Bez krabice, ale pořád Volvo

Když jsem poprvé potkal Volvo C70 na živo ve svých velmi mladých letech, byl tento vůz žhavou novinkou. Už tehdy jsem jej obcházel s respektem, ale rozhodně by mě nenapadlo, že za dalších 14 let bude jeden kus, tohoto pro Volvo notně iracionálního modelu, stát u mě před domem a říkat mi pane.

Psal se rok 1999 a předemnou tehdy stálo témeř pětimetrové coupé v béžové kůži, hudební aparaturou s jedenácti reproduktory a duální automatickou klimatizací (v té době dost nezvyklá věc). Vidím ho jako by to bylo dnes. V Mango metalíze a na sedmnátipalcových kolech vypadalo prostě dokonale. Když jsem pak měl možnost si na sedadle spolujezdce vychutnat seriových 240 koní, stal se z tohoto vozu vlhký sen jednoho puberťáka.

Čas šel ovšem dál a do plnoletosti bylo takových snů ještě mnoho, abych následně z čistě racionálních důvodů, ve stejný den co jsem obdržel malou ružovou kartičku opravňující sednout legálně za volant, nasedl do Renaultu 19. To je ovšem zase příběh na jindy.

Vzpomínka na Volvo se mi vybavila až o mnoho let později, když jsem byl požádán, abych měsíc opečovával a zaroveň i využíval vůz jednoho známého po dobu jeho pobytu v zahraničí. Když jsem tenkrát stál před jeho garáží, bylo to menší deja vu. C70 v Mangu (někdo říká v Saffronu, ale správně je C70 opravdu odstín Mango), na sedmnáctkách v bežové kůži a s motorem T5. Opět mě uchvátila. Když Peter Horbury (tehdejší šefdesigner Volva) při představování C70 v roce 1996 prohlásil „Zahodili jsme krabici, ale hračka zůstala uvnitř.“ dokázal v jedné větě vyjádřit základní pocity z tohoto vozu.

Volvo = velká hranatá věc, ideálně v kombíku, za jehož volantem si představíte prošedivělého pána bez jakýchkoliv ambicí na sportovní zážitky… ale kde že. C70 má do krabice daleko a i když za to občas schytává posměšky od pravověrných příznivců značky (právě odtud onen “podtácek pod kamion” z úvodu) je to pořád Volvo (za tohle mě někdo z RWD ultras nejspíš sejme :D ), ovšem usedlostí, nýbrž promyšleností s jakou bylo toto auto vyrobeno. Kvalitou, důrazem na bezpečí posádky a jeho pohodlím. Když automobilka na začátku devadesátých let navázala pro vývoj nového modelu s karoseií coupé spolupráci s TWR (Tom Walkinshaw Racing), věděla moc dobře proč (Vzpomeňte třeba na Kubaisem nedávno krásně popsanou letící cihlu 850 estate v BTCC).

Vývoj vozu probíhal z větší části právě u TWR poblíž anglického Oxfordu. Ve stejné garáži měl také Tom Walkinshaw svoji sbírku automobilů. Volvo mělo na starosti základní technickou konstrukci a charakteristiku výsledného vozu, TWR pak dodávalo design a nastavení výroby. Právě díky spolupráci s TWR a velké volnosti, které se vývojovému týmu od Volva dostávalo, vzniklo na poměry této značky tehdy až nepatřičně zakulacené a nekrabicoidně vyhlížející coupé (a později i kabrio), které díky svým nadčasovým tvarům vydrželo ve výrobě dalších 9 let (Coupé se vyrábělo do roku 2002, kabriolet pak dokonce až do roku 2005).

