clanek/clanek

Začněme tím, co mají společné. Obě limuzíny byly to nejlepší, co ve své době jejich mateřská automobilka dokázala vyrobit. Obě se orientovaly na luxus, mají pod kapotou turbem přeplňovaný naftový čtyřválec a soupeřily o stejné zákazníky. Dokonce i jejich design je do určité míry podobný. Dnes je tomu více než 20 let od chvíle, kdy zbrusu nové výstavní skříně technologií opustily výrobní linku a tak můžeme snadno zhodnotit trvanlivost i kvalitu, s jakou byly vyrobeny.

Nejdříve jsem se svezl šarmantním Francouzem, Peugeotem 605. Pod rozlehlou kapotou poslušně nýtoval řadový čtyřválec se vstřikováním do předkomůrky a turbodmychadlem o výkonu 80 kW. Pro milovníky techniky musím uvést, že tento motor má 3 ventily na válec, což z něj, společně s atypickým objemem 2,1 litrů, dělá skutečně výjimečně řešenou strojovnu. Usedám za volant a první čeho si všímám, je jeho velikost. Nejde jen o samotný průměr volantu, ale také o tloušťku věnce. V rukou svírám něco, co se častěji objevuje v užitkových vozidlech. Zpět do říše osobních automobilů mě vrací až chybějící madlo ve tvaru koule. Samotná rozlehlost na překážku není. Přeci jen, velký volant budí dojem majsestátnosti a velikosti zbytku auta. Mám však trochu problém se pod volant vůbec vejít. Zejména stehnům rychle dochází prostor při snaze sešlápnout brzdový pedál. Chce to trochu cviku, ale dá se na to zvyknout. Vlastně si řidič musí zvykat na více věcí. Například aby motor reagoval na plyn, je potřeba pedál zmáčknout tak do první čtvrtiny jeho dráhy. Dále je třebe počítat s tím, že prudké puštění plynu způsobí cuknutí, což je dle slov majitele způsobeno chybějícím tlumičem pohybu přidavače čerpadla. Svoji roli nejspíš sehrávají vůle v hnacím ústrojí, které za dlouhých 410 tisíc kilometrů měly dostatek prostoru pro vymezení.

Na volnoběhu motor dost „kadlá“, vibrace se přenáší do zbytku auta a skutečně by snesl srovnání se zemědělskou technikou. Naopak po zvýšení otáček a za jízdy má příjemný měkký běh, hlukem nijak neobtěžuje a nemá dunivý tón jako mnohé modernější jednotky. Výkon dobře odpovídá poměru 80 kW na přibližně 1500 kg francouzské oceli, tedy ani málo, ani moc. Kdo chce předjíždět, nebude mít při troše plánování problém. Motor silou nijak neplýtvá a zvlášť v nižších otáčkách působí poměrně líně. Turbo se nadechuje okolo dvou tisíc a jakýsi turbolag zde existuje, ale vzhledem k celkově nevelkému výkonu se nedočkáme žádného znatelného kopance do zad.

Při vývoji podvozku si sáhli francouzští konstruktéři na dno a ačkoli na rozdíl od sesterského Citroenu XM má šestsetpětka odpružení se standardními pružinami, rozhodně se nedá říct, že by byl podvozek konstrukčně jednoduchý. Vzadu se totiž nachází sofistikovaná víceprvková náprava, která má za úkol zajistit výborné jízdní vlastnosti v kombinaci s prvotřídním komfortem. Tedy alespoň měla. Záměrně jsem 605 vzal i na místní zakroucenou okresku, abych se pokusil zjistit, jak moc se tento úkol konstruktérům povedl. Po pár svižnějších zatáčkách je mi jasné, že nad jízdními vlastnostmi nakonec zvítězil komfort. Ne že by snad 605 jezdila špatně, na svou velikost a zaměření jezdí vlastně velmi dobře, jen prohánění se v zatáčkách není disciplína, kterou bych si v 605 nějak zvlášť užil. Jde to, funguje obstojně, náklon není až tak velký, řízení podává i nějakou tu zpětnou vazbu a ačkoli jsem hranici přilnavosti nepřekročil, očekával bych lehkou čitelnou nedotáčivost. Jen mám prostě pocit, že z toho ani Peugeot, ani já nejsme nijak nadšení.

