načítám data...

Lexus LC 500 Hokkaido: Pět důvodů, proč mi bude chybět

Blíží se nám konec éry LC. Pojďme si však ještě jednou připomenout, co se nám na něm nejvíce líbilo a proč nám bude chybět.

zobrazit celou galeriiFoto: Tomáš Strach

Tohle luxusní GTčko se světu představio již v roce 2017. Žádný div, že mu končí služba, je tu s námi už pěkných pár let. V podstatě se dnes jedná o starší vůz, ale v tom nejlepším smyslu slova. Mrzení pak přináší spíše budoucí vyhlídky. Nástupce bude při nejmenším hybridní a osmiválec zmizí z nabídky. Zapomenutý však jistě nebude.

Rovnou se dostáváme k jádru věci, kterou mám asi nejraději – motor. Vidlicový osmiválec skrývající se pod označením 2UR-GSE produkuje z rovných pěti litrů objemu celých 464 koní. Hezky “po staru”, pouze s atmosférickým plněním. Nenajdeme zde žádná turba ani pokročilý hybridní systém. Takových motorů už na našem kontinentu mnoho nenajdeme. Kromě LC je to vlastně ještě Mustang a … no? Kdokoliv? Cokoliv? Samozřejmě se v žádném případě o “jednoduchou” konstrukci nejedná, naopak uplatňuje mnoho technologických vychytávek. Dnes musí mimojiné dostát také emisním požadavkům, takže disponuje například přímým i nepřímým vstřikováním, možností provozu v Atkinsonově cyklu, variabilním časováním sacích i výfukových ventilů, titanovými sacími ventily a proměnnou délkou sání. Přesto jsou všechny komponenty skvěle sladěny do jednoho celku jako bezchybný orchestr, jenž je nádhera si užívat i poslouchat (o tom později). Krásně lineární průběh výkonu, žádná zákeřná překvapení nebo hluchá místa.  Zjednodušeně – dole jede, protože má objem a nahoře, protože má i otáčky. Konkrétně 7300 otáček, což je celkem dost. Není divu, hlavy válců měli na starosti přední motoráři z Yamahy. Ti rozhodně nejsou proslulí tím, že by některý z jejich motorů snad “točil málo”. Stejně tak i reakce na plynový pedál jsou zcela příkladné a okamžité. Prostě všechno správně.

Foto: Tomáš Strach

Parťáka mu dělá desetirychlostní automatická převodovka s hydroměničem od Aisinu s velice poetickým názvem AWR10L65. Označit ji však za klasického zástupce svého druhu by bylo příliš sprosté. Hydroměnič využívá k rychlejšímu uzamčení navíc i spojku, takže by se marketingově nadneseně dalo prohlásit že: “přináší to nejlepší z obou světů”. Rozjezdy a cruising hladký, snadný a pohodlný jako s klasickým hydroměničem, skutečně nemusíte mít obavy z neustálého cukání, většinu přeřazení vůbec nepocítíte. Na druhé straně při přepnutí do sportovního režimu nebo manuálního módu seká kvalty jako dvouspojka. Dodal bych: “Prostě všechno správně”, ale to bych se opakoval. Mimochodem, díky brutálnímu rozpětí převodových stupňů umožní i při mírně svižnějším dálničním tempu (cca 150km/h) spotřebu pouhých devíti litrů. Avšak vzhledem k zaměření auta se jedná spíše o nepodstatnou informaci pod čarou. Je vážně skvělá a strašně mě baví. Dokonce se mi líbí více než mnohými chválený osmikvalt od ZF, který najdete ve většině BMW. Pro úplnost, obvykle nejsem ani zdaleka fanouškem automatů, ale tenhle si vážně získal moje srdce. Padne skvěle do ruky, dělá přesně co chci a hlavně přesně kdy chci. Včetně vytočení motoru až k samé hranicí a brnknutí o omezovač. Že je to neefektivní po stránce akcelerace i spotřeby? No… ale já zrovna chtěl. Což mě přivádí k dalšímu bodu.

