Lancia Gamma: Kráska v nesnázích

Značku Lancia čeká v brzké době dle vyjádření šéfů koncernu Stellantis znovuzrození. V současné době spí, jediným vyráběným produktem je maličká Lancia Y a jediným trhem Itálie. To se však má v dohledné době radikálně změnit. Lancii se má vrátit její přirozený charakter, má se opět stát vizionářským výrobcem aut, který se nebojí používat nové technologie a odmítá lpět pouze na tradicích. 

S nastupujícím trendem elektromobilů budou mít konstruktéři Lancie opět mnoho nevyřešených problémů k bádání a pokusům. Výsledkem budou jistě převratné novinky, objevy nových možností i cest, které nikam nevedou. Zkrátka stejně jako v minulosti, i v budoucnosti Lancie očekávám auta, která skončí jako cenné legendy motorismu, bok po boku aut, která skončí v plamenech.

Dnes se ale podíváme do historie, do sedmdesátých let, do doby, kdy Lancia slavila úspěchy a stavěla malá i velká krásná auta, ale také bojovala o svou pověst díky některým velice italským nešvarům. Vlajkovou lodí značky byla Lancia 2000, vyráběná jako sedan i opravdu krásné, byť dnes již málem zapomenuté kupé. Po pouhých třech letech výroby však přišlo střídání. Vrcholem nabídky se roku 1976 stala Lancia Gamma.

Stejně jako předchůdce, i Gamma přišla na trh ve dvou karosářských provedeních. Byl jím sedan, tentokrát však již s moderní karoserií fastback se splývavou zádí, a kupé. Z pohledu evropského trhu byla Gamma velké, nikoli však obrovské auto. Je však třeba vidět Lancii očima domácího italského publika. Itálie je domovem malých aut a nadšených řidičů. Starodávná městečka plná úzkých křivolakých uliček a systém parkování ‘vejít se a nepřekážet’ hrají malým autům do karet, tady nikdy nefrčely velké limuzíny, není tu dodnes neobvyklé potkávat i vážené manažery ve Fiatu Punto. Auta vyšší střední třídy tu platí za obrovská.

Gamma tak představovala od počátku vrchol potravního řetězce, bylo to luxusní auto v pravém slova smyslu. S tím pochopitelně souvisel i styling. Obě karosářské verze zaujaly dlouhou nízkou a téměř plochou kapotou, designéři ze studia Pininfarina si dali záležet na vyvážených proporcích a čistých liniích. Design sedanu byl možná lehce ovlivněný Citroënem, se kterým v té době Lancia krátce navázala spolupráci. Přes tvar zádi to však byl skutečně sedan, zadní okno zůstalo pevné. Přepravní kapacita sedanu přitom vůbec nebyla špatná, kufr měl objem úctyhodných 500 litrů.

Vedle sedanu, co nebyl tak úplně sedan, tu bylo i kupé, co nebylo tak úplně kupé. Pininfarina se zde držel klasické tříprostorové koncepce, Gamma Coupé tak byla takový placatý velký tudor. Ale ať už karoseriím Gammy budeme říkat jakkoli, jejich krásu jim rozhodně upřít nelze.

Pod moderním kabátem se u Lancie nemůže skrývat zastaralá technika. Vůz se nesl krajiou na nezávisle zavěšených kolech, jistotu dodávaly příčné zkrutné stabilizátory. Odpružení zůstalo konvenční, sice se uvažovalo i o hydropneumatickém řešení po vzoru Citroënu, zůstalo ale nakonec u vinutých pružin a konvenčních tlumičů. I tak byla Gamma mimořádně komfortním vozem, což chválil už dobový tisk. 

I výbava byla na svou dobu skvělá. Bylo tu elektrické ovládání oken vpředu i vzadu, elektricky nastavitelná zrcátka, klimatizace, tónovaná  skla či střešní okno a dokonce automatické přepínání potkávacích a dálkových světel. Křesílka potažená jemným velurem potom působí neskutečně komfortně i z fotografií. 

Pod kapotou se objevila dvojice motorů. Vzhledem k postavení v rámci modelové řady poněkud zarazila absence šestiválce, konkurence většinou takový motor nabízela. Problém to byl však spíše teoretický, výkonově totiž pokrokové čtyřválce stačily naprosto. Menší z nich o objemu dva litry byl určený prakticky výhradně pro domácí trh, kde právě dvoulitrový objem znamenal hranici nižší daňové sazby. Jeho 88 kW v 5500 otáčkách za minutu nebylo pro Gammu žádným omezením, tím hlavním motorem však byl druhý čtyřválec, tentokrát o objemu 2,5 litru. 

