Hyundai i30N Performance 2021: N jako Nářez

Oficiálně je to vlastně poprvé, když nepočítám Frantův Yaris GR. Tam jsem mu jen přikyvoval. Docela dlouho mi to procházelo, co? No o téhle věci jste si tu už mohli přečíst, dokonce několikrát, pokusím se tedy přinést nějaké nové info, které tu ještě nebylo a taky minimálně jednu dobrou spotřebitelskou radu.

Designově se mnoho nezměnilo, tím se moc zdržovat nebudeme, při pohledu na karoserií vás jistě napadne, že vzadu bude málo místa na hlavu a ono je, i přesto se tam děti nebo já v pohodě vlezou. Je fakt, že fastback se mi líbí o chlup víc než hatchback, ale nevím zda bych to obětoval onen chlup praktičnosti. Ještě se musím přiznat, že mě moc nebaví ta šedá barva. Pohled do konfigurátoru mě rovněž nevytrhne, asi bych si raději vybral tu „N baby blue“, ale můj hlad po něčem komickém a nesmyslném, co by lépe korespondovalo se schopnostmi auta (k tomu se dostanu), zůstává neukojen. Chtěl bych třeba tu šmoulovou z elektrické Kony nebo tak něco.

U nové verze i-třicítky se na první pohled může zdát, že nepřináší mnoho nového, v té šedé navíc působí tak nenápadně. Kovaných devatenáctipalcových kol si nejspíš všimnete, větších brzd (360mm), ukrývajících se za nimi, stejně jako nově nastavené geometrie už nejspíše ne. Většina změn se totiž odehrála v útrobách. Upravené turbo, pouze zaokrouhlilo maximální výkon na 280 koní, zato výrazně posílilo jeho průběh, takže nyní máte k dispozici téměř čtyři stovky newtonmetrů ve, vlastně skoro celém spektru. Také je zde nově možnost zvolit si místo klasického manuálu dvouspojkový osmistupňový automat N-DCT. Nejsem zrovna fanda automatů, v některých modelech pro ně mám pochopení, jenže zrovna do hothatche automat, to je ale blbost … nebo?František byl tak hodný a auto mi doručil z Prahy rovnou na můj práh. Což od něj bylo hezké, méně hezké bylo, že benzín jsem si vlastně neobjednal. Okamžitě se vydávám na první malou projížďku. Už je pozdě, tma, prší, ESC nemá chvilku klidu a já nabývám prvního dojmu, že to toho výkonu je prostě zbytečně moc. Nečekal bych, že něco takového napíšu. Další den jsem povozil kolegu Jardu a i ten naznal, že ten výkon je prostě moc a hothatche už nejsou co bývaly – jednoduchá chuligánská zábava. Hlavně jsem mu ale musel demonstrovat jízdní režimy (normal/sport/eco/N-sport/N-custom), především pak „N-sport“ s nejtvrdším nastavením podvozku. Tady jsme se shodli, že s tímhle se po našich silnicích prostě jezdit nedá. Další věc, co nás (mě) zajímala byla fíčura „launch control“, to jste už asi někdy někde slyšeli, umožní vám to vystřelit z místa tak rychle jak jen to jde. Pamatujete si, jak v Top Gearu vždycky někdo z trojice moderátorů spekuloval, jak u toho kterého auta onu věc aktivovat a ostatní se mu smáli? Najednou pro to mám mnohem větší pochopení. Nepomohl internet, video, Franta na telefonu ani brožurka k autu (má asi 10000 stran a v rejstříku nic jako launch control není), takže jsme to vzdali. Nicméně já se nerad vzdávám bez boje, a tak jsem tomu doma dal další kolo studia. Tak jo, tady je ta spotřebitelská rada – jak aktivovat launch control.
1) zahřátý motor, vypnutý tempomat, stojíte na brzdě

2) mód N-sport nebo N-custom a k tomu ESC sport nebo off (vřele doporučuju off, jinak to ESC hrozně přiškrtí po přeřazení na dvojku)

3) aktivovat launch control v menu a doslova dupnout na plyn, jako by to byl jenom 0-1 vypínač (tohle byl kámen úrazu), na budících vyběhne „launch control active“, pak už jen pustit brzdu a začít volat maminku