Foto: Tomáš Strach

Někdo by mohl namítnout, že zvuk jsem měl zahrnout do prvního odstavce o motoru. Jenže pak by nevyniklo, jak moc skvělý je. Balzám na uši i duši je už jeho vznik, právě z objemného motoru a důmyslně zakroucených trubek pod autem. Nikoliv falešný bílý šum reproduktorů. Projíždět městem lze sice elegantně a téměř neslyšně, ale každé hlubší prošlápnutí dá vzpomenout na osmiválec vpředu. V režimu sport s otevřenou výfukovou klapkou ještě o drobek více. Přesto, nikterak vulgárně, že by cestujícím nebo komukoliv v okolí krvácely uši. A je tu ještě jedna věc – omezovač. Pravděpodobně to znáte z ostatních aut, když pošlete rafičku otáčkoměru na konec jejího pole. V omezovači motor tak nějak zvadne, poté co mu jednotka přeruší přívod paliva a otáčky trochu opadnou. Jenže v Lexusu rafička letí a odrazí se zpět jen na zlomek sekundy, hned zase vzhůru a tak pořád dokola. Prostě LC udělá BRRRRT. Ostřejší než moje motorka, která má laděnou palivovou mapu. Naprosto nepochopitelná věc u sériového auta. Oficiálně tomu říkají “Pláč andělů” a já musím souhlasit. Nejkrásnější a nejsladší zvuk, co jsem kdy slyšel. Přesně takhle si majitelé Felicií či různých TDI sporťáků s rovnou trubkou představují, že jejich skvost zní. Přitom se špetkou sebereflexe by při poslechu LC svůj vůz raději měli zapálit.

Ruku v ruce společně se skvělým drivetrainem jde také podvozek. Jistě, zaměřením se má jednat spíše o pohodlné GT, stabilita ve vyšších rychlostech je mu vlastní, ale proč se sakra tak dobře řídí? To nemá v popisu práce a při pohledu na tabulkovou hmotnost se zdá, že na něco takového nemá ani právo. S nadsázkou bych ho nazval přerostlým GR86. Jak přirozeně vykružuje zatáčky, pod plynem s vypnutou kontrolou trakce si divoce pohodí zádí a ze sedačky řidiče se všechny podobné eskapády zdají naprosto v pořádku a na místě, jak kdyby k tomu bylo stvořeno. Naopak v komfortním režimu adaptivní podvozek dokáže vyžehlit až překvapivě velkou většinu nerovností, jednadvacítkám navzdory. Mě už pak nezbývá než pobíhat zmateně po místnosti, rozhazovat rukama a ptát se “Jak?!”. Vážně skvěle umí balancovat mezi sportováním a pohodlím a nabídnout od obojího co možná největší kus.

Foto: Tomáš Strach

Tady žádný oslí můstek k přeskoku nemám a nejspíš bude dost nečekané, když se zrovna já začnu rozplývat nad “smyslem pro detail”. Ze všech lidí zrovna já, ale musím. Moderním trendům navzdory se v kabině nenachází vůbec žádná upatlaná dotyková obrazovka, což je skutečnost, která by mnoha čtenářům mohla imponovat sama o sobě. Opět se však jedná spíše o poznámku pod čarou. Asi největší pomyslný “wow-efekt” sklízí přístrojová deska. Totiž otáčkoměr se po stisku tlačítka na volantu mechanicky (!) přesune doprostřed a budíky mírně změní svoje rozložení. Proč? Shrnu na konci odstavce. Při bližším zkoumání ostatních částí vozidla odhalíte výplně dveří a dokonce i kufru z lisovaného karbonu. I když jsou na první pohled trochu hůře poznat, ale to stále není vše. Právě výplně dveří jsou přichyceny unikátními Lexus-šroubky. Ano, mají na hlavičce vyryto “Lexus”. K čemu tohle všechno je? Ovšem to je snadné, milí čtenáři. K ničemu. Celek by fungoval úplně stejně i kdyby byl těchto výstřelků oproštěn. Těžko vysvětlovat lidem, kteří všechna auta vnímají stejně, jen jako krabici na čtyřech kolem pro přepravu z A do B. Jedná o unikátní věci, které prostě jinde nenajdete a ani nehledáte. Jenže, u auta se sedmimístnou cenovkou začínající trojkou prostě musíte umět zaujmout. Nabídnout něco speciálního, co skutečně jinde nemají. 