Z čeho naopak nadšený jsem, je naprosto obyčejná jízda po okresce nebo dálnici. 605 se ladně plaví, jakékoli větší nerovnosti způsobí pouze dvojí zhoupnutí, které mi mírně připomíná americké full size sedany. Motor pracuje v optimálních otáčkách, kde si řekne jen o asi 6 litrů nafty a já se kochám a nikam se mi nechce spěchat. Spolucestující na zadní lavici se také kochají, případně přemýšlejí, čím by vyplnili všechen ten prostor, co jim zbyl mezi koleny a přední sedačkou.

Z toho příjemného kochání se v šestsetpětce rovnou přesedám do Alfy 164, připravené v depu na CzechRingu. První zjištění po nasednutí se opět týká volantu. Tento nemá věnec obřích rozměrů, ale pro změnu je dřevěný. To je v pořádku, dokud je v autě chlad a dokud se mi po pár zatáčkách na CzechRingu nezačnou potit ruce. S prvním prosakujícím potem bych byl rád za kormidlo z Peugeotu. Další poznámka k volantu se týká jeho pozice, je skloněn pod nepřirozeným úhlem, takže musím zbytečně moc natahovat ruce. Podobné je to i s pedály, na které se našlapuje tak trochu „zhora“. No co, v Peugeotu jsem si taky musel chvíli zvykat, zvyknu si i tady. Jde se jezdit.

Největší rozdíl pozoruji hned na první rovince, Alfa oproti 605 fakt jede! Aby ne, přeci jen je Alfa 164 o něco menší auto než šestsetpětka, má o nemalých 140 mm kratší rozvor a pravděpodobně bude o nějaký ten kilogram lehčí. Především se pod kapotou nachází 2,5 litrový čtyřválec od firmy VM Motori, který má dělené hlavy motoru, nepřímý vstřik do předkomůrky a rozvod OHV. Papírový výkon je 92 kW tedy o 12 kW více než se ukrývalo pod kapotou Peugeotu, reálně však Alfa působí o dobrých 20 kW rychleji. Co se týče projevu motorů, jsou si oba velmi podobné. VMko na volnoběhu traktorovitě kadlá a zároveň v otáčkách nezní nijak otravně, snad možná se nechá ještě více vytáčet. Převodovka má oproti Peugeotu znatelně kratší převody.

V první zatáčce, do které najíždím optimističtější rychlostí, než kolik jsou ochotny zimní pneumatiky ještě akceptovat, mě čeká další překvapení. Ono se to přetáčí! Vážně! Stačí Alfu navést do oblouku ještě mírně na brzdách a zadek se vzdá a putuje ven ze zatáčky. Není potřeba ani nějaký lift-off nebo rozhození. Bokem to jde zcela přirozeně a samo. Vše se ale děje velmi kontrolovatelně, na řidiče nečeká nic zákeřného nebo nezvladatelného, stačí malé kontra a Alfa přejde do neutrality nebo nedotáčivosti, odkud už se do přetáčivosti sama nevrátí. Věřím, že kdyby si opravdu zkušený řidič pohrál s množstvím kontra, nebude problém projet velkou část zatáčky ve velmi malém úhlu přetáčivosti. Navíc i řízení dobře informuje o dění a je až překvapivě rychlé. Celkově je podvozek výborně naladěn, je o něco tvrdší než v 605, ale nechá krásně vodit a dobře maskuje svou velikost a váhu. Je pravdou, že se mrštností nevyrovná Fordu Puma, který jsem na CzechRingu řídil krátce před Alfou, ale to snad po luxusním sedanu s naftovým motorem ani nemůžeme chtít. Dávám si ještě pár kol a postupně mi dochází, že mám tu čest s výjimečně talentovaným podvozkem. Vážně si nevzpomínám, kdy jsem naposled řídil předokolku těchto rozměrů, co by se nechala takto snadno přemluvit do přetáčivosti a se kterou by bylo tolik zábavy.

