Toyota GR Yaris: Vlk v rouše beránčím

Jistě víte, že Toyota už dávno není jen značkou rozumu, spolehlivosti a dobré ceny, největší japonská automobilka se snaží zapůsobit i na srdíčka nadšenců. K tomu jí dopomáhá divize Gazoo Racing, která je pro Toyotu něco jako ///M pro BMW, RS pro Audi a jiné performance divize ostatních značek. Jenže ať už se bavíme o lehkonohé GR86 nebo výkonnější (a více GTéčkové) GR Supře, vždycky jde o auto, které Toyota vyvíjela ve spolupráci s jinou automobilkou. To snad neumí jedna z největších automobilek na světě vyvinout svůj vlastní sporťák? 

Ale jistěže umí a dnešní auto je toho jasným důkazem. GR Yaris je v podstatě homologačním speciálem, který se minulý rok dočkal po čtyřech letech faceliftu. Minulou generaci jsme pro vás už testovali, František z něj dodnes nemůže spát, já si s ní užil jeden den na božích japonských okreskách. Jenže ač je předchozí generace jízdně velmi dobrá, bylo co vylepšovat – ať už šlo o vysoký posez za volantem, výhled jako z tanku (díky nízko posazenému zrcátku a vystrčenému displeji infotainmentu) nebo tuhost. Proto přišel faceliftovaný GR Yaris, který jsem měl možnost v létě už vyzkoušet ve Francii i na okruhu. Jenže GR Yaris je čtyřkolka a v zimě se dá aspoň pořádně otestovat, jak funguje nové nastavení. 

Začněme vzhledem. Určitě jste si všimli, že GR Yaris vypadá jako Yaris – taky z něj z velké části vychází, musí ho aspoň připomínat, že jo. Mnoho lidí si jej dokonce zamění za normální Yaris, což je z mého pohledu ale jen výhoda. Proč to vlastně vůbec zmiňuju? GR Yaris totiž s normálním Yarisem nemá společného takřka nic. Sice je díky tomu ještě méně praktický (vzadu nikdo příliš jezdit stejně chtít nebude a na převoz sekačky do servisu taky zapomeňte), na druhou stranu musím ocenit tu povedenou snahu zachovat podobu s výchozím vozem. 

Uvnitř už se u faceliftu udávají větší změny. Novinka má totiž jinou palubní desku, která se ocitla pod terčem hejtu petrolheadů. Zlí jazykové tvrdí, že vypadá zastarale a příliš plastově, ale já zkrátka interiér tohohle auta musím pochválit. Vypadá totiž jako závodní auto (přesně, jak to u homologačního speciálu má být), jsou tu čudlíky, točítka, všechno správně. A ten infotainment je jako v každé jiné nové Toyotě, byť na menším displeji, takže to prostě funguje dobře a neseká se. Navíc má fakt skvělé sedačky, ve kterých se sedí dobře, podrží v zatáčkách a posez je už znatelně nižší.

Jisté výtky si však neodpustím. Já vím, že se bavíme o Yarisu, a u normálního bych to i odpustil, ale ten taky stojí o dost méně peněz. Interiér je totiž sice dobře slícovaný, plasty jsou sice tvrdé, ale bytelné, nemohu však pochválit Toyotu za jistou fórovost. Úchyty dveří nepůsobí příliš dobře, vlastně se dost prohýbají pod lehkým zatlačením, reproduktory na palubní desce odstávají a na kostkách plasty v interiéru umí zadrnčet (úplně jsem si u toho vzpomněl na mou bývalou GT86), a podobné drobnosti. Třeba audio od JBL (součástí příplatkového balíčku VIP) možná i hraje dobře, ale jakmile hlasitost dosáhla střední úrovně, jakékoliv basy rozdrnčely plasty v interiéru. Zároveň je nutné si i říci, že takové Evo nebo Impreza STI taky nikdy nevynikali zrovna superskvělými materiály. 