Každopádně zpět k “mangovému zjevení”, měsíc trávený s tímto strojem ve mě opět oživil pocity mladého kluka a i přes určitou archaičnost interiéru jsem si ho zamiloval. Pubertální projev 2,3 litrového pětiválce dopovaného turbem mě dostával do situace, kdy člověk nevěděl, zda si užívat užasného zvuku nejvyššího tovarního audiosystému od Dynaudio, nebo nechat radio vypnuté a s plynovým pedálem zaraženým do podlahy být stále znovu okouzlován pokusy procpat vás, za opojné árie výfukového systému, skrz přední sedadlo až do kufru. Většinou vyhrávala druhá varianta. Měsíc utekl jako voda a já s těžkým srdcem odevzdal C70 jejímu pravému majiteli. Asi tehdy se mi hlavě pevně uhnízdila myšlenka, že jednou bude takové auto stát u mě doma.

Ten okamžik nastal o dalších pár let později, kdy jsem změnil zaměstnání. Už nebyl třeba velký sedan pro pět lidí a já se rozhodl, že prostě chci coupé. Volba byla jasná, C70 T5 ideálně v Mangu se světlým interiérem, ale člověk míní a… víte sami jak to je. Nabídka vozů byla žalostná, Mango témeř žádné a když už T5, tak za nesmyslnou cenu a v absolutně žalostném stavu. Po projetí mnoha aut z inzerátů, od kterých jsem utíkal co to jen šlo, se v inzerátech zjevil jeden kus přímo v Brně. Bohužel však italka v modrém laku a co hůř, jen dvoulitr s nízkotlakým turbem. Na druhou stranu za velmi lákavou cenu a podle fotek i s docela slušně zachovalým zjevem.

Když se poprvé otevřela vrata servisu jehož majitel (respektive jeho bratr) auto pradával, nebylo už cesty zpět. Stav auta a cena byly natolik zajímavé, že jsem mu okamžitě odpustil i modrý lak a “plebejský” motor (120 kW), který jak se později ukázalo, zase tak plebejský nebyl. Auto však už několikátým rokem stálo, což si relativně brzo vyžádalo svou daň a za své vzala ramena, horní uložení přední nápravy i obě přední ložiska. Stále však jezdilo a finance do jeho oprav byly stále únosné.

Když se poprvé rozsvítila chyba neslavně proslulé elektronické škrtící klapky od Magneti Marelli (mezi majiteli vozu přezdívanou “Magneti Maléry”), začal jsem chystat peněženku na docela solidní hubnoucí kůru. Změnu nálady tehdy přinesla až diagnostika, která nehlasila chybu škrtící klapky, kterou jsme všichni očekávali, ale klapka si stěžovala na příliš velký kroutící moment motoru. V ten okamžik jsem začal stříhat ušima a následná instalace budíku na hlídání tlaku turba osvětlila to, proč mi přišlo, ža na “pouhých” 120 kW jede toto né zrovna nejlehčí auto, až podezřele dobře. Seriové nízkotlaké 12T turbo vesele tlačilo 1 bar, místo výrobcem nastavených 0,4 bar!

V ten okamžik bylo jisté, že si s motorem, respektive jeho řídící jednotkou, ve slunné Italii už někdo hrál a taky to, proč jsem si občas všímal modrých obláčků za kufrem. Ono malé turbo se při tlačení takové dávky vzduchu zapotilo natolik, až se z toho začalo potit doslova… nepotilo však krev, nýbrž olej… kam to jen šlo a pořádně. Když se spotřeba oleje dostala ke krásnému jednomu litru na 1000 km, bylo jasné, že bude muset ven.

Jenže kdo by repasoval malé nízkotlaké turbo, které by dříve čí později opět neuneslo italskou školu a začalo by lít olej kam to jen jde, že? S pomocí pár přátel se podařilo sehnat 16T ve slušném stavu a k němu rovnou svody z S60R. Repase? Proč, vždy je přece dobrý, ne? Bylo… asi půl roku…

Takže druhé kolo a 16T ven z auta, následná repase ve Special Turbo a znovu do auta. Měsíc pryč a já mohl zase bez obav jezdit. Jak bláhové to myšlení, pár měsíců byl klid, ale v květnu 2017 to opět vypuklo. Turbo si začalo popiskovat a v kabině sem tam zavládl odér výfukových spalin. Při poslední větší jízdě z Brna do Běšin na celorepublikový Volvo sraz, jsem si chvikami připadal, že sedlám parní lokomotivu. Nezdravý pískot turba kombinovaný s modrým oblakem za kurfem céčka bavil celé okolí a nevěstil nic dobrého.

