Jak si všichni uvědomujeme, Supra je mezi automobilovými nadšenci pojem. U některých by se dalo říct, že jde až o modlu, na kterou si nenechají sáhnout. Od Autíčkáře by nejspíš většina z vás očekávala podobný náhled na věc, ale bohužel vás budu muset zklamat. Na modly jsem nikdy až tak moc nebyl…
Když se poprvé oficiálně objevila zmínka, že bude nová Supra, internety se mohly zbláznit nadšením. To nadšení pak opadlo, když se na svět vydrala skutečnost, že vzniká v kooperaci s BMW. Pro většinu internetových hrdinů tím Toyota i se Suprou skončila, zaprodala se a nepřivedla na svět nové 2JZ. Tyhle lidi ale vůbec nenapadá, že samotný fakt, že Supru máme, je vlastně zázrak. Žijeme totiž v době, kdy všechno řídí NPI procesy, normy všeho druhu a kalkulačky. Na emoce ve velkých korporacích není prostor. A navzdory tomu u Toyoty, která po ukončení výroby MR2 v roce 2005 zanevřela na sportovní či zábavná auta, najdeme dnes v nabídce hned dvě zadokolky. Jak je to možné? Jsem přesvědčen, že za to může Akio Toyoda.
Od něho se totiž dají velké věci očekávat. Je pravnukem zakladatele japonské průmyslové revoluce a vnukem zakladatele Toyota Motor Corporation a momentálně také CEO Toyoty. A kromě toho je také vášnivým závodníkem, který se účastní i čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans. Byl tím, kdo stál za GT86 (a po internetu stále ještě kolují videa, jak s ní jezdí bokem na sněhu), a nepochybně i tím, kdo stojí za Suprou. Než ale mohla spatřit světlo světa, musel Toyoda přesvědčit správní radu plnou pánů s kalkulačkami, že tenhle podnik za to stojí. Představuju si, že to bylo nějak takhle:
Toyoda na setkání správní rady: „Víte, máme GT86 a je to skvělé, ale víte, co by mi vážně udělalo radost? Kdybychom udělali Supru!“ Pánové s kalkulačkami ale začali počítat, a když ťukání do kalkulaček ustalo, ozvalo se: „To by nešlo Toyoda-san. Na takovéhle věci nemáme motory, platformu, bylo by to moc drahé, to bychom mohli raději vyvinout tři jiné vozy. A ty by se alespoň pořádně prodávaly.“ To ale Toyodu nepřekvapilo. „Vždyť i GT86 jsme udělali v kooperaci se Subaru, tak proč ne tady? Nechte mě aspoň udělat koncept a třeba najdeme spojence, se kterým bychom sdíleli plaformu.“ Načež se pánové s kalkulačkami zachmuřili a začali počítat. „Jeden koncept, to máme odhadem milion dolarů, no, tyhle peníze bychom vám na to asi dali, Toyoda-san. Aspoň od vás bude pokoj.“ Tím měl Toyoda napůl vyhráno, stačilo jen najít někoho s řadovým šestiválcem, kdo si dá říct. A kam jinam byste v dnešní době chodili pro takový motor než do BMW? To bylo ke kooperaci svolné, a tak stačilo opět předstoupit před radu a srozumět ji s tím, že „S BMW máme vyřešené vlastně skoro celé auto, jen si na to dáme vlastní karoserii a trochu té lásky. Za mnohem méně, než kdybychom si to dělali sami! Vlastně nám to vyrobí i u nich v továrně. No tak, tomu přece nemůžete říct ne!“ A i když si dokážu představit, že mezi některými pány s kalkulačkou to vyvolalo znechucení, takovému plánu už vážně nemohli říct ne. Toyoda zvítězil, práce započaly a vznikl koncept FT-01. Pak ve spolupráci s BMW začaly na zkrácené platformě řady 2 vznikat první prototypy, až nakonec došlo k použití jedné z modifikací platformy CLAR, kterou BMW používá pro Z4. A výsledek nyní stojí tady před námi.