Hyundai tvrdí, že s DCT byste to měli zvládnout za 5,4s. Změřit si to auto umí samo, díky palubním stopkám. Můj nejlepší pokus, s lehčím prohrábnutím, byl 5,8, zase tolik snahy jsem tomu nedal. Kdybych tím strávil více času, možná trochu ponížil tlaky v předních pneu, tak by se na udávaný čas asi dalo dostat, ale podle mě je to fuk. I tak je to mazec, a navíc tohle tu není ta hlavní zábava. Ta přichází až v zatáčkách.Rozjíždím se na okresku, režim volím N-custom, všechno N jako nejvíc, jen podvozek nejměkčí, k tomu ESC sport – to vám ponechá určitou volnost, s tímhle nastavením pak trávím převážnou většinu testu. Najíždím si na svou oblíbenou okresku a doslova letím. Tempo, jaké tahle věc umí s plynem na podlaze vyvinout je prostě brutální. Při ubrání si pak brblá a střílí do výfuku, žádná faleš skrz reproduktor, tohle je skutečné a trochu návykové. Je to pubertální chuligánská zábava? Asi ano, jenže 100% spolujezdců si to pochvaluje a nemůžou se toho nabažit, většina z nich si dokonce i stahuje okénko, aby si to mohli lépe poslechnout – to jsem odhalil až po chvíli, na to řízení se musí člověk docela soustředit. V nájezdech do zatáček, přicházejí ke slovu posílené a skvěle dávkovatelné, přední brzdy a pokud brzdíte dostatečně pozdě a razantně, tak za vás začne zatáčet i odlehčená záď, a to i s ESC sport. Ke všemu jsou tu jenom dva pedály, takže se přímo nabízí brzdit levou a celou jízdu si tak ještě o kousek zefektivnit, ne že by snad byla bez toho nedostatečně efektivní. Při opouštění zatáčky pak zase můžete na plyn poměrně brzo a pokud na něj vyloženě nehodíte kovadlinu, ale aspoň trochu ten příval krouťáků regulujete, samosvor vpředu vás krásně vytáhne k výjezdu. K mému překvapení ani nepociťuji táhaní za ruce, jak bych u takové porce koní na přední nápravě očekával. I když posilovač při zrychlování občas přehnaně ztuhne, popsal bych to jako „force feedback“ – podezírám ho, že s tím do jisté míry bojuje za mě. Vůbec mě to neobtěžuje, i přes jeho elektronickou náturu mi celkem slušně umožňuje vnímat cestu a dění pod koly.

Převodovku prozatím nechávám v automatu a vůbec mi nekazí zábavu, ba naopak. Když je potřeba tak nechá bez ostychu motor vytočit, nahoru sype kvalty bez přerušení přísunu výkonu, čeká jen na váš povel, kdy přijde další zatáčka nebo strach, při podřazení si pak sama sází meziplyny. Také sama detekuje „sportovní jízdu“ a přizpůsobí se jí. Že bych se snad mýlil? Přehazuji do manuálního režimu, abych vyzkoušel, kam mě nechá zajít. Ano nechá, ano až k omezovači, pokud chcete. Na pokyny pádel pod volantem reaguje hbitě a dělá přesně to, co se po ní chce, dokonce to po pár vašich vstupech pádlem, začne nechávat více na vás. Mám z toho takový zvláštní pocit. Tu převodovku jakoby ladil zkrátka někdo, kdo už se po okresce někdy vezl a přesně ví, jak chce aby reagovala a nejen ji, podvozek a vůbec to auto jako celek. Jedním slovem bych ho popsal jako „vyladěné“. K tomuhle všemu maté na volantu čudlík se zkratkou „NGS – N grin shift“, velice volně přeloženo by se tomu dalo říkat „čudlík na radost“. Po jeho zmáčknutí převodovka podřadí tak nízko jak jen to jde, otevře se klapka výfuku a turbo si v overboostu, na příštích dvacek sekund, přifoukne desetinu baru navíc a vy jedete rychleeeeeji a usmíváte se. Oni prostě čudlíku na radost říkají čudlík na radost, to je marketing level 1000. Po aktivaci si musíte na další dávku minutu počkat. Osobně jsem ho moc často nepoužíval, já se usmíval i bez něj, ale oceňuji, že je tu ta možnost. Na chvilku zastavuji, abych si oddechl a vyměnil trenýrky vstřebal příval zážitků. Nasedám zpátky, řadím D a chci si to dát znovu, ale auto se nehýbe, tak moment, co se děje? Ruční brzda je tu ještě „postaru“, takže i když máte automat, sama nepovolí, navíc ani nepípne, pokud se s ní snažíte rozjet. Dámy a pánové, představuji vám sama sebe, profesionálního automobilového novináře, co si neumí odbrzdit. Chvilkové pobavení nad vlastním intelektem však přechází v procitnutí! Jestli zatažená ručka nepípá za jízdy … to může znamenat jedinou věc. Výrobce nebo alespoň Herr Biermann to takhle udělali, aby se vracáky, do kterých se ten zadek dostatečně nestočí na brzdách, daly pořád projíždět svižně nebo aspoň zábavně a bez otravného pípání! Tuhle teoriii musím hned otestovat! Hehehe, ano a ano, jiné vysvětlení není.

