BMW 330e xDrive: Dokonalost díky detailům

David vám před týdnem přinesl skvělý test trojky ve verzi M340d. Jenže co když vám už nafta tak trochu smrdí? Je tu přece benzínová trojka. Že byste už chtěli něco trošku modernějšího? BMW pro vás má také řešení – i4. To je taková trojka kupé se čtyřmi dveřmi a pohonem čistě na elektřinu. Mimochodem skvělé auto, jak už nám potvrdila třeba Viola nebo Honza. Co? Že nebudete stát hodiny na nabíječkách? I pro vás je tu trojka přesně na míru – BMW nabízí dvě plug-in hybridní verze, takže spojení tradice a moderny – spalovacího motoru a elektromotoru.

BMW řady 3 pro mě představuje ten “nejbavoráčtější” bavorák. Stabilní základ nabídky, který je tu s námi již od roku 1975 – takže za dva roky oslaví padesátku! Už od svých začátků se vyrábí v nepřeberném množství verzí a tuto tradici ctí dodnes. Vždyť tu máme sedan, kombík, kupé, čtyřdveřové kupé i kabriolet. Něco z toho je tedy v řadě 4, ale to je taková hezčí trojka. Navíc ta nepřeberná šířka nabídky v pohonech, kterou jsem naznačil o odstavec výše. A fandy BMW jistě potěším povinnou zmínkou o vrcholu nabídky v podobě M3. Tohle je zkrátka jedna z těch milionu maličkosti, která dělá z německé velké trojky ty opravdové prémiové výrobce. A i o těch maličkostech celé auto je.

Pojďme už ale konečně k tomu stříbrnému kousku, co vidíte na fotkách. Je to BMW 330e xDrive Touring a celý týden mě nepřestávalo bavit.

Teď bych mohl vzhled odbýt odkazem na Davidův test, ale neudělám to kvůli jedné podstatné věci – prohlédněte si tuto trojku pořádně. Takhle to totiž vypadá bez M paketu, který se snad stal povinně zaškrtnutou kolonkou pro každého, kdo si auto konfiguruje. Ani si nevzpomínám, kdy jsem viděl BMW se základními nárazníky. Dobře, teď trochu přeháním, ale musím říct, že jsem byl překvapený, jak elegantně na mě tento kombík působí. Zapomeňte na černé ledvinky nebo rámy oken. Na přehnané velké vstupy vzduchu nebo difuzor na zadním nárazníku. Tady vidíte, že i sportovní auto nemusí hned vypadat přehnaně agresivně. Možná tomu pomáhá i tato decentní šedá metalíza (Skysraper Grey 26.286 Kč) nebo provedení Touring (+45.500 Kč). Hlavně má ale trojka, tak jak měla vždy, ty správné proporce s dlouhou kapotou a kabinou posunutou více vzad. S tímto základem zkrátka nejde postavit ošklivé auto.

Uvnitř už se změn po modernizaci událo více. Tou hlavní je výměna klasické kapličky přístrojů a středové konzoly za jeden dlouhý panel s dvěma displeji. Tady asi půjdu proti proudu, ale mně se tohle uspořádání líbí. Jistě tomu pomáhá i provedení displejů, které je naprosto perfektní – jsou jemné, mají perfektní podání barev, systém je rychlý… Zdánlivě není co vytknout. Ale přece si něco najdu a je to pro mě jedna ze dvou největších výtek k tomuto autu. Opravdu BMW nemohlo ponechat jako jednu z možností nějaké normální zobrazení přístrojové desky? PHEV trojka nabízí buď to, které vidíte na fotkách, nebo ještě jedno mnohem šílenější. Nemám s tím problém, ať tam klidně jsou na výběr, ale čekal bych ještě nějakou umírněnější verzi. Neříkám hned, že to musí být dva kruhové budíky s ručičkami a oranžovým podsvícením … I když proč vlastně ne? Vždyť právě displeje nám dávají tu možnost, aby si každý zvolil, co mu vyhovuje. Už se těším na dobu, a věřím, že jednou přijde, kdy si každý bude moci třeba v konfigurátoru značky sestavit budíky přesně podle sebe a ty se pak bezdrátově přehrají do auta. Samozřejmě za příplatek.

Co potěší, je ponechání otočného ovladače iDrive se zkratkami kolem něj. Ovládání systému je s ním sice o trochu pomalejší a složitější, ale vyhnete se otiskům prstů, které mě vždy rozčilují. Ke skvělým předním sedačkám (sportovní sedadla 9490 Kč, elektrické nastavování s pamětí řidiče 32 526 Kč, bederní opěrka u řidiče 4056 Kč, nastavení šířky sedadla řidiče 3250 Kč, vyhřívání předních sedadle 11 648 Kč) se dostanu ještě u pocitů z jízdy, teď se přesuňme dozadu. Zadní sedadla se v posledních generacích proměnila na něco, co už se dá opravdu používat i pro lidi. Při usazení mám před koleny překvapivě velkou rezervu a nad hlavou taky malinko místa zbývá. Jak je to možné, když je kabina posunuta dozadu? BMW zkrátka natlačilo zadní sedačky více mezi podběhy, což pomáhá hlavně podélnému prostoru. Naopak tím trochu trpí místo napříč. O třech dětských sedačkách snad v trojce nikdo nepřemýšlí, ale nepočítal bych ani s pátým cestujícím i na kratší vzdálenosti. Pro dva je to tady ale velmi pohodlné posezení.