Proč vám tohle všechno vykládám? Protože vám chci vysvětlit, že pokud by nebyla tahle Supra, nebyla by žádná. Takhle jednoduché to je. A pokud se právě nad klávesnicí vztekáte, že by snad bylo lepší, kdyby žádná nikdy nevznikla a Toyota bídně zhynula, protože nic lepšího než Supra A80 neexistuje, pak pro vás mám špatnou zprávu. I když má na kontě spoustu úspěchů v závodech a existuje nespočet upravených a doopravdy rychlých kousků, Supra A80 není ani supersport, ani nejlepší auto na světě. Je to prostě vážně podařené GT. A zcela upřímně, pokud slzíte nad starší Suprou, cílovou skupinou pro tu novou nejspíš nebudete.
Ale dost bylo povídání o světě, pojďme se raději dívat na auto. Fotky často nedokážou vystihnout všechny křivky, které Supra má (s potěšením konstatuji, že ty z tohoto článku se mezi ně rozhodně neřadí). A je fakt, že než jsem se se Suprou poprvé potkal naživo, připadala mi ošklivá. Pak jsem ale musel změnit názor. Přestává vypadat otekle, vynikne její šířka a ‚placatost‘. Je pravda, že fanouškem přídě nejsem. Nos, který připomíná formule, mi nevadí, ale nějak se nedokážu ztotožnit s masivními příčkami na nárazníku. Tím ale moje výtky končí. Proporce jsou skvělé. Dlouhá kapota, dveře těsně před zadními koly, zadek končící ducktailem. Široké zadní blatníky, které vám aerodynamika pokreslí špínou. A hřích by byl nezmínit prolisy na střeše, které umožňují průměrnému člověku mít v interiéru auta na hlavě helmu. Popřípadě vyšším lidem vejít se vůbec dovnitř.
A když už jsme uvnitř… Interiér kvůli nízkým bočním oknům a svažující se zádi působí stísněně. Po usazení do ideální pozice za volantem, která je kousek nad zemí, máte pocit, že vás vše obklopuje a uzavírá, ale dá se na to snadno zvyknout, a pokud jste zvyklí na výhled dozadu z MX-5 s hadrovou střechou, pak vám to nepřijde až tak hrozné. To okno tady je přece mnohem větší. Je tady také vidět, čím je Supra doopravdy, a tím vážně nenarážím na prvky známé z BMW. Supra je prostě GT, má pohodlné sedačky, je příjemně odhlučněná a ve výsledku i to obklopení interiérem, na které jsem si pár vět zpátky stěžoval, je po chvilce na navyknutí pohodlné. Díky němu máte všechny ovládací prvky po ruce. Ve výsledku prostě musím říct, že vliv BMW na interiér je pozitivní. Nezlobte se na mě, ale vidět v Supře interiér, který si pamatuju z Corolly či Camry v kombinaci s jejich infotainmenty, by bylo velký špatný. A úplně by to nevylepšilo ani použití infotainmentu z Lexusů. iDrive sice působí na prvních několik chvil trochu nepatřičně, ale je rychlý, přehledný a až na chybějící podporu Android Auto se mu těžko něco vyčítá.
Zpoza volantu můžete vychutnávat každodenní ježdění, které bude pohodlné, tiché a klidné. A takové to může zůstat až do chvíle, kdy zmáčknete tlačítko Sport, které se nachází vedle voliče převodovky. V ten moment jako by se vše změnilo. Jiná je reakce plynového pedálu, účinek posilovače řízení, tuhost tlumičů a z výfuku se začne ozývat praskání. Takže brapapa by bylo. A pokud podržíte tlačítko VSC, dočkáte se úplného vypnutí stabilizace. Zábava může začít.
