Než se pustím do hodnocení testovaného automobilu, dovolte mi malou exkurzi do minulosti. Stroj času nastavíme do roku 2000, abychom se podívali, jakou modelovou řadou oplývala japonská Honda. A že bylo na co koukat. Pokud jste tehdy nakráčeli do showroomu Hondy s myšlenkou utratit své těžce vydělané peníze, mohli si vybírat z opravdu širokého spektra modelů. V nabídce byl tehdy nadšeně jezdící Civic., který se později stal tajným snem všech začínajících tunerů. Parádu dělal i sedan střední třídy Accord, který jste mohli pořídit i v kouzelné verzi Type-R, jehož cena dnes roste do nebeských výšin. Označením Type-R se tehdy honosila i jedna z nejostřejších předokolek historie Integra. Muziku tvrdil také luxusní sedan Legend či velkoprostorový Stream. Teprve vznikající kategorii SUV zastupovaly modely CR-V a trochu zvláštní HR-V s pohonem všech kol. O sportovních legendách S2000 či NSX snad netřeba ani mluvit. Honda byla tou dobou velice oblíbená značka mezi automobilovými nadšenci, čemuž se nelze divit. Všechna tahle auta dokázala na silnicích neuvěřitelné věci. Střih do současnosti. Z tehdejší nabídky zbyl jen Civic, CR-V, NSX (jejíž dostupnost je velmi omezená) a přibyl malý hatchback Jazz. To myslím dobře vypovídá o preferencích dnešních zákazníků. Před čtyřmi lety Honda oživila také model HR-V a právě na jeho omlazenou verzi jsme si posvítili v redakčním testu.
První HR-V bylo lehce netradiční SUV. Přísně krabicové tvary ukrývaly vcelku jednoduchou a odolnou techniku a s HR-V sbíralo plusové body pohonem všech kol. Reinkarnované HR-V prošlo razantnější obměnou. Zahodilo lehce utilitární design a spolu s ním i pohon všech kol a stal se z něj módní crossover, přesně tak, aby se lépe zapadl do dnešní doby. Vzhledově nové HR-V prakticky v ničem nenavazuje na svého předchůdce, což nemusí být na škodu. Před námi tak stojí poměrně fešácký hatchback na chůdách, který tak úplně nezapadá do běžné šedi na našich silnicích. Ostře řezané přední světlomety zajímavě navazují na čelní masku, která je zcela svébytná a originální. Milým detailem jsou schované zadní kliky dveří. Naopak na zádi se invencí trochu šetřilo a je na můj vkus zbytečně konzervativní, tady se mohli designéři trochu víc odvázat. Celkově vzato nemusí vzhled faceliftovaného HR-V sednout každému, rozhodně se mu však nedá upřít poměrně zajímavá dávka originality. A to se počítá.
Zatímco vnější vzhled hodnotím jako slušný, ztvárnění vnitřku se mi do noty příliš netrefilo. A nezachrání to ani kontrastní červené zbarvení, vyhrazené výbavovému stupni Sport. Sedačky sice oplývají výraznějším tvarováním, ale nejsou tak docela pohodlné. Pochválit však musím pozici za volantem, kterou jsem si našel velice rychle a po celý týden mi skvěle vyhovovala. Středová konzole je lehce natočená k řidiči, což je správné řešení, ale vyosení panelu klimatizace oproti displeji infotainmentu mě trochu tahalo za oči. Stejně tak výrazný pás výdechů ventilace před spolujezdcem. Ovládání klimatizace je sice dotykové, ale kupodivu se ovládá velice příjemně a je dobře, že ke změně teploty nemusíme sahat do multimediálního systému. Lehce vyvýšený středový tunel poskytuje dobrou oporu pravému lokti, ale chybí mi na něm více odkládacích ploch, není kam odložit telefon. Schránek pod ním jsem si všimnul až po třech dnech a ani ty nejsou úplně ideální. Pokud jste v autě zvyklí jíst či pít, pak s HR-V nebudete nejlepší kamarádi. Pochválit naopak musím prostornost. HR-V je postavené na malém Jazzu, což ve mně vyvolávalo otázky, jestli nebude uvnitř příliš malé. A není. Místa je každém směru dostatek. Kouzla s prostorem podporují i zadní sedačky se systémem Magic seats, díky kterému dokonale využijete rovnou podlahu a naskládáte dovnitř i větší předměty typu jízdního kola. Velikost kufru je dalším překvapením. Skvělý a pravidelný tvar slibuje perfektní využitelnost a přepravní kapacita háervéčka je tak nečekaně velká. Doby, kdy označení crossover znamenalo velké auto zvenku a maličké uvnitř jsou už naštěstí pryč.
Největší starosti mi ovšem připravil multimediální systém. Bezchybná konektivita a intuitivní ovládání by měly být dnešní době již standardem v každém moderním autě. Však také spousta zákazníků vybírá své auto právě s ohledem na funkčnost zábavně informačního systému, jakkoli se nám, automobilovým nadšencům, může zdát takové počínání divné. Jenže u Hondy to vzali jednoznačně za špatný konec. Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že si v Japonsku ulehčili s vývojem infotainmentu práci a prostě někde nakoupili obyčejné tablety, které jen naroubovali do přístrojové desky. V praxi to vypadá tak, že uživatelské prostředí tvoří relativně letitý systém Android 4.0.4 a ani to není zastřeno žádnou výraznější nadstavbou. Což o to, ono by to ani nevadilo, kdyby to fungovalo. Jenže nefunguje. Nejenom, že prostředí onoho systému je pomalé a špatně reaguje na udané povely, ale dokonce se mi ani nedařilo spárovat telefon (taktéž s operačním systémem se zeleným robotem). Respektive spárování proběhlo, ale nedalo se z něj volat. Každý příchozí hovor byl automaticky odmítnut a pokud jsem se snažil vytočit číslo já, po dvou vteřinách vytáčení se to samo položilo. Nevím, kde byl problém. Nepoužívám žádný speciální či jinak nestandardní telefon, ale jistě mi věříte, že tohle mi teda pilo krev. V žádném jiném autě jsem za poslední léta podobný problém neměl.
