Škoda 200 RS na vlastní kůži: Nejzajímavější er-esová škodovka, co kdy spatřila světlo světa

Písmena RS, připomínající účast automobilky Škoda ve světových závodech rallye, jsou s touto značkou spojena už celá desetiletí. V minulosti se vázala na závodní automobily určené na okruhy i šotolinu, dnes si je spojujeme hlavně s nejvýkonnějšími specifikacemi běžných řad. Po celou dobu však představují ten nejvíc vzrušující jízdní zážitek, který v Mladé Boleslavi umí zprostředkovat.

Posledním přírůstkem do řady automobilů Škoda RS je elektrické kompaktní SUV Elroq, jehož jsem si směl v rámci mezinárodní jízdní prezentace novinářům vyzkoušet na testovacím polygonu Aurel v severočeských Doksech. Součástí popisované akce nicméně byla i krátká jízda v dalších škodovkách se stejným dvoupísmenným označením v názvu: ve Škodě Enyaq RS Race a ve Škodě 200 RS.

Minule jsem vám psal o prvně jmenované elektrické závodní novince a dnes se vrhnu na tu druhou škůdku, jež je její asi tak prapraprababičkou. Toto pořadí jsem vybral schválně, protože to nejlepší má přece přijít nakonec a já právě stále čipernou stařenku považuji za vrchol toho, co nás na polygonu potkalo. Ač jsem posledně Enyaq RS Race opěvoval, že i on dovede být solidním závoďákem, chci-li být upřímný, tak na 200 RS prostě nemá.

A dovolím si jít i dál, protože v mých očích se jedná o nejzajímavější RS nejen oproti ostatním škodovkám onoho dne, ale i vůči celé er-esové historii automobilky, což je o to zajímavější, že je jedním z prvních aut, které ho mělo. Na dalších řádcích vám své tvrzení rád vysvětlím. 

Jak se to tenkrát stalo

Zajímavý je už vznik samotného automobilu, protože na jeho počátku stojí nikoliv škodovka, nýbrž Alpine A110. Ano, čtete správně, 200 RS by nebylo, kdyby před ní neexistovalo malé francouzské kupé s motorem vzadu, přesněji jeden konkrétní závodní kousek pana Vladimíra Hubáčka, jenž s ním vyhrál snad každou soutěž, do které se přihlásil.

To samozřejmě dopalovalo nejednoho konkurenčního jezdce, včetně pana inženýra Jiřího Šedivého. Tento pán byl v sedmdesátých letech továrním jezdcem domácí automobilky a i přes své nadání Vladimíra Hubáčka v Alpine ne a ne dohnat. Spolu se svými kolegy tak došli k závěru, že se musí vytasit s podobně kvalitní zbraní. 

Jako předlohu si vzali Škodu 110 R, splývavé kupé s motorem 1.1 l a stejnou koncepcí. Rozhodli se využít pravidel domácí skupiny B5 a významným způsobem ji upravit, aby mohla konkurovat štice z Dieppe. Auto bylo zkrácením sloupků a snížením boků o celkem 12,5 cm sníženo, všechny povrchové plechy byly nahrazeny hliníkovými díly o tloušťce 0,7 mm a došlo i na rozšířený rozchod. Vzadu se návdavkem objevila náprava s vlečenými rameny.

Aby toho nebylo málo, tato škodovka dostala motor OHC z prototypové Škody 720, jenž byl převrtán na 1997 cm3, což mu umožnilo dosáhnout výkonu až 120 kW a pouhých 720 kg těžké auto rozjet na rychlost 240 km/h. Třešničkou na dortu bylo použití převodovky Porsche (původní skříň od Tatry se neosvědčila). Hehe, vidíte, co dokáže lidská snaha o prvenství.

Nakonec vznikly celkem tři kusy, dva byly pojmenované 200 RS, třetí kvůli o něco menšímu objemu motoru dostal jméno 180 RS. Prvním jezdil pan Šedivý, druhým pan Horsák, třetím pan Srnský. Život ale neměly příliš slavný, protože podle nových pravidel je nebylo možné homologovat na mezinárodní soutěže. S A110 pana Hubáčka tak mohly soupeřit jen velmi omezeně. Jejich největší zásluhou je vlastně položení základů pro pravou českou legendu — Škodu 130 RS .   

