BMW řada Z: I německý koncept budoucnosti dokáže být vzrušující

Budoucnost znamená v němčině „Zukunft“ a proto je i ono písmeno Z u její speciální řady automobilů. Tu budoucnost ovšem BMW odstartovalo o mnoho dříve. A možná to Z je lepší překládat do češtiny jako – zábava. Předválečné sportovní roadstery byly totiž těmi pravými a asi nejlepšími „zetkovými“ bavoráky, které se vážně řídily daleko přesněji a moderněji než jejich dobová konkurence. Jedno takové 328, přibližně z roku 1939 jsem před lety zahlédl na mojí oblíbené nedělní ranní vyjížďce s Triumphem GT6. Setkali jsme se na klikaté silničce u Berouna. Majitel si mě možná všiml až za mnoho kilometrů, při zastavování na odbočce. Jel si svým tempíčkem vychutnat onu brzkou ranní vyjížďku zrovna jako já. Je hloupé si myslet, že britskému šestiválcovému sportovnímu vozu z šedesátých let bude německý šestiválcový vůz z třicátých let na silnici zavázet. Upřímně, očividně nebude ani omylem. S meziplynem řadím dvojku a s rykotem řadového šestiválce se dávám na stíhací jízdu serpentinami. BMW přede mnou jede lehce a klidně, jen občas na výjezdu přechází do kontrolované akcelerační přetáčivosti a řidič rychlým kontra, natlačen na velkém volantu jízdu briskně kontroluje. Já sedím v Triumphu o něco dál a se sedadlem více položeným. Na menším kovovém věnci volantu potaženým kůží dávám rovněž rychlé kontra při akceleračním smyku z vlásenky, kopírujíc stopu předválečného BMW. Je to už dlouho a vážně bych chtěl pozorovat staré BMW 328 opět v akci. A klidně ho v létě vyzvu na souboj ve vlásenkách s naším stejně starým MG VA, i když dobře vím, kdo z těch dvou aut bude to „Z“. Zkrátka ono auto z budoucnosti.

BMW Z1 – zde to celé začíná

Před pár lety jsme kempovali s naší českou partičkou v Le Mans a vedle nás postavil svůj stan sympatický pár Francouzů s tmavomodrou BMW Z1. A já na ní mohl celé dva dny, co svátek zvaný Le Mans Classic trvá, nepřetržitě koukat. Můj redakční kolega Dan měl ovšem daleko větší štěstí. Mohl se s ní nerušeně projet. A to je víc, než psát rozsáhlý elaborát o historii a finesách tohoto opravdu exotického bavoráku. Posuďte Danův text o jízdě samotné, pokud jste jej před lety minuli. A pokud ne, on se vám stejně neomrzí.

Znáte ten pocit, kdy hned po nastartování víte, že dnešní den prostě bude skvělý, i kdyby trakaře padaly? Tohle je přesně ten případ. Otáčím klíčem, startéru trvá zhruba dvě vteřiny, než roztočí soukolí pohonné jednotky, a pak to přijde. Motor zavyje jako raněný tygr a usadí se na lehce zvýšeném volnoběhu, kde vrčí jako hlídací rotvajler při ochraně pozemku svého páníčka. Startovací procedura je zatraceně návyková věc. Zkouším párkrát poškádlit pedál plynu jen tak naprázdno a ze zvuku, který tahle věc předvádí, jsem opravdu blízko totálnímu vzrušení. Sakra, to je tak strašně dobrý, že kdyby se nějaký orchestr rozhodl tuhle symfonii zhudebnit, koupil bych si permanentku do Státní opery. Je to opojná směsice všemožných mechanických melodií, která se mi okamžitě vrývá pod kůži. Kdyby mi Z1 říkala pane, dovedu si představit, že bych během zimního spánku minimálně jednou týdně chodil do garáže poslechnout si tuhle show. Miluji bublání klasických osmiválců, stejně tak dokážu ocenit aristokratický chod dvanáctiválce. Ale bavorácká řadová šestka je dokonalost sama. Je na čase vyrazit. Spojkový pedál je i po 26 letech příkladně tuhý, beru do ruky řadičku a… přichází první menší zklamání. Páka je na můj vkus zbytečně velká, dráhy má delší, než bych čekal, a s přesností si bohužel také moc nepotykala. Není to nic hrozného, ale když to srovnám s řazením v Miatě, vidím znatelný rozdíl v neprospěch BMW. Nicméně žít se s tím dá.