Pokud jste toho názoru, že na infotainment auto nejezdí, a to důležité se skrývá pod kapotou vozu, pak vás jistě potěší, že pohonné ústrojí nového HR-V je velice povedené. Aspoň částečně, abych byl přesný. Motor 1.5 VTEC Turbo jsem si mohl vyzkoušet již ve větším CR-V a tam mě celkem nadchnul. A V HR-V jakbysmet. Je to totiž motor, který tak nějak od Hondy, královny motorařiny, očekáváte. Přeplňovaná jednapětka VTEC patří jednoznačně mezi nejlepší malé turbomotory dneška. Ráda se vytáčí, moc příjemně zní a má takový správný, lehce staromilský a radostný projev s výkonovou špičkou, který máme my nadšenci toliko v oblibě u starších motorů. Jenže teď přijde to ale. Bezestupňová převodovka CVT se k tomuto motoru bohužel vůbec nehodí, protože nedá vyniknout jeho přednostem jako je právě ona chuť do otáček. Když přidáte plyn, převodovka pošle motor někam k hranici 5 000 otáček a tam cítíte, jak motor prosí, že by rád ještě o kousek výš, jenže převodové ústrojí ho tam prostě nepustí. Je to škoda, protože takováhle pohonná jednotka by si zasloužila dopřát trochu té radosti. Úplně vidím, jak skvělá kombinace by to byla s nějakou dvouspojkou. Rozhodně si myslím, že lepší volbou bude v tomto případě verze s manuálem, a ještě při tom ušetříte nemalý obnos. CVT je taková z nouze cnost pro toho, kdo nezbytně nutně potřebuje automat. Pokud se pohybujete výhradně po městě, asi vám postačí, v tomto teritoriu naopak potěší, že nijak necuká a nekope. Ale na městské courání zase nepotřebujete 180 turbokoní.
Podobně ambivalentní dojmy, jako z pohonného ústrojí, mám také ze samotné jízdy. Na jednu stranu chválím naladění podvozku stran tuhosti, která je přesně tak akorát, aby se auto nekymácelo a neztrácelo glanc při svižnější jízdě a zároveň z vás nevyklepe poslední plombu na tankodromu zvaném typická česká silnice. Bohužel tu však máme opět dvě roviny. Podvozku, jehož nastavení by jistě zvládlo i rychlejší okreskové přesuny, hází klacky pod nohy řízení, kterému chybí ostrost i elementární cit, a to i na poměry moderních aut. Řízení dokáže sebrat veškerou důvěru, kterou jinak podvozek vcelku oplývá a ve výsledku se tak řidič musí spokojit s klidným, a především plynulým tempem. A bezchybnému komfortu jízdy zase ubírají body 18palcové disky, které se standardně pojí s tímto motorem a výbavou, a které občas přenesou nežádoucí ránu z výmolu až do kabiny. Je to mrzutější tím spíš, když je cítit, že samotný podvozek by to zvládnul vyřešit, ale nevhodně zvolená komponenta mu to kazí.
Verdikt
Jak jste jistě pochopili, z Hondy HR-V mám relativně smíšené dojmy. Na jednu stranu mě hodně bavil motor a příjemně překvapil podvozek, aby vzápětí všechny tyhle pozitivní dojmy zkazila nevhodná převodovka, nedobré řízení a špatně zvolená velikost kol. Podobně tomu bylo také v interiéru. Překvapivě prostorný a hodně variabilní interiér degraduje multimediální systém, který je trochu k vzteku, protože mu chybí elementární funkčnost (minimálně s mým mobilním telefonem). Takže jaká je moje rada na závěr? Rozhodně berte verzi s manuálem. Ušetříte a zároveň využijete všechny přednosti tohoto malého crossoveru. A ten infotainment můžete nechat vyměnit za jiný, když na to přijde. Potom budete mít relativně slušný crossover, který vám skrze povedenou pohonnou jednotku nadělí i trochu té radosti do života.
Technické údaje
Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1 498 cm 3
Výkon: 134 kW (182 koní) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 220 Nm v 1700 – 5 500 ot./min
Převodovka: bezestupňová CVT
Provozní hmotnost: 1 452 – 1459 kg
Velikost zavazadlového prostoru: 448 l
Maximální rychlost: 200 km/h
0-100 km/h: 8,6 s
Kombinovanáá spotřeba (udávaná): 6,0 l/100 km
Kombinovaná spotřeba (v testu): 7,8 l/100 km
Cena od (s danou motorizací): 699 900 Kč
Cena testovaného modelu: 734 900 Kč
18. prosince 2019, 11:44
0
Přemýšlím, jestli vůbec někde je to CVT v pohodě :-( to už je snad lepší ten robot zvaný I-Shift :-D sice se nás párkrát pokusil zabít, ale aspoň si tu 1,8 vytočím kam chci a nic mi do toho nekecá :-)
18. prosince 2019, 13:05
1
Najdou se auta, kde je to použitelné. Třeba Subaru umí CVT naladit tak, že to člověka ani moc neobtěžuje a takový Renault Koleos je úplně super s CVT. Ale takových výjimek je pořád málo.