Lancia se rozhodla pro plochý hliníkový motor s rozvodem DOHC a dvojitým karburátorem Weber, ze kterého konstruktéři vydolovali výkon 108 kW. To stačilo k atakování hranice 200 km/h. Výkon byl na přední kola přenášen přes pětistupňovou manuální případně čtyřstupňovou automatickou převodovku. V roce 1980 došlo k modernizaci, která přinesla elektronické vstřikování Bosch LE-Jetronic, což trochu zlepšilo spotřebu paliva, výkonové parametry však zůstaly prakticky beze změny. Modernizace však byla přesto zásadní, jak si povíme za chvíli..

První ohlasy na Lancii Gammu byly skvělé. Světový motoristický tisk pěl ódy na její design, komfort a skvělé jízdní vlastnosti, dané lehkým nízko uloženým plochým motorem. Byla tedy Gamma trefou do černého? Ani omylem, ve skutečnosti to byl docela průšvih. 

Podobně jako menší modely Lancia z té doby, ani Gamma se zcela nevyhnula problémům s korozí, to by však ještě nebyla taková tragédie. Tou se ukázal až motor. Konstruktérům se podařilo postavit skvěle vyladěnou pohonnou jednotku, motor byl lehký, ochotně se vytáčel a přitom bylo 90% točivého momentu dostupných už okolo 2000 otáček za minutu. Byl to báječný motor, pokud fungoval. Jenže on poměrně často nefungoval. 

Lancia Gamma dokázala přijít s nepřeberným počtem příčin totálního selhání motoru. Litinové válce s měkkými vložkami v hliníkovém bloku nedělaly dobrotu, docházelo k narušení těsnění pod hlavou, únikům oleje i chladící kapaliny a zadření motoru. Příliš se nepovedly ani vačkové hřídele, podléhající velmi rychle opotřebení. Selhával chladící okruh, což končilo přehřátím motoru, který takové věci špatně snášel. Spolehlivé nebylo ani mazání, už tak nepříliš odolné vačkové hřídele tak dostávaly ještě více do těla.

A tenhle je taky dobrej: Víte, jak je ve vašem autě pumpa posilovače řízení hnaná pomocným řemenem? V Lancii se rozhodli ji umístit přímo na hlavní rozvod, na konec jedné z vačkových hřídelí.. Díky oleji o vysoké viskozitě pak stačilo nevyměnit rozvodovou sadu v předepsaném intervalu nebo prostě jen v zimě při nízké teplotě vytočit kola do plného rejdu a potom už stačilo jen pozorovat jednotlivé díly motoru, jak postupně opouští palubu. A ten předepsaný interval výměny rozvodové sady – to je taky sranda – ten byl pouhých 30.000 kilometrů.

Výčtem dalších závad, které dokázaly zabít motor velké Lancie, nebudeme ztrácet čas. Spokojme se s informací, že každá jedna drobnost, která se v motoru pokazila, rozjela řetězovou řadu selhání a ta většinou končila motorem rozesetým po celé silnici. Modernizace v roce 1980 sice většinu potíží odstranila a z Gammy udělala celkem normálně použitelné auto, pověst velké Lancie už ale byla tou dobou v troskách.

Možná i proto zůstaly další karosářské verze – Pininfarina připravil i skutečný sedan, targu a dokonce shooting brake – pouze ve fázi prototypu. Nakonec bylo vyrobeno jen asi 22.000 kusů Gammy. V roce 1984 přišla Thema, nový vůz postavený společně se švédským Saabem, to už byl ale úplně jiný příběh. Gamma Coupé se potom dočkala nástupce až v devadesátých letech příchodem modelu Kappa. 

Dnes velká Lancia na trhu chybí docela. Tou poslední (přeznačkovaný Crysler ponechme stranou), kterou marketingové materiály zobrazují, jak vyzvedává svého majitele u soukromého tryskáče, byla Lancia Thesis. Uvidíme, co nám přinese nová éra značky. Můžeme jen doufat, že ani budoucí Lancie nezapomenou na eleganci a krásu své předchůdkyně. A s trochou štěstí by tyhle nové Lancie mohly i fungovat, i takových se v historii italského výrobce pár najde..