Legendy rallye: Sezona 1981 - ticho před bouří

V Autíčkářově novém seriálu se vrátíme do oněch magických dob, kdy se po světových tratích proháněly nekompromisní stroje dštící oheň z výfuků a vztekle odplivující blow-off ventily. Stovky koní, hrabání všech čtyř kol a především míjení diváků o pouhé centimetry, to vše si nakonec vyžádalo krutou daň. Přitom začátky byly tak slibné.

Píše se rok 1981, a nad monackým průsmykem padá déšť se sněhem. Teploty se pohybují kolem nuly a navzdory nepříznivému počasí kolem silnic postávají stovky lidí. Bílý šum padajícího sněhu narušuje z dálky se blížící zvuk atmosférického šestiválce vytočeného do omezovače. Ozývá se rána, otáčky o něco poklesnou a divák stojící poblíž apexu na okamžik zahlédne dvojici mrkaček míjících svodidla o pouhé centimetry. Jak vzdalující se motor opět nabírá otáčky, Dopplerův jev zkresluje zvuk a v dáli lze jen stěží zahlédnout zmenšující se dvojici kulatých rudých světel, bořících se do závoje sněhu.

Sezóna začala 24. ledna 49. dílem Automobilové rallye Monte Carlo. 757 km asfaltek kroutících se s dech beroucím převýšením z vrcholků Alp až k Monaku na pobřeží. Ledový vítr, snížená viditelnost a namrzlé silnice představují obávaný test schopností těch nejlepších řidičů světa. Na vrcholu potravního řetězce Světového šampionátu v Rallye (WRC) tehdy stála skupina 4 (Group 4). Vozidla skupiny 4 musela být homologována v nejméně 400 kusech sériově vyrobených exemplářů. Na start se postavilo hned několik typů a v poháru konstruktérů se o vítězství ucházely značky Talbot (součást koncernu PSA), Datsun (Nissan), Ford, ale i Škoda nebo Mitsubishi. Jestliže se divíte, proč spolu tak detailně sledujeme sezónu 1981, pak vězte, že výběrem startovního pole reprezentovala desetiletí vývoje rallyových vozů a vyjmenováním několika málo z nich si lze udělat obrázek o stavu světového šampionátu před tím, než se mu stalo něco, řekněme nemilého.

Talbot Sunbeam Lotus

Dnes již zaniklá značka Talbot to bude mít s vysvětlováním původu poněkud složité. Nejdříve samostatný francouzsko-anglický výrobce přešel v padesátých letech pod francouzskou Simcu, což byla pobočka italského Fiatu. Později ji ovládl Chrysler, jehož evropská aktiva následně skoupil koncern PSA. A co že v názvu pohledává jméno Lotus? To samé jako v názvu Lotus Omega. Dělá z relativně nudného lidového vozu nekompromisní sportovní náčiní. Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let se WRC účastnil model Sunbeam. Původem rozumová volba pracujícího Evropana, nyní Lotusem vykuchané kovové chassis, bylo osazeno celohliníkovým čtyřválcem o objemu 2,2 litru. Pohonná jednotka měla svůj základ v čtyřválcích koncernu GM montovaných v padesátých letech. Postupně byla přepracována na první samostatně vyvinutý motor společnosti Lotus. Na tehdejší dobu se pyšnila supermoderním rozvodem DOHC s 16 ventily a dvojicí karburátorů. Závodní varianta dosahovala 253 koní a 256 Nm, oproti 150 koním a 203 Nm homologační verze. Výkon přenášela na zadní nápravu závodní převodovka ZF. Váha soutěžního speciálu dosahoval pouhých 1015 kg. Lehkonohá krabička s komplikovaným názvem své řidiče Guye Fréquelina a Henriho Toivonena pravidelně umisťovala na vítězná pódia a přinesla značce Talbot pohár konstruktérů sezóny 1981. Jen pro zajímavost: Tehdy evropský Chrysler ve WRC s přehledem porazil Nissan a Mitsubishi.

