Jak mě Renault naučil německy aneb Stručná historie mluvících aut

Už od samého počátku automobilismu řešili konstruktéři nelehký úkol, jak efektivně dostat k řidiči informace o tom, co se zrovna děje pod kapotou. Obzvláště v situacích, kdy je něco špatně a další jízda by mohla vyústit v poškození vozu, nebo dokonce dopravní nehodu je záhodno, aby se informace o problému dostala k řidiči co možná nejevidentnějším způsobem. Archaické ukazatele, jako třeba ikonický teploměr na vrchní hraně chladiče Fordu T postupem času vystřídaly praktičtější budíky, případně kontrolky, které s různými obměnami vídáme v autech dodnes.

Teploměr na Fordu T byl sice krásný, ale značně nepraktický.

Pro bezstarostnou jízdu je zkrátka potřeba, aby řidič čas od času očima zkontroloval světélka na přístrojovém štítu, nebo odečetl údaje z budíku – ať už fyzického, nebo virtuálního. Právě záplava kontrolek a množství věcí, které se autu nemusí líbit ale často způsobuje, že technicky méně zdatní šoféři jsou z podivných žároviček nesví a často nerozumí, co se jim auto snaží říci. V současné “době displejové” už většinou kontrolku doprovází i nějaké to sdělení, které upřesňuje, co daný piktogram znamená, pokusy o srozumitelnou komunikaci auta k řidiči jsou ale mnohem starší a kromě zrakových vjemů experimentovali konstruktéři i s hlasovým projevem.

Pravděpodobně první produkční auto, které na svého řidiče zkoušelo promlouvat byl Nissan Maxima z roku 1980. Nenápadný sedan dokázal řidiče upozornit na celkem šestnáct věcí, namátkou třeba otevřené dveře, nízký stav paliva, nízkou hladinu oleje, klíč zapomenutý při vystupování v zapalování a podobně. Vůz mluvil poměrně příjemným ženským hlasem a hlášení bylo vždy započaté falešně znějícím cinknutím.

Nissan (Datsun) Maxima, 1980 

Pravděpodobně nejzajímavější na tom všem ale bylo technické řešení, jaké japonští inženýři pro produkci hlasových nahrávek zvolili. Pokud si myslíte, že se někde v útrobách přístrojové desky nacházel paměťový modul a v něm pár přednahraných zpráv, je třeba si uvědomit, že tento systém vznikal v sedmdesátých letech, kdy by taková technologie byla neúměrně drahá. Kupodivu tu ke slovu nepřišly ani tehdy celkem běžné magnetofonové pásky. Řešení bylo ještě jednodušší. S trochou nadsázky by se dalo říci, že v Maximě byl malinký gramofon. 

Samozřejmě je to trochu zjednodušeně vysvětlené, ale všech šestnáct hlášek bylo vyryto do malého plastového disku v šestnácti souběžných drážkách. V situaci, kdy bylo potřeba některou z hlášek přednést řidiči se pak disk roztočil a malá gramofonová jehla na základě pokynu primitivní řídící jednotky “trefila” správnou hlášku a přehrála zvuk do reproduktorů. Pro bližší představu se podívejte na následující video, kde je tento systém z auta demontován a názorně předveden.

Myšlenka mluvícího auta se zalíbila i ostatním značkám, které od Nissanu brzy opisují. Technické řešení s malým gramofonkem ale střídá počítač. Systém Chrysler EVA (Electronic Voice Alert) se poprvé objevuje začátkem roku 1983 v LeBaronu, postupně ho dostávají další modely. Zpravidla byl montován v kombinaci s digitální palubní deskou pro dokonalý futuristický pocit. 

Narozdíl od japonské varianty se předlohou pro hlášení nestal lidský hlas, řeč automobilu byla vytvořena počítačem, konkrétně šlo o hlasový syntetizér Texas Instruments LPC – stejný hardware, jaký používala oblíbená elektronická hračka Speak&Spell, kterou mimochodem využil i E.T. mimozemšťan pro zavolání domů. EVA tak měla navzdory jménu paradoxně mužský hlas. Jak to celé znělo vám přiblíží opět nejlépe video umístěné níže.

Nicméně mluvící auta jsme měli k dispozici i na starém kontinentu. Kromě Renaultu, o kterém je tento fakt vesměs všeobecně znám, nabízel vůz s hlasovými upozoroněními ještě Austin (v modelu Montego) a Audi (v modelu Quattro). V těchto dvou autech šlo ale vždy o soubor nahraných celistvých vzkazů, které se automaticky aktivovaly, nebyl to nijak zvlášť sofistikovaný ani vývojově drahý systém a proto automobilky příliš nemrzelo, když ho využily jen v jednom modelu. 