Foto: Tomáš Strach

Zaslouží si obdivná óda na nejlepší auto také informovat o nespokojenosti, jak se sluší a patří? Ale proč ne. Navzdory půdorysu srovnatelnému s Octavií Combi je uvnitř zoufale málo místa. Zadní sedačky jsou vhodné spíše pro zavazadla než pro lidi a hráči basketbatlu by mohli prskat dokonce i vepředu. Žádný kufr. Kastl se vleze těsně, pouze jeden, a musíte nejdřív vyndat clonu proti větru. Hmotnost atakuje dvoutunovou hranici, což je cítit nejvíce na brzdách a na první pohled se tak zdá, že na okruhové radovánky moc není. I přesto pocitově o dost kompaktnější a agilnější než konkurenční osmá řada.

Verdikt

Prostě všechno správně. Myšlenka, která mě počas jízdy napadala nejčastěji. Naprosto skvěle vyladěný celek, po všech stránkách. Motor krásně reaguje a produkuje skvělý soundtrack. Převodovka zajišťuje parádní dynamiku a dokonce dává možnost poslechnout si nádherný omezovač. Celé to jezdí mnohem lépe než by mělo. Navíc díky detailům jsem si připadal skutečně výjimečně. Asi více než ve zmiňované nové osmě, a přitom je BMW dokonce dražší. Vlastně asi musím konstatovat, že se jedná o nejlepší auto, co jsem kdy řídil. Zatím, ale laťka je nezvykle vysoko a skoro až mám pocit, že se v historii nacházíme v onom bájném momentu vrcholu automobilismu, protože “tyhle auta už v budoucnu dělat nebudou”. Neodcházej LC, slibuju že už budu hodnej, už jen pět sekund omezovače a zas pojedu normálně. Ještě že na něj nemám … ach jo, tak naschle v důchodu.

Foto: Tomáš Strach

Za krásné fotky patří dík Tomáši Strachovi! Prohlédněte si jeho instagram @_mr.fear44_


Technické údaje 

Motor: zážehový vidlicový osmiválec 4 969 cm3  
Výkon: 464 koní (341 kW) v 7 100 ot./min  
Točivý moment: 530 Nm v 4 800 ot./min  
Převodovka: automatická desetistupňová  
Maximální rychlost: 270 km/h  
0-100 km/h: 4,7 s 
Pohotovostní hmotnost: 2 035 – 2 055 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 11,7 l/100 km  
Průměrná spotřeba (v testu): nevím, 15ish l/100 km   
Cena již od (limitované edice): 3 528 000 (3 699 000) Kč

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

mazany_lisak
22. dubna 2024, 15:37
3

Mít peníze, těžko by se rozhodovalo mezi kupé, které mi přijde elegantnější a tímhle kabriem, které je, obzvlášť s červenou střechou moc sexy... Mít hodně peněz, musel bych mít oba a k tomu ještě jedno LFA.

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet CK1500 Cheyenne 1989
Chevrolet CK1500 Cheyenne

1989 rok výroby
150 koní výkon
5 000 ccm objem

GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB 1997
GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB

1997 rok výroby
350 koní výkon
5 733 ccm objem

Škoda Octavia AUTOMAT,NOVÁ STK,SERVISKA, CZ  2004
Škoda Octavia AUTOMAT,NOVÁ STK,SERVISKA, CZ

2004 rok výroby
147 koní výkon
1 800 ccm objem

Ford Expedition EL Limited 2013
Ford Expedition EL Limited

2013 rok výroby
305 koní výkon
5 400 ccm objem