Až oči září štěstím

Na druhou stranu by bylo neslušné nad 200 RS jen mávnout rukou s tím, že ničeho moc nedosáhla, a jít dál. Ona je vážně skvělá a podobné gesto si nezaslouží. Však se na ni podívejte. Už základní eRko je designově poměrně povedené, byť mi z některých úhlů přijde, že má zbytečně vysoká okna a dlouhou záď, ale tady je díky zmíněnému snížení celý dojem posunutý na novou úroveň.

Když se to spojí se čtveřicí přídavných předních světlometů, širokými blatníky, litými koly a krásnou barevnou kombinací červené a bílé, je jasné, že toto er-eso zapůsobí více než jakékoliv jiné, snad možná s výjimkou nástupnické 130 RS, jež vyvolává pocity podobné. Nebo jsem to tak aspoň vždycky vnímal.

Také interiér dokáže vykouzlit okamžitý úsměv na tváři. Já se třeba pobavil tím, že jsem rozpoznal dvouramenný volant ze Škody 110 R, stejně jako některé ovladače světel a stěračů, ale zároveň jsem viděl, že na tachometru se nachází číslo 200 a otáčkoměr končí osmičkou. Takové hodnoty nebyly v tehdejším Československu úplně běžné.

Zaujalo mě i spartánské provedení celého vnitřku, tak typické pro závodní vozy; blízkost střechy a sloupků, jež mě dohromady obepínaly snad více než ve starém sportovním BMW; a sedačky s vícebodovými pásy Sabelt a natolik poctivým bočním vedením, že se do nich má moderní EU zadnice sotva vešla.  

Takový zážitek žádná jiná Škoda RS nezajistí

Tím pravým důvodem, proč Škoda 200 RS ční nad všemi ostatními, je ale jízda v ní. Ona totiž nejenže zrychluje tempem, jež by dalo práci udržet i mnohým porevolučním er-esům, ale navíc to dělá za burácení roztočeného čtyřválce umístěného jen relativně kousek za hlavami posádky. V žádné jiné škodovce jsem nezažil tak akusticky i fyzicky intenzivní akceleraci. K tomu celým autem prostupuje vůně benzínu a vibrace pohonného ústrojí, což samozřejmě zážitek dále násobí.

Objektivně musím říct, že vůz vytváří dojem na řízení docela pracného stroje. My samozřejmě nejeli na hranici možností, na to už je dnes 200 RS moc staré a vzácné, ale i tak se mi zdálo, že řidič (já seděl na sedadle spolujezdce, tak hodný jsem zase nebyl, abych směl řídit) se vážně musí snažit, aby správně zařadil, v zatáčce neztratil grip a tak, jak potřebuje, zabrzdil.

Zároveň by diskutované seniorce moderní inkarnace závodní Škody — Enyaq RS Race v zatáčkách (na rovince dle čísel ne) jistojistě ujela. Ale tady jsem se dočkal tak nádherného divadla a tolika důvodů ke štěstí, že bych si okamžitě, pokud by mi ta možnosti byla nabídnuta, dal ještě jeden nášup. Nebo dva. Nebo pět. Nebo kolik by mi dovolili. Ach, to bylo krásné! 

Závěr

Proto považuji 200 RS za tu nejzajímavější er-esovou škodovku, co kdy spatřila světlo světa. Vypadá skvěle, jezdí rychle a vtáhne do děje lépe než jakákoliv jiná. Jasně, je závodní, takže není úplně fér ji srovnávat s moderními modely, kde už RS značí výbavu, nikoliv speciální auto. To mě ale netrápí, protože jí to na kouzlu pranic neubírá. Myslím, že na ni můžeme být jako Češi pyšní. 

Technické údaje

Škoda 200 RS 

Motor: atmosférický benzínový čtyřválec umístěný vzadu, 1997 cm3
Nejvyšší výkon: 120 kW (160k) při 6000 ot/min 
Nejvyšší točivý moment: 205 Nm při 5000 ot/min
Převodovka: pětistupňová manuální 
Provozní hmotnost: 720 kg 
Maximální rychlost: 240 km/h
0-100 km/h: pod sedm sekund  

Zdroj historických reálií: Kniha Škoda od Aloise a Ondřeje Pavlůsků