To Renault byl zajímavější. Pracoval sice zčásti s nahraným hlasem, sdělení ale nebyly do řídící jednotky vkládány jako celé věty, ale jako jednotlivá slova, nebo jejich části. Systém pak sestavoval jednotlivě hlášky ze slov do vět dle potřeby. Díky tomu tak uměl diktovat i různé proměnné údaje a měl skutečně bohatou slovní zásobu. To se projevilo například při poruchách, kdy kromě hlášení o problému samotném instruoval řidiče i jak ho vyřešit (“Hladina oleje je nízká, zastavte automobil, zkontrolujte, zda olej neuniká a doplňte ho do motoru”).  Hlasový syntetizátor vyrobila pro Renault francouská společnost Sagem, konkrétně tým pod vedením Daniela Augella. Ten po letech v rozhovoru pro britský Autocar vzpomínal, že bylo velmi těžké sestavit jednotlivé pokyny tak, aby od mužského hlasu z útrob palubní desky nezněly jako vojenské příkazy. Ve hře tak bylo i využití ženského hlasu, z toho ale nakonec sešlo, protože by pokyny od ženy zněly “neprofesinálně, nevhodně a lascivně”.

První vůz, který (stejně jako u Chrysleru v kombinaci s digitální přístrojovkou) novou technologii dostal byl kompaktní Renault 11 (výbavový stupeň TSE Electronic). Jako demonstrace technologií posloužil vůz ideálně, prodejní trhák se z něj ale nestal. Ono se není čemu divit, u vozu nižší střední třídy je poměrně silným argumentem prodejní cena a syntetizátor s digitální palubní deskou ji oproti základu navýšil skoro dvojnásobně. 

Digitální palubní deska a syntetizovaný hlas z reproduktorů – tohle byla “budoucnost” v první polovině osmdesátek.

Naštěstí ale nebyla jedenáctka jediný Renault, který uměl mluvit. A tím se pomalu dostáváme k tomu, jak že to bylo s tím Renaultem, co mě naučil německy. Když mi byly tři roky, pořídil si táta šedivý Renault 25. Na porevolučních silnicích jich tou dobou moc nejezdilo, v porovnání se všemi těmi stodvacítkami a žigulíky, kterých bylo tehdy nejvíce působila pětadvacítka skoro jak vesmírná loď. No a hlavně byl “mluvící”. Tehdy letěl seriál Knight Rider, takže není třeba vysvětlovat, že cool faktor auta, které mluvilo jako KITT byl naprosto enormní a nedostižný. Sice šprechtil jen německy, čemuž jsem vůbec nerozuměl, ale to se mělo brzy změnit. 

Jako první jsem začal rozpoznávat hlášku “Die Tür hinter recht ist nicht geschlossen”. Dodneška si přesně vybavuju intonaci i to, jak v reproduktorech vždycky zarezonovala palba písmenek “R” v sousloví “hinter recht”. Brzy jsem už při slovu “Die Tür” jsem chytal za kliku a pořádně zabouchával “svoje” dveře. A časem jsem pochytil i sdělení o nízké hladině paliva (“Der kraftstoff bei zu ende, bitte halt tanken!” – to se u třílitrového šestiválce ozývalo poměrně často), nebo třeba vyčerpané kapalině do ostřikovačů. Když po několika letech vystřídal Renaulta Citroën XM, dlouho se mi po chrchlavém projevu syntetizovaného hlasu stýskalo. Níže si můžete onen chrchlavý hlas poslechnout, bohužel ale jen ve francouzštině. Německou nahrávku se mi nepodařilo nikde dohledat.

Nicméně ani pětadvacítka nebyla poslední Renault, který uměl mluvit. Hlasový syntetizátor dostal ještě Safrane a Laguna. V nich se ale už objevila modernější verze systému, která opět pracovala z celými větami a nezněla tak roboticky. A dokonce došlo i na možnost zvolit si onen “neprofesionální, nevhodný a lascivní” ženský hlas. Posledním Renaultem, který mluvil na svého řidiče byla druhá generace Laguny, kam si šlo tuto funkci za nemalé peníze doobjednat. Zvolilo ji ale jen velmi malé procento kupujících, proto se často chybně uvádí, že poslední mluvící Renault byla první Laguna.

V dnešní době se s hlasovým ovládáním mluvení do interiérů aut pomalu vrací. Vozy sice samy od sebe nehlásí, že jim schází palivo, nebo nemají dovřené dveře, potvrzují ale vokální pokyny řidiče a občas dokonce i nějak tak konverzují. Rád vzpomínám na dlouhý a vyčerpávající rozhovor, který vloni na kafi a kárách v Brně vedl Matěj Podhorský s novým Mercedesem Sprinter. Probrali tenkrát všechno možné a nebohá dodávka srdnatě naslouchala a snažila se mladému muži na sedadle řidiče ze všech sil pomoci, leč výsledkem bylo jen zmatené nastavování navigace a teploty a požadovaný úkon nakonec stejně provedl Matěj pomocí dotykové obrazovky. Cesta k vozu, se kterým se bude dát nezávazně konverzovat je zkrátka ještě dlouhá. Dost možná bychom na ní ale nikdy nevyšli nebýt malých gramofonků v Nissanu Maxima.