Česka a dostaneme příležitost vyzkoušet vůz v klasickém redakčním testu.
na konec – moje maličkost a edice Rovanperä.
Technické údaje
Motor: zážehový přeplňovaný tříválec 1618 cm3
Výkon: 206 kW (280 koní) v 6500 ot. /min.
Točivý moment: 390 Nm ve 3250-4600 ot. /min.
Převodovka: šestistupňová manuální / osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 230 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 5,2 s (shodně obě převodovky)
Provozní hmotnost: 1 280 kg
Cena: od 1 249 000,- Kč