Pomalu se rozjíždím, přeci jen mám k takové legendě mírný respekt. Učím se vnímat rozměry auta. Není sice velké, ale mám pocit, že sedím pomalu na zadních kolech a přede mnou je snad kilometrová kapota. S každým ujetým metrem se do toho dostávám víc a víc, obavy pomalu mizí. Proplétám se odpolední Prahou, a když míjím ceduli označující konec města, jsem natěšený jak malý kluk na Vánoce. Prázdná silnice, téměř žádný provoz, tady není na co čekat… Podřazuji na dvojku, meziplyn je tady naprosto přirozená věc, ozývá se rána z výfuku, jako by za mnou někdo vystřelil z brokovnice. A já letím vstříc omezovači v 7 000 otáčkách. Prásk, řadím za tři a celá show jede nanovo. To vše za doprovodu neskutečné zvukové kulisy. Hans Zimmer je proti motorářům od BMW břídil. Lehkost, s jakou se tenhle dvouapůllitrový agregát vytáčí, je nepopsatelná. Odezva na plyn je tak dokonalá, že přemýšlím, zda opravdu šlapu na pedál, nebo je má pravá noha napojená přímo na motor. Marně šátrám v paměti, jestli jsem už někdy měl čest s tak intenzivním autem. Tohle je nejlepší droga na světě. Extrémně návyková, dokonale euforická. 

Blížím se k první zatáčce a uvažuji, jak rychlý průjezd si mohu dovolit. Přece jenom, čtvrt století starý roadster nevzbuzuje důvěru ohledně tuhosti karoserie. Navíc, když si vzpomenu na mladší sestru Z3, která se v zatáčkách kroutí jak zkušená zaměstnankyně striptýzového klubu okolo svého pracovního nástroje, mám určité pochybnosti. Pravotočivá zákruta se blíží a já s rostoucím sebevědomím zaháním myšlenky na Z3. Posílám zetjedničku poměrně ostře k apexu a čekám, co se stane… A světe div se, nestalo se vůbec nic špatného. Naopak. Malý roadster příkladně zakleknul jak sprinter do startovních bloků, vykroužil fantastický oblouk a vyletěl vstříc další výzvě. Naprosto čistá stopa, auto zatáčkou projelo jak pověstný horký nůž máslem. Následuje ostrá levá, rychlá pravá, pak další pravotočivá vracečka a scénář je pořád stejný – ani náznak problémů. V hlavě mi zní akorát: „panebože, to je totální nirvána", a pusu mám od ucha k uchu. Tohle autíčko se s každou zatáčkou dokáže popasovat s neskutečnou grácií. A mně nezbývá než hluboce smeknout. Takhle suverénní představení jsem nečekal. Povedený podvozek ideálně doplňuje řízení, jež svou přesností připomíná chirurgický skalpel zkušeného doktora.  

Spousta lidí říká, že usednout za volant svého auta snů bývá nejkratší cesta ke zklamání. Většinou jsou očekávání tak vysoká, že zákonitě musí přijít drsné vystřízlivění. Ne tak u Z1. Ta je onou vzácnou výjimkou. Je ještě lepší, než jsem doufal. Nejvíc mě ovšem dostala každodenní použitelnost. A je tady ještě důležitá jedna věc: cool faktor. Ve svém životě jsem řídil několik Porsche, dokonce i Ferrari, ale žádné auto nebudilo tolik pozornosti jako zet-jednička. Lidi mě předjížděli, jen aby mohli ukázat vztyčený palec, stahovali okénka na semaforech, aby malého bavoráčka pochválili. Už dlouho jsem na silnicích nezažil takové množství pozitivní energie.