Opravdu blbá nálada mě nepřešla ani po již třetím sundání turba a jeho doručení na reklamaci. Na turbu totiž praskl skrz na skrz výfukový housing, což byla příčina ono pištivého zvuku a spalin v kabině, nikoliv však modrého oparu, stoupajícího z výfuku kdykoliv auto stalo déle na volnověh a přidal se plyn. Aby toho nebylo dost, výfukový housing nebyl výrobcem turba uvolněný do aftermarketu, takže co teď?

Jediná možná cesta byl performance výfukový housing z USA, jehož samotná výroba měla trvat víc jak měsíc a další nespecifikovanou dobu pak cesta přes oceán, aby doprava nebyla dražší než celý díl.

V tento moment se psal červen 2017 a já na krátký okamžik, téměř čtyřletého soužití s modrým švédem, poprvé zauvažoval, jestli náhodou nebude snadnější hodit ho ze skály. Ovšem láska i hory přenáší a tak byla myšlenka na veřejnou krémaci céčka zapuzena již v zárodku a začalo výmýšlení plánu na to, jak dát (v ten okamžik rozebrané) coupé zpět do pojízdného a hlavně zdravého stavu.

Přesně v ten okamžik se také vrátila touha po T5. Shodou okolností se jeden motor 2,3 T5 naskytl. Kolegu z klubu sundal opilý řidč v Peugeotu a jeho V70 T5 druhé generace splnila to, k čemu byla postavena. Po velmi tvrdém čelním střetu byl řidič až na pár oděrek nezraněn, ovšem V70 za to zaplatila daň nejvyšší a její záchrana již nebyla reálná. Byť byla přední část těžce poškozená, tak motor i převodovka byli bez úhony.

Asi už tušíte, jak to pokračovalo. Motor byl i s převodovkou převezen do Brna a v US byl krom výfukového housingu objednán i nový intercooler od SNABBu. Vzhledem k tomu, že motor je z mladší generace a úplně jiné modelové řady, nastalo pár komplikací při jeho zástavbě, ovšem nic neřešitelného. Software do řídící jednotky po dalších komplikacích s původní jednotkou, zařidilo volvocesky.cz a do auta se tak nastěhoval soft ARD stage2 (na předělané jednotce z s80). Auto dostalo podvozek a brzdy akdekvátní výkonu motoru a mohl by to být štastný konec příběhu… no, už se snad blíží. Ono se nám to totiž s tou dopravou z US trochu zamotalo, dnes je 10. ledna 2018 a auto stojí již půl roku v servisu.

Když dnes píšu tento svůj průřez historie soužití s C70, vím, že za pět dní konečně dorazí půl roku naháněné a toužebně očekávané díly z US (IC + exhoust housing). Blíži se tak doba kdy tento modrý podtácek pod kamion znovu ožije a oblaží své okolí řevem (tentokrát ještě vzteklejšího) oturbeného pětiválcového srdce, které bude tepat pod jeho dlouhou modrou kapotu. Držte mu pěsti, už za pár týdnů bude muset absolvovat to nejtěžší za svůj život. Nastatrovat po celkové konverzi na T5. Udělalo se toho hodně a je tak také hodně šancí, že se něco nepovedlo. Když to zvládne, bude to už brnkačka… teda pokud mě nenapadne nějaká ptákovina, jako třeba jít přes těch cca 310 koní zavřených aktuálně v té hračce uvniř nekrabice. :)