Celá kabina působí dost luxusně. Obzvláště hezká je bílá kůže Vernasca Oyster s dekorativním prošíváním (55 562 Kč), ale praktičtější bude asi nějaká z tmavších variant. Pak tu máme třeba obšití palubní desky kůží (13 546 Kč), galvanickou povrchovou úpravu ovládacích prvků (2704 Kč) nebo ambientní osvětlení (10 036 Kč). Každodenní používání zpříjemňuje i samostatně otevíratelné okno zavazadlového prostoru. Sám jsem byl přikvapený, jak často jsem tuto drobnost nakonec používal. Pak perfektně fungující LED světlomety (27 092 Kč), tempomat s udržováním vzdálenosti a funkcí Strop&Go (17 602 Kč), a tak bych mohl pokračovat ještě pár odstavců. Jistí si můžete být tím, že všechny vymoženosti, co tu jsou, fungují přesně tak, jak mají. Ano, i bezpečnostní asistenti. Navíc na co sáhnete, to bude příjemné a kvalitní. Tady není prostor na kompromisy a BMW to dobře ví.

A konečně to hlavní, čím se tato trojka odlišuje od těch běžnějších verzí – hybridní pohonná soustava. Celý popis by šel zkrátit do pochvalného konstatování: Přesně takhle by měl plug-in hybrid fungovat. Ale pro přesnější popis to trochu rozvedu. Nyní zas trocha čísel. BMW 330e pohání čtyřválcový dvoulitrový benzínový motor s turbem o výkonu 135 kW a točivém momentu 300 N.m. Ten doplňuje synchronní elektromotor o výkonu 80 kW, který je integrovaný do osmistupňové automatické převodovky. Součtem se dostáváme k maximálnímu výkonu celé soustavy 215 kW a 420 Nm. Tuto hodnotu ale auto poskytuje pouze po dobu deseti vteřin a v režimu XtraBoost, jinak je „stálý“ maximální výkon 185 kW. Elektromotoru dává napětí 12 kWh li-on akumulátor s využitelnou kapacitou 11,15 kWh, který by měl zajistit 47 až 58 elektrických kilometrů.

Nejdříve k té čistě elektrické části. 80 kW je pro každodenní jízdy tak akorát a brzdou provozu auto rozhodně nikde není. Kopanec do zad, který umí některá elektrická auta, tady ale nečekejte. Při teplotách lehce nad nulou jsem bezpečně najížděl přes 40 čistě elektrických kilometrů na baterku, a tak věřím, že v letních měsících je udávaný dojezd opravdu dosažitelný. Jenže vás asi bude spíš zajímat těch deset vteřin s XtraBoost režimu, co? 

Možná se nad časovým omezením usmíváte, ale v reálném světě o omezení moc nejde. Když máte auto, které pohání skoro 300 koní, tak na českých okreskách nebude tolik míst, kde můžete opravdu držet tak dlouho pedál na podlaze. Ony tam totiž ty rychlosti skáčou zatraceně rychle. Tady už se dostanete i k tomu kopanci do zad při prošlápnutí plynu. Čtyřválec má pěkný zvuk, i když na šestiválec to samozřejmě nemá. Má ale rád vytáčení a převodovka ho svou přesnou prací podporuje. Té jde vytknout snad jen pomalé přeřazení z D do R a zpátky, jinak jako by vám četla myšlenky.

 Vynikající pocit z řízení podporuje pohon primárně zadní nápravy, takže vás auto do zatáčky tlačí. Lehký předek (tady zas přítomnost čtyřválce proti šestiválci výhodou) nemá nejmenší problém hbitě měnit směr jízdy ze strany na stranu a nedotáčivost skoro nezná. Mnohem dříve se ozve pud sebezáchovy řidiče. Spíš než přední náprava začne ztrácet přilnavost celé auto vlivem vyšší hmotnosti. Prostě 1955 kg udělají své, a i když je těžiště nízko a uprostřed auta, je cítit, že od určitého bodu (znovu ale píšu – který leží fakt daleko) už je to moc. Jenže třeba od Davidovy verze 340xd je to jen o 85 kg navíc. To už není zas o tolik moc.