BMW Z3 Coupe 2.8 vs. BMW Z4 Coupe 3.0 Si: Je novější vždy lepší?

V létě jsem si půjčil BMW Z4 ve verzi “hatchback” a zkoumal, zda se do jejího kufru vejde víc věcí než do “kombíku” Z3. Obě jsou to moje vysněná auta. O Z3 Coupe jsem si na gymplu četl pod lavicí v Autocaru. A snil o tom, že ho jednou budu mít. Na výšce jsem se zase o přednáškách flákal a četl magazín EVO. Byl zrovna plný jízdních dojmů Jindry Chyťtyče (pozn. Henryho Catchpola) o zbrusu nové Z4 3.0Si Coupe. Henry hledal důvody, proč si jí máme koupit. A vidíte, najednou je to více než deset let, kdy se začalo prodávat to novější auto z naší dvojice. Možná jste ten blog v létě četli, i tak si myslím, že tyhle dvě krásky zaslouží připomenutí, tenkokrát v instatní, zhuštěné verzi.

Od auta chci typicky to nejpřímočařejší. Řadový šestiválcový motor a nastartovat ho pěkně, jednoduše klíčkem. Vzzzz, whhuufff, zaštěknou obě Zetka stejně a usadí se na kultivovaných volnobězích. Stejné motory, stejné radosti, dalo by se říct. Je po bouřce a vzduch se pročistil. Lesem prozpěvují tu a tam ptáčci a dva řadové šestiválce se rozezpívají krajinou s nimi. Projíždím úzkým údolím mírně navlhlé okresky a musím se trefit do úzké pravotočivé zatáčky za skálou. Motor mojí Z3 vyje na dvojku hutným šestiválcovým, velmi kultivovaným tónem. Já ubírám plyn, motor si maličko pokašlá do výfuku, posílám přední kola do zatáčky a ihned jemně, avšak důrazně přidávám plyn. Přední kola citlivě a s důvěrou opisují oblouk, zato na zadní nápravě hned za sedačkou cítím lehkou kontrolovatelnou ztrátu adheze. Stačí dál už jen rovnat volant a přidat víc. Šestiválcová sonorní árie zpívá vstříc další vlásence v údolí. BMW Z3 Coupé znám. Jsou to přece moje staré vyšlápnuté boty. Jsem s nimi srostlý, proto mě v onen den daleko víc zajímá, jaké to bude obout se do těch nových. Do  Z4 3.0Si Coupe. Na první dojem mi padly skvěle. A já startuji také jednoduše klíčkem a ozve se vzzzz, whuufff. Motor zaštěkne a usadí se na kultivovaném volnoběhu. Rozjíždím se vstříc tomu stejnému údolí a musím se rovněž trefit do té úzké pravotočivé zatáčky za skalou. Uberu plyn a motor významnějším zakašláním do výfuku slušně zpomaluje. Jemně brzdím a ihned po odbrzdění jdu opět na plyn a posílám přední kola do zatáčky. Zakousnou se dobře a já kontroluji obě nápravy a jejich chování na výjezdu. Výjezd je velmi citlivý, i na navlhlém povrchu po bouřce. Zadní kola si pohlídám s vypnutým DTC bez zásadních potíží. Vlastně Z4ka na runflatových Bridgestonech má tendenci opustit čistou stopu docela brzo. Stane se to předvídatelně, ale čekal jsem, že právě díky hravé povaze Z3 Coupe, to bude ona, která zadkem zavrtí i v menších rychlostech. Rozhodně jsem nepředvídal, že to bude opačně. Jenomže předek v Z4 Coupe neoplývá přílišným citem, musím se na něj víc soustředit a víc hádat na volantu, co se bude dít. Je to logické. Nové technologie v BMW Z4 zkrátka změnily způsob jízdy a charakter auta. Víte, ačkoliv karoserie Z3 Coupe byla ve své době jedna z nejtužších karosářských konstrukcí s mohutným prahem, novější Z4 ji předhání. A dojem tuhosti a tvrdosti umocňují i pneumatiky RFT, které vyvolávají pocit přehuštěné pryže. Obě auta mají také jiné diferenciály, kdy Z3 má klasický typu „Torsen“ s dvacetipětiprocentní svorností a Z4 otevřený s dynamickou kontrolou trakce. I řízení je jiné. Všechny modely Z4, kromě pravého „Emka“, mají elektrickou pumpu ovládající přenos síly na hřebenové řízení s dvěma módy nastavení, „Sport“ a „Normál“. Nic takového ještě v Z3 nenaleznete. Je tu klasický hydraulický posilovač řízení a jedna palivová mapa, jedna mapa nastavení plynového pedálu, který je již v mé verzi „TU“ částečně elektrický. Z4 má naopak plně elektrický plyn ovládaný pouze senzory a dvě možnosti nastavení odezvy, „Sport“ a „Normál“. Upřímně řečeno, tlačítko „Sport“ v Z4 toho moc dramaticky nemění.

