Hyundai i20 N Line 1.0 T-GDI MHEV DCT: Kámoš i na dlouhé cesty

Nedávno jsem psal o cestě z Prahy do Ostravy a zpět relativně silnou čtyřválcovou Fabií. Musel jsem tam ale znovu. V zimě, ve stejných podmínkách, jaké panovaly při mém prvním testu. Uplynula také troška času, tak se možná podařilo nějaké věci doladit a je otázkou, jestli si toho vůbec budu schopen všimnout, že. 

Dvacáté Hyundai je takovou tou velikostí vozu pro svobodného pána. Ani velké, ani malé, čtyři lidi pojme a i s litrovým motorem a mildhybridním systémem má dost výkonu na normální ježdění a nějaké to malé kravení. Interier mě pořád baví svým sice přiznale plastovým, přesto však bytelně a neodfláknutě působícím dojmem. Ano, jsou to plasty, ale ne, nemají otřepy, nebo hrubé textury. Jsou probarvené a i když tohle auto nemělo bílá sedadla a spodní část palubní desky, nešlo o přehlídku pouze praktické nudy.

Navíc tenhle prďola přijel prďácky s červenými proužky, kovovými pedály, jiným volantem, užší řadičkou a pár dalšími cingrlátky i venku. A to včetně dvou trumpetek výfuku. Toho jsem si paradoxně, ve spěchu všedního dne hned po převzetí, všiml. Auto jsem ani nemusel přepínat do sportu a přesto se z výfuku ozvalo BRAPAPA. Nebo spíš brapapa. Výfuk poprdlává, převodovka sází "meziplyny", ale i přesto mohou sousedi v klidu spát. 

Přepnutí do sportovního módu pak poprdlávání zesílí a tak to má být. Jen je škoda, že auto vždycky startuje v módu ekologickém. No ale to už jsou strasti moderního honu za co nejnižšími pokutami za emise a v autě je na přepnutí dedikovaný čudlík. Takže se stačí naučit startovní vícehmat dle toho, které systémy chcete a nechcete mít zapnuté, a hotovo. Hlídání v pruzích se vypíná dlouhým podržením tlačítka s volantem na volantu. Nemáte zač.

Samotný volant a řadička jsou asi ty nejvýraznější prvky výbavy N Line a ač jde o výbavu sportovní, volant je stále normálně kulatý a řadička inteligentní v tom smyslu, že když se s ní někam podaří pohnout, tak je zařazeno, a není potřeba ještě koukat na nějakou kontrolku.

Na webu Hyundai navíc tvrdí, že auto má přiostřený podvozek. Já si tedy nechci hrát na člověka, co po více než roce umí srovnat auta, která jsou skoro stejná, nebo vám lhát… Ale mírně nervózního chování, které popisuji v minulé recenzi jsem si nevšiml. Jen si tak z voleje tipnu, že auto bylo přitvrzeno zejména na tlumičích, což samozřejmě přispívá tomu, aby dobře bralo větší nerovnosti a bylo méně uhopsané. Podvozek mi přišel spíše efektivní a jistý, než rozverný a hravý, což by odpovídalo.

Trošku paradoxní je, že mi auto nepřišlo nepohodlné. Jasně, není to plnotučné eNko, je to jen trošilinku přiostřený, běžně použitelný vůz. Ale i tak by tužší tlumiče měly znamenat, že to bude více drncat. Bohužel, mezi recenzemi jsem přesedlal z Cadillacu do Camara a zcela si zdevastoval záda, takže perspektiva vnímání pohodlnosti je ta tam. Auto ale jednoduše normálně jede i po panelce, nebo silnici složené ze záplat bez toho, aby měl člověk pocit, že se stane máslem.

Při nízkém průletu republikou se však některé věci jeví trošku jinak. Motor, který se zdá být výkonově naprosto adekvátní i díky srdnatému zátahu v nižších otáčkách, se při předjíždění kolony v mohelnickém kopci dostane na svůj limit pocitově mnohem dříve, než by člověk čekal. Nebudu si stěžovat na to, že výkon nemá gradaci před červeným polem, ale překvapení, kdy se jinak svižně reagující vůz dostane na limit, bylo docela značné.

Podobně kysele jsem se tvářil při jízdě nepředpisovou rychlostí na dálnici. Ne, že by to nešlo, ale je vidět, že auto to nemá rádo. Litrový tříválec malý vůz postupně roztáhne, ale pohotovost je ta tam, převodovka začne zběsile podřazovat a i kdyby jen zvukovým projevem vám dá auto vědět, že už moc není kde brát.

A mám zde teorii, proč se tomu tak děje. Jezdil jsem ve sportovním módu. To není jen o tom, že převodovka drží motor ve vyšších otáčkách, nebo o tom, že vstřikovače cáknou do válců více benzínu. On ten sportovní mód i zkrátí reakci plynu. Spodní asi třetina pak nedělá nic. A to může vyděsit. 

Takže ač je sportovní mód pohotový, radostný a pro obyčejného řidiče možná až nervózní, navnadí vás na výkony, které srdnatý, ale maličký motor nemůže ani při nejlepší snaze dodat. Užijete si sice až trošku vzteklého řazení převodovky, motor vám půjde za plynem jako kočka za špekem, ale hranice, kdy dosáhnete maxima je trošku blíž, než budete čekat.

Ale na to se asi dá zvyknout.

Verdikt

Hyundai i20 není jen rozumně naceněné auto rozumných rozměrů. Není to jen komisí navržený optimální výrobek. Má svůj sportovní mód, rošťácký výfuk a šarmantní chybu v tom, že se vždycky snaží dodat trošku víc, než na co tak úplně má. Není to GT, není to sporťák, ale je to sympatický kolega i na ty dlouhé a otravné cesty. A ty trumpetky výfuku nejsou falešné…

Technické údaje

• Motor: přímovstřikový přeplňovaný benzínový tříválec, 998 ccm, mild hybrid.
• Výkon: 88 kw v 6000 ot/min a 200Nm v 2000 – 3500 ot/min
• Převodovka: Dvouspojková sedmistupňová
• Max. rychlost: 190 km/h
• Zrychlení 0 – 100 km/h: 10,3 s 
• Hmotnost: 1190 – 1300 kg 
• Délka: 4040 milimetrů
• Spotřeba v testu okolo 6,5 l/100 km
• Cena testovaného motorizace a výbavy od: 529 990 Kč (při registraci a pojištění u Hyundai sleva 40 000)