Podvozek při svižné jízdě budete milovat pro jeho upovídanost. Víte o každé díře, spáře, kamínku nebo snad přejeté berušce. Ale ne nějak špatně. Víte, že to nastalo, ale auto vás o tom jen přes konečny prstů na volantu a zadek v sedačce spíše informuje. Žádná nepříjemná rána nebo nedej bože odskočení v zatáčce. Vše navíc podporuje skvělé sedadlo řidiče, které se dá nastavit dost nízko. Elektricky si můžete sevřít boky opěradla, a tak si příjemnou polohu najde opravdu každý. Přesně takhle to má vypadat. Jenže když zvolníte a zas začnete jezdit jako spořádaný občan, který nechce přijít o řidičský průkaz, tlačítkem si možná na sedadle povolíte sevření boků, ale povozek neztichne. Stále je stejně ukecaný a sportovně tuhý, i když bych tady možná ocenil otočku více do komfortu. Stále se při přejezdu nerovností nedá mluvit o nějakém nepohodlí, ale BMW dobře ví, proč má podovozek možnost volby jen mezi Normal a Sport. Komfort v režimech chybí. Možná by to mohl vyřešit zas nějaký příplatek …

Zajímá vás spotřeba? Jako s každým plug-in hybridem je těžké to nějak vyčíslit. Při jízdě čistě na elektřinu auto potřebuje přibližně 25 kWh na každých 100 km. Při jízdě s vybitou baterií byl můj nejlepší výsledek 6,2 litru na 100 km, ale reálně počítejte spíše s hodnotou kolem 7,5 litru. No a dlouhodobá spotřeba je cokoli mezi těmito hodnotami. Výsledek je dám především vaší disciplínou ohledně nabíjení a také denním nájezdem. Plug-in hybrid se samozřejmě hodí hlavně pro ty, kteří mají každodenní přístup k nabíjecímu místu – a stačí i obyčejná 220V zásuvka, která auto přes noc spolehlivě dobije.

Pokud se jedná o cenu – BMW své hybridní (i elektrické) modely naceňuje poměrně zajímavě. Jejich ceny se totiž velmi podobají svým spalovacím protějškům a zákazník tak opravdu dostává možnost volby pohonu přesně podle svých potřeb. BMW 330e xDrive Touring začíná na částce 1 519 700 Kč. Proti tomu BMW 330d xDrive Touring stojí od 1 537 900 Kč a obdobné 330i je za 1 431 300 Kč. K tomu ale dostanete opravdu dlouhý ceník příplatkové výbavy, jak už jsem se snažil naznačit v textu. Některé příplatky mi přijdou samozřejmé, ale mnoho z nich je vyloženě pro individualizaci na míru. Částky jsou často poměrně rozumné, ale počítejte s tím, že těch kolonek nakonec nezaškrtnete jen pár. Mnou testované auto se tak dostalo na ceníkových skoro 1,9 milionu korun. Není to málo, ale popravdě už jsem jel i v horších autech, co měly cenu vyšší. Podle mě si tahle trojka umí svou cenu obhájit.

Závěr

Mám rád plug-in hybridy a BMW 330e je asi zatím tím nejlepším, jakým jsem jezdil. Auto nabízí hodně možností pro správné nastavení v každé situaci, ale když se tím zabývat nechcete, stačí nechat klasický Hybrid. Při zadání cíle do navigace bude auto přesně vědět, na jakých místech je výhodnější použít elektřinu  a kdy zapnout spalovací motor.

Nejen že auto funguje správně jako hybrid, ale funguje správně i jako trojkové BMW. Svižnou jízdu si vyložené užívá a auto k ní vybízí. Rychlostní limity se zde dodržují opravdu špatně. Výkonu je rozhodně dostatek a díky elektromotoru je dostupný mnohem dříve než u jakékoli spalovací verze. Podvozek vám vykecá úplně všechno v tom nejlepším slova smyslu. Daní je trochu nižší komfort pro každodenní používání, ale kdo si kupuje silné BMW pro pomalou jízdu.

Vybral bych si tohle auto? Pokud bych se nemusel zamýšlet nad rozpočtem, tak klidně jo. Pokud bych musel volit trochu racionálně, asi bych se spokojil i s verzí 320e, která má shodný elektromotor, ale benzínový dvoulitr je naladěný na 120 kW a postrádá XtraBoost režim (ten dává + 30 kW na těch 10 vteřin). Asi bych se obešel i bez čtyřkolky a nechal pohánět pouze zadní kola, a tím bych začínal cca o 200 tisíc níže.

Jenže trojka má tolik skvělých možností: 330i, 330d, M340i, M340d, i4 … Hybridy 330e a 320e tak možná nebudou první volbou pro toho, kdo chce opravdu BMW řady 3. Jistě by ale měly být volbou pro ty, kdo chtějí dobrý plug-in hybrid.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový čtyřválec 1998 cm3
Výkon: 135 kW při 5000 ot/min a 300 Nm při 1350 – 4000 ot/min
Elektromotor: synchronní v převodovce, 80 kW, 265 Nm 
Celkový výkon soustavy: 215 kW a 420 Nm 
Převodovka: osmistupňová automatická
Maximální rychlost: 225 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 5,9 s 
Pohotovostní hmotnost: 1955 kg 
Cena BMW 330e sedan: 1 407 900 Kč
Cena testované verze (330e xDrive Touring + příplatky): cca 1 890 000 Kč