Nic není bez chyby, všichni to víme, a tak se nějak plynule přesuneme k negativům z nichž většina souvisí s každodenní použitelností, k jízdním vlastnostem vlastně asi žádné výhrady nemám. Snad jen, že výše zmíněná okresková zábava, kterou se člověk snadno nechá unést, znamená průměr okolo 15-20 litrů. Možná vás teď zajímá, jak je velká nadrž nebo odpověď na základní otázku života? Je to totéž. Zkrátka si v přilehlém okolí budete muset vybrat benzínku s příjemnou obsluhou, kterou chcete sbalit, protože tam budete tak často, že se vám to podaří, i kdybyste nechtěli. Umírněná jízda po dálnici Brno-Praha, ve 130km/h, na tempomat si žádá pouze necelých osm litrů. Bum, to je druhá spotřebitelská rada! Škoda, že jsem se v půlce začal trochu nudit, tak jsem si sjel na „okreskové okénko“ a poté, tedy po dalším natankování, zase v poklidu pokračoval s tempomatem s průměrem v cíli okolo třinácti.Dál už je to spousta drobností, interiér působí místy lacině. Palubní deska je fajn, ale směrem dozadu to jde z kopce, stejně jako ta střecha. O tom to tady není, tohle chcete kvůli zážitkům a ne pozlátku. Taktéž modré podsvícení nelahodilo oku některých kolegů, mě osobně nikterak neuráželo, to bude tím, že jsem byl dost zaneprázdněn řízením. Prostor na hlavy vzadu jsem zmínil už v úvodu. Výhled zádním oknem je jako v opravdovém sporťáku, mizerný. Sedačky jdou sice sklopit, rozpěra v kufru by se však v určitých modelových situacích mohla stát překážkou. Všechny nedostatky jsou, dle mě, tak nějak vidět na první pohled. Žádné záludnosti, je na každém, jestli je ochoten je akceptovat. 

Verdikt

Pořád mi vrtala hlavou (nejen) Jardova slova. O tom, jak už to není hothatch, a co dnes vlastně je, s těmi nesmyslnými výkony. Musím uznat, že kus pravdy na tom bude, ale i30N určitě nezapomnělo na to, o čem by hothatche měly být – o spoustě pubertální zábavy a taky trochy praktičnosti v jednom. Sakra, i ten automat mě v tom strašně bavil a šaltr mi nechyběl. Nová doba, výkony jsou jinde, to je fakt. Samozřejmě do toho můžete jen sednout a jet, jenže pro ten N–nejvíc zážitek, je potřeba se s tím trochu sžít, dostat to do ruky, natrénovat – říkejte tomu jak chcete. Pro objevování zážitků s ESC off bych určitě doporučil trackday i v tom sportu to umí být pořádně divoké. Chtěl bych to? Ano. Říkal jsem si, že by mi třeba stačila ta základní verze, která by mohla být umírněnější a vyváženější. Bohužel to má hned několik problémů. Přišel bych o ty větší brzdy, kovaná kola, samosvorný diferenciál a samosvorný diferenciál … ten si zasloužil zmínit dvakrát. Nic naplat, naučil bych se žít s výkonnější verzí.

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 996 cm3
Maximální výkon: 280 k při 5200 otáčkách/min
Točivý moment: 392 N.m při 1 950 – 4 600 otáčkách/min
Převodovka:  osmistupňová dvouspojková DCT
Pohon předních kol, samosvorný diferenciál s elektronickým řízením a vektorováním točivého momentu
Pneumatiky: 235/35 R19 Pirelli P zero HN 
Provozní hmotnost: 1 495 – 1 609 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 5,4s udávané (5,8s v testu)
Kombinovaná spotřeba WLTP (udávaná):  8,4 l /100 km
Kombinovaná spotřeba v testu: okresky 15-20 l/100 km / dálnice 8 l/100 km
Cena: i30 N / Performance – 719 000 / 789 900 Kč (N-DCT + 50 000 Kč)