Říkáte si, že malý Yaris musí být ideální auto do města? No, ano, ale GR už tolik ne. Poloměr otáčení není nijak zázračný, spotřeba atakuje klidně deset litrů, a navíc to vlastně docela…drncá. Není to nic nesnesitelného, pokud vaše denodenní cesta nesměřuje skrze historické centrum Prahy, určitě to zvládnete. Jen je dobré na to myslet, pokud dostanete třeba nápad, že tohle auto by mohlo vyřešit váš každodenní problém, jak se dostat do práce. Na delší cestování si také radši vezmete jiné auto, protože GR Yaris v rámci zachování co nejnižší hmotnosti nemá příliš dobře odhlučněné podběhy a velmi dobře poznáte přechod mezi jednotlivými druhy asfaltu. 

Jenže mu to stejně odpustíte, jakmile se dostanete ven z města na zakroucenou okresku, přepnete na režim Sport a čtyřkolku nastavíte na Track, podřadíte a vystřelíte. Motor začne protivně bručet jako správný nasupený tříválec, turbo zasyčí a Yaris se vrhá do zatáčky, kterou pod plynem projíždí jakoby nic, jako kdyby chtěl ještě víc a teprve se zahříval. Další zatáčka už je trochu ostřejší, přibrzdím si trochu víc, podřazuji a v řízení pociťuji lehkou nedotáčivost. Že bych narazil na limit? 

Ani omylem. Jen jsem levák zvyklý na koncepci pohonu zadních kol a Yaris mi tím říká, že mám přidat plyn. Je až neuvěřitelné, jak moc chce tenhle malý bastard jezdit rychle. A jak moc rychle jezdit umí. Pokud si chcete zablbnout na mokru, stačí pustit v zatáčce plyn a zatáhnout za ručku, která odpojuje zadní nápravu a hezky si Yaris rozhodíte do přetáčivého smyku. Víte, jak má krátký rozvor, že jo? Že by měl kousat a já právě sedět někde ve škarpě a hledat číslo na asistenci? No, ne. Je to fakt hodné…teda, aspoň v těch rychlostech, do kterých se odvážím. GR Yaris je ve všech podmínkách zkrátka mnohem schopnější, než co jsem ochoten si na veřejných komunikacích dovolit. 

A to myslím i na sněhu. Teda, spíš ledu, který jsem na jedné zapadlé cestě našel. Ačkoliv v těchto podmínkách není tolik trakce a já nejsem žádný kovaný snowhunter (ještě aby jo, dyť v Praze pomalu nesněží už několik let), tenhle prcek se nechá krásně do zatáčky rozhodit skandinávcem, projet přetáčivě pod plynem a stále na rovince zrychlovat, jako kdyby už byl na suchu a dosáhnout třímístných rychlostí tak rychle…a přitom pořád bokem. Fuj ale, to je děsivé.…tak prosím repete, otočka přes rukáv, a zas odznova!

Je nutné zmínit i jisté změny v nastavení čtyřkolky, které omlazení přineslo. Novinku už nelze nastavit do režimu 30:70 ve prospěch zadní nápravy, ale režim Track sám mění nastavení v poměrech 60:40 až 30:70, což ve mne vyvolávalo na představení ve Francii poněkud rozporuplné pocity. Znamená to, že je teď Yaris nepředvídatelný? Odpověď nelze říci úplně obecně. Faktem je, že na suchu to je možná lepší řešení, které může pomoci lepšímu chování nejen na okruhu. Na sněhu a ledu jsem se však s tímto režimem nedokázal sžít, Yaris se choval mnohem více jako předokolka (ze které nepřekvapivě vychází) a po chvilce radši přepnul na režim Gravel, který by měl zachovat stálý poměr 53:47. Auto najednou začalo být mnohem předvídatelnější a já díky tomu dokázal jezdit znatelně rychleji a rozevlátěji. 

