Ford Kuga je povedené SUV. Nejsilnější hybrid je však zbytečný a předražený

Vyzkoušel jsem si už docela pěknou řádku plug-in hybridů. Některé se mi docela zamlouvaly, jiné méně a našly se i takové, které jinak podařený model vozu změnily v línou užranou a nepoužitelnou mrchu. PHEV od Fordu se mi ale až do minulého měsíce do ruky zatím nedostal, a tak jsem byl na Kugu dost zvědavý. Vypadá to docela slibně. Objemný dvouapůllitr pracující v Atkinsonově cyklu, bezstupňové eCVT, vodou chlazený elektromotor a 14,4 kWh baterie působí jako sice nikterak technologicky přelomová, ale robustní a spolehlivá pohonná sestava. 

Na baterie bych prý měl být schopný ujet až 64 kilometrů a při pravidelném dobíjení bych měl mít spotřebu 1,1 litru na sto. To vypadá hodně lákavě, ale jak víme, papír snese všechno a realita se často velmi zásadně liší. 

Proklamovaných 60 kilometrů čistě elektrického dojezdu se podaří dosáhnout opravdu jen ve městě, kde se naplno využívá rekuperace a ještě s dost lehkou nohou. V meziměstských rychlostech dojezd mizí mnohem rychleji. Nakonec se mi nejvíce osvědčilo nechat hospodaření s energií čistě na Fordu, v automatickém režimu jsem i s nabitou baterií občas zaslechl, jak se probudil čtyřválec, když počítač vyhodnotil, že bude efektivní ho použít. Proč ne. Cestu z centra Prahy do Říčan jsem takto zvládl s průměrnou spotřebou 2,1 na sto, což je moc hezká hodnota. 

I bez dobíjení funguje Kuga docela spolehlivě a nijak zvlášť řidiče nerozčiluje (což se zdaleka nedá říci o všech vybitých PHEV). Systém totiž nenechá řidiče baterii nikdy úplně vyšťavit a elektromotor tak pomáhá při rozjezdech a akceleraci pořád stejnou intenzitou bez ohledu na to, zda je čistě elektrický dojezd padesát, nebo nula kilometrů. Spotřeba se pak pohybuje někde kolem šesti a půl litrů, což na vysoké auto s výkonem 165 kW a bezmála dvěma tunami hmotnosti není vůbec špatné.

Jsou tu ale menší háčky, které to trochu komplikují. Baterie nejsou zrovna lehké, výsledných 1844 kg je na vůz této velikosti už docela dost. Kuga navíc nepodporuje rychlonabíjení, takže představa, že využitelných 10,1 kWh baterie dobijete za patnáctiminutovou přestávku na kafe u mekáče se rychle rozplývá. Nabití z nuly na sto zabere skoro přesně tři hodinky. A pak je tu taky cenová stránka věci. To, že je PHEV verze o dost dražší než klasický spalovák, se tak nějak očekává. Překvapilo mě ale, že i oproti HEV verzi (bez nabíjení a možnosti jet čistě na elektřinu, čili potažmo bez EL značek) si připlatíte dle výbav něco kolem dvou set tisíc. To už není zanedbatelná částka. 

Kuga jako taková je docela povedené středně velké SUV. Ve výbavě Vignale nabízí typické komfortní prvky výbavy, které známe z Focusu, trochu mě ale mrzí, že se tu neukázalo pár vychytávek i z “vyšší společnosti”. Takový volant nebo masáže zad z Explorera by se tu vyjímaly náramně. Třeba to příště vyjde. Neberte to ale jako výtku. Interiér je opravdu příjemné místo k životu, kde si pohodlně sednu sám za sebe, kufr schvátí kočárek s korbou a navrch nějaká ta zavazadla a snad nikdo si tu nemůže stěžovat na nedostatek místa.

Při hodnocení ergonomie se budu opakovat s tím, co jsem psal už u Focuse. Ineriér je spíše tradicionalistický, najdeme tu spoustu tlačítek a dotykový displej uprostřed se při běžném provozu používá spíše sporadicky. Přístrojovka je sice digitální, ale zobrazuje prakticky to samé jako ve verzi s analogovými budíky a menší obrazovkou mezi nimi, tady se navíc mění odstín podbarvení dle zvoleného režimu jízdy, ale jinak je to klasická kombinace dvou velkých budíků, dvou menších ukazatelů a “palubáku”. A vlastně proč ne – Kuga je rodinné SUV, tady není na nepřehlednou invenci nikdo zvědavý.

Vzpomínám si, že předchozí generace tohoto modelu mi pila krev svojí přehnanou hyperaktivitou a pokusy o to být sportovní. Jistě to bylo způsobeno i tím, že jsem řídil výbavový stupeň ST-Line s estetickými závodními doplňky, ale vadilo mi i zbytečně rychlé řízení a dost citlivý plynový i brzdový pedál. Ve Focusu mi to samé dělá radost, ale v o poznání těžším SUV na vysokém podvozku to rychle ztrácí smysl. Tento nepěkný zvyk se naštěstí Kuga věkem odnaučila a ovládáním dospěla. Je o poznání klidnější a rozvážnější, což se mi k charakteru auta hodí mnohem více. Dokonce jsem měl pocit, že změkly i pružiny, ale možná je to způsobeno jen vyšší hmotností hybridu s baterkami. 

Verdikt

Máte-li možnost nabíjet baterii vozu doma nebo v práci, sestává-li profil vašich cest z pravidelných přískoků v délce nízkých desítek kilometrů a potřebujete-li parkovat zadarmo na modrých zónách, je Kuga PHEV ideální auto pro vás. Osobně jsem měl možnost ji připojit k elektrice pouze u rychlonabíjecích stojanů, kde za půl hodiny nákupu přibylo jen mrzkých sedm kilometrů dojezdu, což skoro ztrácí smysl. I s vybitou baterií ale vůz funguje dobře, srdnatě rekuperuje a ničím řidiče neštve a neomezuje. Jenže v nabídce Fordu je i HEV (bez dobíjení ze zásuvky a velké baterie), který zvládne stejně úsporné ježdění, váží o sto padesát kilo méně a je levnější o “dvě kila”. A to už je dost peněz. Největší konkurencí dnes testovaného vozu je tak paradoxně právě jeho “obyčejnější” verze. 

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 2488 ccm + elektromotor trakční stejnosměrný vodou chlazený
Výkon soustavy: 165 kW (160 koní) 
Kapacita baterie: 14,4 kWh, využitelná 10,0 kWh
Točivý moment: 230 Nm 
Převodovka: bezstupňová eCVT 
Maximální rychlost: 200 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 9,2 s 
Pohotovostní hmotnost: 1844 kg 
Průměrná spotřeba udávaná (v testu): 1,1 (6,4) l/100 km
Cena testované verze (Kuga PHEV Vignale): 1 169 500,- Kč