Ford Escort RS1800

Ford Escort nebyl na rallyové scéně žádným nováčkem. Jeho předchůdce, zvaný též ‚psí kost‘, vyhrával zejména v rukou finské legendy Hannu Mikkoly většinu závodů, do kterých se přihlásil. Ačkoliv první generace nenacházela ve světovém šampionátu ekvivalentního soupeře, tovární tým rozhodně nechtěl usnout na vavřínech. Jako záruka sportovních úspěchů vznikla na základě druhé generace verze RS1800. Rozdíly oproti sériovému modelu, který se stal miláčkem britské střední vrstvy, byly patrné i z velké dálky. Do očí udeřila zejména karoserie široce rozkročená nad silnicí. Poutavý zevnějšek však odváděl pozornost od legendárního čtyřválce pod kapotou. Jestliže Spojené státy vděčí za mobilitu chevy small blocku, pak britský sportovní motorismus stojí na čtyřválci Kent z dílen evropského Fordu. Za svoji 44 letou kariéru se motory z této vývojové linie objevovaly nejen pod kapotami Fordů Anglia a Capri, ale i ve sportovních Caterhamech a Lotusech Elan. Srdce soutěžního Escortu RS1800 mělo oproti silniční verzi hliníkový blok a šestnáctiventilovou hlavu, osazenou řemenem hnaným rozvodem DOHC. Rallyový speciál poháněla evoluce BDG, která v závodním nastavení podávala výkon 250 koní. Ten putoval na zadní nápravu skrze manuální pětistupňovou převodovku. Stejně jako první generace, i ta druhá slavila jedno vítězství za druhým. V roce 1981 vyhrál Escort řízený Ari Vatanenem hned tři etapy šampionátu a dvakrát obsadil druhé místo. I přes to, že v pěti z dvanácti závodů nezískal Vatanen žádné body, vyhrál pohár řidičů s přesvědčivým náskokem nad Guyem Fréquelinem.

Fiat Abarth 131

Působení značky Fiat ve světovém šampionátu Rallye je dnes neprávem opomíjeno. Přitom byste marně hledali jiný kabriolet, který by úspěšně závodil ve WRC, než elegantní Fiat Abarth 124 Spider. V dnešní době se historický roadster obzvláště sluší připomenout, vzhledem k plánovanému nasazení současného jmenovce na rallyové tratě. Zůstaňme raději na samém začátku osmdesátých let. Tehdy erzetám vládl model Abarth 131, vycházející ze sériového Mirafiori. Oproti čtyřdveřovému reprezentativními sedanu byla závodní verze postavena na zkráceném rozvoru s plastovými rozšířenými blatníky. Rok 1981 byl pro 131, tehdy již ve verzi works2, posledním úspěšným nasazením do Světového šampionátu. Oproti konkurenci používal Abarth ještě litinový blok a podával výkon již nepříliš oslnivých 230 koní. Přesto měl, podobně jako konkurence, šestnáctiventilovou hlavu a nezávislé odpružení s kotoučovými brzdami na všech kolech. Disponoval dokonce dokonalým rozložením hmotnosti na nápravy v poměru 1:1 a elektronickým vstřikováním paliva. V letech 1977,1978 a 1980 vyhrál pohár konstruktérů a oprávněně se stal legendou, když si za jeho volantem dojel pro první místo celého šampionátu Walter Röhrl. Bohužel, žádný z dalších ostrých Fiatů již na úspěchy modelu 131 nenavázal.