Všechno začíná u motoru. Třílitrový řadový šestiválec B58 s turbodmychadlem Twin Scroll papírově produkuje 340 koní a 500 Nm, ty přenáší osmistupňová převodovka ZF na zadní kola, kde je mezi obě kola spravedlivě rozdělí samosvorný diferenciál. Některé videa na youtube ukazují, že Supra na brzdě vyprodukuje i o 40 koní a 90 Nm více, ale je to tak vždy? Vzpomněli si v Toyotě na dávné pravidlo, kdy se kvůli gentlemanské dohodě automobilek přiznávalo pouze 280 koní? Těžko říct. Moje zadnice není na exaktní odhady výkonu kalibrovaná, a tak do těchto dohadů přispět nemůžu. Za to vám můžu říct, jaký má ten motor projev. Díky Twin Scroll turbu nemusíte čekat na žádný turbolag, motor zabírá hned, a jen s maličkou prodlevou vám na plný plyn pošle na zadní kola všechny Newtonmetry, které má zrovna k dispozici, ať jich je, kolik chce. A pokud jste udělali to s tím zmáčknutím tlačítka VSC a pokud zrovna jedete ze zatáčky, měli byste pootočit hlavu a dát kontra, jedete totiž tak trochu mírně bokem napřed.
Musím se přiznat, že zezačátku jsem měl za volantem Supry obavu. Dílem obavu ze svých schopností, protože už několik měsíců nejezdím každý den se zadokolkou bez jakýchkoli asistentů, dílem jsem měl respekt před tím, jak se bude Supra chovat. Od krátkého rozvoru se dá očekávat, že při jakémkoli driftu to bude chtít rychlé reakce, a klid ve mně nevzbuzovaly ani povětrnostní podmínky a myšlenka na dostatek výkonu. Ale byl jsem překvapen. Jak sebou, tak zejména Suprou. Je pravda, že mě trochu zamrzelo sic přesné, ale cit postrádající řízení. Na druhou stranu vám tento nedostatek Supra kompenzuje tím, že úplně všechno cítíte zadkem. A pokud si zvyknete, že přední náprava má gripu na rozdávání, pak už se vám bude jezdit dobře. Druhou vadou, se kterou jsem se setkal, byla stabilita přední nápravy při vyšších rychlostech. Nemůžu říct, že by auto vysloveně plavalo, ale pocit stability chyběl. To by ale mohly způsobit pneumatiky nebo nastavení geometrie, takže je to jen malá vada na jinak skvěle nastaveném podvozku. Už po prvním dni jsme spolu moc slušně nejezdili a vzhledem k už zmíněným sníženým adhezním podmínkám to byla spíš jízda rozevlátá než čistá. A moje očekávání, že Supra bude náročná a kousavá, bylo úplně vedle. Supra je prostě hodná. Chcete jet bokem? Zastáváte postup s přesnou a jemnou prací s plným plynem? Ale zajisté, s příchodem boostu se záď vykloní a stačí podržet a přiměřeně kontrovat. Nebo snad zastáváte práci s přenosem váhy? Ale jistě, krásně ucítíte jak se záď utrhne a pak už postup znáte. A pokud se vám náhodou nelíbí, kam se věci ubírají, tak prostě stačí ubrat plyn a auto se hezky srovná, i když zrovna máte vypnuté všechny elektronické trpaslíčky. Působí to až neuvěřitelně přirozeně. Pokud někdo řekne, že Supra je jako GT86, ale o pár úrovní výše, tak má vlastně pravdu. Dokonce musím říct, že mi Supra vyhovovala více, než MX-5 ND. A to už je co říct.