Facelift také přinesl možnost volby mezi standardním šestistupňovým manuálem a osmistupňovou automatickou převodovkou. Je to hydroměnič, ano, ale řadí skutečně rychle a dobře. Na denní ježdění je to určitě lepší volba, byť mě občas vytáčel svým chováním na dálnici (na tempomat při stotřiceti si třeba do mírného stoupání podkopl o kvalt a nepřeřadil ani na rovince, ale to bude mít nejspíš zažité od předchozích řidičů) a nemožností občas řadit vyšší či nižší kvalt, ale na okresky bych přeci jen volil manuál. Proč? Protože s automatem je to fakt moc rychlé, a ještě k tomu navíc poskytne jistou odtažitost od vnímání rychlosti. 

Je mnohem jednodušší drnkat do pádel pod volantem (které by tedy mohly být větší) nebo po vzoru sekvenční převodovky do voliče, než sešlápnout spojku, přeřadit ten kvalt sám, vyšlápnout a pokračovat dál. Já naprosto chápu, proč větší část prodaných faceliftových aut je v automatu, je to zkrátka na denní ježdění mnohem příjemnější a pro ty, co sekají setinky na okruhu, je tenhle automat určitě mnohem finančně stravitelnější a servisně jednodušší jak koupě sekvenční převodovky za statisíce, ale já osobně bych si stále vybral manuál. I na to denní ježdění v kolonách, protože za ten přidaný prožitek a vtažení do děje to prostě stojí. 

Závěr

GR Yaris je opravdu skvělá hračka. Umí být rychlý snad za všech podmínek, které před něj postavíte. Změny, kterými během faceliftu prošel, jsou veskrze pozitivní – byť třeba nastavení čtyřkolky, která si dělá v režimu Track co chce, mi příliš sympatické není, ale to je samozřejmě aftermarketově řešitelné. Ano, není to úplně nejlepší auto na denní ježdění, ano, je malý, ano, žere (8-11 litrů při slušné jízdě je na tak malé auto poměrně dost). Jenže má být homologační speciál opravdu použitelný na každý den? Za mě vlastně nemusí a pokud má být skutečně jen víkendovou hračkou, kdy v létě ztrestáte okruh nebo místní okresku a v zimě zasněženou zapadlou cestu či nějaké zamrzlé jezero v severních zemích, určitě jde o naprosto skvělou volbu. 

Jenže tu pak máme i druhou stranu mince – cena. Původní GR Yaris začínal na 900 tisících (tedy jen o trochu více, než GT86), ke kterým se dal připlatit za 100 tisíc buď balíček s luxusnějšími prvky výbavy, nebo funkční výbava v podobě samosvorných diferenciálu a kovaných kol. Dnešní GR Yaris začíná na 1,3 milionu a samosvory už máte v základu. Příplatky jsou tedy pouze dva (tři, pokud počítáme barvu) – automatická převodovka za šedesát tisíc a paket VIP za rovných sto tisíc, ve kterém najdeme kovaná kola, vyhřívané sedačky a volant, asistenty, parkovací senzory a JBL audiosystém. Jistě mi dáte za pravdu, když řeknu, že bez VIP paketu si to nedokážu představit, už jen kvůli výhřevům a krásné sadě kol. To zkrátka už není málo peněz, i když za ně dostanete skutečně skvělé auto, které si oprávněně zaslouží místo v mé “síni slávy” deseti nejlepších aut, které jsem kdy řídil. 

Za krásné fotky děkuji Radkovi Kukušovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @radek_kukush

Technické údaje

Motor: zážehový přeplňovaný tříválec 1618 cm3
Výkon: 206 kW (280 koní) v 6500 ot. /min.
Točivý moment: 390 Nm ve 3250-4600 ot. /min.
Převodovka: osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 230 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 5,2 s 
Provozní hmotnost: 1 280 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 8,2 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu: 10,9 l/100 km
Cena již od: 1 299 000,- Kč 
Cena testovaného vozu: 1 486 000,- Kč