Lancia Stratos HF 

Existuje jediný důvod proč nemít rád Stratos? Ale jděte, ovšem že ne. Zato důvodu pro jeho nekritický obdiv je hned několik. Zkusím je na úvod shrnout: Speciální model vyvinutý výhradně pro rallye s pohonem zadní nápravy, motorem z Ferrari uprostřed, to vše zabaleno do geniálního kabátku od Marcella Gandiniho. Jen co si čtenáři dojdou pro suchý podsedák, pustím se do pozvolnějšího popisu. Záměr vyvinout od základu specializovaného rallyového dravce prosákl na veřejnost již v roce 1970 představením nejdříve prototypu Stratos Zero a později i Stratos HF Prototype. Právě druhý zmíněný byl již sériové verzi velmi podobný. Ve svých útrobách nejdříve skrýval čtyřválec z dosluhujícího speciálu WRC Lancia Fulvia HF, později poskytl na krátko úkryt čtyřválci z Lancie Beta, aby se v něm již natrvalo usídlil vidlicový šestiválec z Ferrari Dino. Právě pro jednotku od italského výrobce supersportů byl vůz hned od začátku navržen. Starý Enzo se původně bál konkurence a tak počkal, než doběhne výroba Dina, načež posledních 500 šestiválců odeslal Lancii na hraní. 2,4 litrů objemu spalovacích prostor poskytovalo silniční verzi 190 koní výkonu, ale rallyové speciály disponovaly až 320 koni v případě 24 ventilové verze. Tedy s těmi ventily Italové tak trochu podváděli, protože produkční Stratos jich měl jen 12, na což jim FIA rychle přišla. Nakonec byly do WRC nasazovány speciály s výkonem 275 koní na zadní nápravě. Srdce vozu přišlo namontovat hned za dvojici sedadel napříč, těsně obklopené zavěšením zadní nápravy. Motor doplňovala pětirychlostní převodovka s řazením jedničky k sobě a dozadu (psí noha).

Pozadu za pohonem nezůstávalo ani zavěšení. Původně se měla na všech kolech nacházet dvojitá ramena, avšak pro častá selhání u prvních kusů bylo na zadní nápravě operativně nahrazeno McPhersonem. Interiér byl čistě utilitární a zajímavostí byl kapsy ve dveřích, schopné pojmout závodní helmu. Nejzajímavějšími technickými daty jsou však rozměry, konfrontované s dynamickými schopnostmi. Stratos byl velikostně přesně na půl cesty mezi Austinem Mini a Fordem Fiesta, přičemž na výšku dosahoval pouhých 1,1 metru. Přesto jeho nejvýkoněší verze dosahovala 320 koní, zrychlení z nuly na sto za 4,1 sekundy a maximálky přes 220 km/h. Jako nezbytné považuji zdůraznit, jak děsivé muselo být míjet stromy o pouhých pár čísel rychlostí 160 km/h na samé hranici ovladatelnosti auta s hnanou zadní nápravou a rozvorem jen těsně přesahujícím dva metry. Celá děsuplná krabička byla zabalena do sklolaminátové karoserie studia Bertone. Značka Lancia byla dříve spojována výhradně s Pininfarinou. Marcellu Gandinimu to přišlo líto a tak vytvořil karoserii prvního prototypu osazenou motorem z Fulvie a k pobavení přítomných pracovníků projel pod závorou přímo na dvůr továrny Lancia. Na svět se tak dostal vůz, který vyhrál pohár konstruktérů Světového šampionátu třikrát po sobě v letech 1974 – 1976. Poslední etapu vyhrál Stratos právě v roce 1981, když Bernard Darniche vyhrál 25. ročník francouzské Tour de Corse.

Konec starých časů

Na první pohled se zdá, že v roce 1981 odešly ze scény dva vysloužilé vozy obtížené vavříny předchozích ročníků a jejich místo plynule zaujaly nové modely s výkonnějšími motory. Jenže již od závěru roku 1980 se na rychlostních zkouškách začínalo nesměle objevovat něco děsivého. Byla to právě sezóna 1981, která nastínila zlom ve vývoji soutěžních speciálů pro rallye. Na stupni vítězů se hned v druhém podniku, v 31. Mezinárodní Švédské Rally, objevily tovární barvy týmu, jenž dosud v rallye příliš nevynikal. Na třetím místě se umístil Hannu Mikkola z týmu Audi. Že výhra nebyla jen dílem štěstiny potvrdila na 23. ročníku rallye Sanremo (10. z dvanácti podniků WRC 1981) Michèle Mouton, když se ve voze Audi Quattro stala vůbec první ženou, jenž vyhrála etapu WRC. Ale o nástupu čtyřkolových monster, zběsilých válkách v přeplňování a především o skupině B (Group B) až zase někdy příště.