Po prvních dvou kolech začalo být v Alfě pekelně horko, přičemž rychle zjišťuji proč. Z větráků se valí horký vzduch i přes venkovních 30°C ve stínu. Asi měl Bobash velké obavy z přehřátí motoru při PlechCupu a tak nastavil teplotu topení na maximum. Chvíli mi trvá, než najdu, kde že se to vlastně snižuje a vzhledem k vyteklému displeji, kde by teplota měla být zobrazena, netuším, jak moc ji chci vlastně snížit. Tak mačkám „TEMP –„ dokud se mi nezdá, že z větráků už neleze vypařené peklo. Teď bych chtěl ještě snížit míru ofuku. Po další chvíli hledání nacházím to správné tlačítko a obdobně jako v případě teploty nastavuji ventilátor do stavu „tak akorát“. Jednoduše centrální systém topení není úplně intuitivní, ale věřím, že se na něj dá rychle zvyknout (v tom autě jsem večer málem umrznul, jelikož neoplývám Greenyho Alfistickou intiuicí – BAF), byť jsou tlačítka zajímavě tvarována . Mačkají se směrem dolů a mají příjemný zvuk a chod při zmáčknutí. Ovladačová chvála se však nevztahuje na řazení, které mi dělalo větší problémy než jeho francouzská konkurence. Ačkoliv mi ani jedno z řazení nepřipadalo vyloženě dobré, u Alfy bylo přeci jen horší. Peugeot disponuje velmi dlouhými drahami a gumovým chodem, naopak Alfímu krátkému řazení schází potřebná přesnost.

Cestou z okruhu se na dálnici utvrzuji v již dříve nabytém poznatku, Alfa Romeo 164 2.5 TD vůbec není pomalé auto. I v dálničních 130 km/h má chuť svižně zrychlovat a věřím, že udávaná maximálka lehce přes 200 km/h bude snadno pokořitelná. Zároveň si uvědomuji, že jakkoli bylo na okruhu ostré řízení velmi příjemné, na dálnici vlastně trochu otravuje, protože i na malé natočení reaguje až příliš horlivě. Chce to zkrátka trochu snahy při udržování přímého směru ve vyšších rychlostech.

Takže si to shrňme: Máme tu dva 20 let staré luxusní sedany s naftovými motory. Oba jsou jakousi alternativou k zavedené německé konkurenci a přesto jsou oba poměrně dost odlišné. V první řadě, oba mají své nedostatky v ergonomii a pozici za volantem, oba mají velmi podobný projev motoru, který kromě volnoběhu není nijak protivný. Peugeot vítězí, když se chcete pouze přepravit z bodu A do bodu B, pohodlně, dostatečně svižně a ničím nerušeně. Vyniká též vnitřním prostorem a měrou cestovního pohodlí. Alfa sice všechny tyto běžné práce zastane jen o málo hůř, navíc ale přidává o velký kus lepší dynamiku, velmi zajímavé jízdní vlastnosti a taky mnohem pestřejší interiér. Spolehlivost obou aut si úplně netroufám hodnotit, Alfa měla nájezd okolo 220 tisíc, Peugeot 410 tisíc a obě auta byly v přibližně stejném stavu. Z tohoto dojmu bych tipoval, že 605 bude větší sázkou na jistotu, ale vždy záleží na konkrétním kousku a zacházení předchozích majitelů.

V mých očích je Alfa 164 komplexně lepším autem, Peugeot 605 však vítězí v oblastech, které jsou pro luxusní limuzínu důležité. Nakonec se tyhle staré koráby už příliš nekupují rozumem a tak ve výsledku zvítězí osobní sympatie k jedné nebo druhé značce.