A pak je tu motor. Lépe řečeno, pak jsou tu dva řadové šestiválcové motory. Jestli jsem docela kritizoval plochou a nevýraznou výkonovou špičku mého starého dobrého „dva-osm“ agregátu v pěti a půl tisících otáčkách, vůbec jsem neměl sedat do nového třílitru „Si“. Ten motor je totiž boží! Je již vybavený systémem Valvetronic, čili nemá klasickou škrtící klapku. Tohle by v teorii mělo limitovat jeho maximální využitelné otáčky. Jenže, v BMW pracují kouzelníci. V BMW minimálně před pár lety ještě pracovali opravdoví nadšenci do automobilů. Bílo-modrá vrtule je továrnou na letecké motory. A to jsem se ani nesvezl jako Dan s tím dvou a půl litrovým šestiválcem v BMW Z1. Jedu v Z4 na dvojku a ve třech a půl tisících otáčkách přidávám plyn. Jemně rovnoměrně zrychluji, motor velmi živě reaguje, zvuk se mění na ostřejší mechanický ryk a těch posledních tisíc otáček si vážně užívám naplno. Přeřazuji v téměř sedmi tisících a další převod zapadne přesně v tom pásmu, kde potřebuji. Jsem šťastný, že právě v Z4 Coupe inženýři zvolili aplikaci pouze atmosféricky plněného motoru. Snese motor Z4 3.0Si srovnání i se Z4 M? Zábavná otázka. Když jsem chvíli fotil průjezdové fotky s kamarádem, jehož tato kratochvíle začala neobyčejně bavit, zdálo se, že žádné „M“ ani nepotřebujeme. Jindra, který se mnou tento amatérský, leč nadšený test podnikl, po několika průjezdech zakroucenou okreskou zastavil, vystoupil a povídá: „Já, Petře, nechápu, proč by kdo vůbec potřeboval „Emko“. Částečně měl pravdu. Motor ve verzi 3.0 Si je opravdu pro nadšené, ale neprofesionální jezdce, jakými jsme my dva, téměř „emkovým“ zážitkem. V uplynulém roce jsem měl možnost strávit týden v pravé M3 z roku 2001 a ano, motor S54 je poněkud jiný. Je hlasitější, je mechaničtější, je řezavější a těch posledních dalších tisíc otáček, které v něm jsou oproti motoru Z4 3.0Si, vážně znamenají rozdíl. Je tedy Z4 o míle lepším autem než Z3 a u obou potřebujeme “emka”? Nebudu vás napínat, nepotřebujeme. Po jedné sekci focení jsem já nasedl do Z4 a Jindrovi hodil klíče od své Z3. A na to se on už moc těšil. Pracovně mu projde pod rukama mnoho zajímavých aut, která si může vyzkoušet. Z3 Coupe je ale jiné. Je poměrně vzácné, a protože jsme asi podobně staří, myslím, že jsme pod lavicí četli tehdy i podobné časopisy. Po okreskách, kde to dobře znám, jsem tedy protáhnul trošku svižněji elegantní černé kupé z Banglovy designerské líhně a moje červená Z3 „teniska“ se stále držela v zrcátku za mnou. Občas jsem si neodpustil tu opojnou akceleraci a výkon motoru nad šesti tisíci otáčkami a světe, div se, Z3 stále zůstávala ve zpětném zrcátku. Docela mi to i dělalo radost. Jindra pak vystoupil z mého auta a usmíval se klasicky tím způsobem, který já dobře znám, když se mi líbí nějaké autíčko. „Z3 je takové poddajnější, dokážu si představit podniknout s ním delší cestu. Není tak tvrdé a podvozek mě dobře poslouchá,“ zrekapituloval svůj první dojem z auta. A moje pocity nejsou rozdílné. Z4 Coupe je nádherné klasické BMW a má svůj styl. Je již zachvácené trochou té moderní technologie, ale stále je to onen „futuristický koncept “, který se BMW rozhodlo dovést k sériové výrobě. Zkrátka označení „Z“ si plně zaslouží zrovna jako model Z1 a Z3.