Tím by se tento test dal skoro zakončit, ale nebyl by úplný. Je potřeba se totiž vypořádat ještě s několika záležitostmi. Tou první je zavazadlový prostor. Chápu, že pro typického zákazníka, který si Supru koupí, to není až tak důležité, ale když jsem přemýšlel o tom, jaké auto bych si s příchodem své krize středního věku koupil, musel jem zjistit, jestli vyhoví mojí základní podmínce ke koupi. Vejdou se do něj dvě krosny a pohorky? Jako první jsem narazil na jednu vadu. Zvenku není žádné tlačítko k otevření, což by nevadilo, ale i když jej odemknete zevnitř, tak jej prostě nemáte jak zvednout, musíte do mezery mezi víkem a karoserií strčit prsty a poradit si sami. Ale víte co, jak často někam jezdíte s krosnou? Normální batoh, který se mnou jezdí do práce se dá do zavazadelníku prostrčit prostorem za sedadly. A co ty krosny? S potěšením mohu konstatovat, že ano, vejdou se. Vstup do kufru je sice úzký a samotný kufr je relativně mělký, ale na golfové hole či ony krosny naprosto stačí, a ještě si máte kam dát svačinu. Takže se budu těšit za 15 let, až mi bude čtyřicet. Nebo kdy se tahle krize dostává? Jeníku?
Nevím, jak nevyhnutelná je krize středního věku, ale setkání s realitou ve formě spotřeby se nevyhneme. Co se spotřeby týká, tak jsem byl opět příjemně překvapen. Pokud nikam nespěcháte (jde to těžko, já u toho poslouchal ČR Vltava), tak vám Supra spotřebuje něco mezi sedmi a osmi litry benzínu na sto kilometrů. V průměru jsem ale celý týden jezdil za 11,8 litrů na sto kilometrů a propálil relativně velké množství peněz, které ale přineslo více než adekvátní množství radosti.
Verdikt
Toyota Supra je i přes všechnu absurdní kontroverzi, kterou vzbuzuje mezi milovníky starých časů, skvělé auto. V běžných situacích je umírněným GT, se kterým nebudete mít problém procestovat Evropu, ale zároveň se s ní velice dobře pobavíte jak na silnici, tak na okruhu. Člověku se pomalu nabízí použít přirovnání k ženě, která je dámou ve společnosti a úplně něčím jiným někde jinde, ale to by nebylo až tak výstižné. Supra je přes všechny falešné výdechy a řeči o tom, jak to není Toyota, ale BMW auto, za kterým se leckdo otočí, i když má matnou šedou a v šedém provozu by mělo snadno zapadnout. Dokonce jsem si v práci dělal čárku za každého kolegu, který se za tři pracovní dny, co jsem ji měl u kanceláře, přišel zeptat, jaký to je a chtěl se na to jít podívat. A nebylo jich úplně málo.
Co na tom, že má falešné výdechy? Ty jsou spíš prostorem pro budoucí úpravy a součástky z katalogu Gazoo Racing, pokud si je budete přát. Tím se dostáváme k ceně. U nás vyjde Supra na 1,8 milionu korun, což je na auto, kam bych si ještě dokupoval díly, docela dost. Na druhou stranu, jsme spíše okrajovým trhem, takovéhle věci se nejspíš budou dít v USA, kde vyjde základní Supra na 50 tisíc dolarů, což je přibližně o 600 tisíc korun méně, takže tam spíš budou lidé, co si rádi katalogem zalistují.
A tím bylo myslím řečeno vše až na jednu věc. Supra, i když je do jisté míry výsledkem kompromisu, je důkazem toho, že láska k automobilům může zvítězit nad kalkulačkou.
Technické údaje
Motor: zážehový řadový přeplňovaný šestiválec, 2 998 ccm
Výkon: 250 kW, 342 koní / 5 000 – 6 500 ot./min.
Točivý moment: 500 Nm / 1 600 – 4 500 ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická
Pohotovostní hmotnost: 1 495 kg
Maximální rychlost: 250 km/h (omezovač)
Zrychlení 0–100 km/h: 4,3 s
Spotřeba v testu: 11,8 l/100 km
Cena: 1 800 000 Kč
Za krásné fotky děkujeme Pepovi Vyškovskému.