A já naše povídání vlastně jen zakončím řečnickou otázkou – kdy Autíčkář otestuje legendární BMW Z8, která tu do partičky očividně schází?

Produkční data:

BMW Z1 (1989-1991): 8000ks ( všechny s levostranným řízením)

Z3 Coupe (1998-2002): 16703 ks / z toho 5179 M modelů s motory S50/S52/S54

Z4 Coupe (2006-2008): 17094 ks / z toho 4275 M modelů s motorem S54

Technické údaje:

BMW Z4 3.0Si 2007
Motor: zážehový řadový šestiválec (N52)
podélně vpředu, DOHC, 4 ventily na válec, proměnné časování ventilů,
Zdvihový objem  2996 cm3 
Kompresní poměr 10.7:1
Maximální výkon: 195Kw/265k při 6800 otáčkách/min
Točivý moment 315N.m při 2500 otáčkách/min
Převodovka manuální 6st.
Pohon kol zadních
Brzdy: ventilované, kotoučové, ABS 
Pneumatiky: 225/40 R18 vpředu, 255/35 R18 vzadu RFT technologie
Rozměry: 4091x1781x1268
rozvor:  2497 mm 
pohotovostní hmotnost 1385kg
Maximální rychlost 250 km/h
zrychlení 0-100 km/h 5.7 sekund
Spotřeba 13.0/6.5/8.9 l/100 km

BMW Z3 2.8i Coupe 1998
Motor: zážehový řadový šestiválec (M52)
podélně vpředu, DOHC, 4 ventily na válec , proměnné časování ventilů
Zdvihový objem 2793 cm3 
Kompresní poměr 10.2:1
Maximální výkon: 142kw/193k při 5300 otáčkách/min
Točivý moment 280N.m při 3500 otáčkách/min
Převodovka manuální, 5st. 
Pohon kol zadní, diferenciál s omezenou svorností
Brzdy: ventilované, kotoučové, čtyř kanálové ABS
Pneumatiky: 225/45 R17 / 245/40 R17
Rozměry: 4.025 x 1.740 x 1.306 mm 
rozvor: 2446 mm
pohotovostní hmotnost 1300kg
Maximální rychlost 231 km/h
zrychlení 0-100 km/h 7.1 sekund
Spotřeba 12.4/7.4/9.4 l/100 km

BMW Z1 1989
Motor: zážehový řadový šestiválec (M20)
podélně vpředu, OHC, 2 ventily na válec , 
Zdvihový objem 2494 cm3 
Kompresní poměr 9.7:1
Maximální výkon: 125kw/173k při 5800 otáčkách/min
Točivý moment 222N.m při 4000 otáčkách/min
Převodovka manuální, 5st. 
Pohon kol zadní, diferenciál s omezenou svorností
Brzdy: ventilované, kotoučové, čtyř kanálové ABS
Pneumatiky: 225/45 R16
Rozměry: 3950 x 1.800 x 1.278 mm 
rozvor: 2446 mm
pohotovostní hmotnost 998kg
Maximální rychlost 219 km/h
zrychlení 0-100 km/h 7.9 sekund
Spotřeba 12.9/6.8/8.4 l/100 km