Toyota bZ4X: Všechno je jednou poprvé

Zapřemýšlíme-li nad tím, která automobilka má nejpestřejší nabídku pohonných jednotek, nejspíš dojdeme k závěru, že je to japonská Toyota. V malém Aygo X najdeme tříválcový litr bez jakékoliv elektrifikace. Větší Yaris má patnáctistovku, jež volitelně spojuje s elektromotorem, ale bez možnosti nabíjení ze zásuvky. Takových hybridů nabízí značka hned několik, přičemž větší modely se už umí i dobíjet ze sítě. V řadách Proace, sdílených s koncernem Stellantis, najdeme diesely. A značka dokonce vyrábí i vodíkový Mirai.

Nikdo opravdu nemůže říct, že by si u zmíněné automobilky nedokázal vybrat. Evropa ale prosazuje ještě jeden druh pohonu: čistě elektrický s energií uloženou v bateriích. Je obecně známo, že zrovna tohoto řešení Toyota velkým fanouškem není, ostatně jeden z jejích nejvyšších představitelů Akio Toyoda je otevřeně kritizuje již dlouho. Nicméně protože taková auta vyrábí už úplně veškerá konkurence, tak se i v nabídce této značky nějaké najde.

Jmenuje se bZ4X a spadá do třídy crossoverů střední velikosti – svým půdorysem přibližně odpovídá současné RAV4. Je prvním a zatím jediným bateriovým elektromobilem značky (nepočítám-li přeznačené dodávky od Francouzů) a prodává se i jako Subaru Solterra, protože automobilka s plejádami ve znaku se podílela na vývoji. 

A nám se v kalendáři objevil kousek na test. Se zájmem jsem si ho vzal já, protože je to poslední druh pohonu od Toyoty, který jsem ještě neřídil. Znám její točivé benzíny, úsporné diesely i prakticky bezchybné hybridy, ať už s vnějším nabíjením nebo bez. Díky tomu vím, jak super tyto její pohony jsou. I Mirai jsem už měl na chvíli v ruce a musím říct, že až na maličký kufr se mi líbila. Tudíž jsem si chtěl vyzkoušet, jestli i bateriovou elektriku značka zvládá stejně dobře.

Než se však k popisu vlastností vozu dostanu, vysvětlím vám, proč se nazývá zrovna bZ4X. Toto jméno totiž může působit dojmem změti náhodných písmen a čísel. Ale není jí. Za písmeny bZ se skrývá beyond Zero, prodejní slogan všech elektrifikovaných toyot vyjadřující, že předmětná auta mají za cíl víc než jen dosažení nuly gramů CO2 na 100 km. Číslice čtyři značí střední velikost vozu, čímž naznačuje, že bychom se možná mohli dočkat celé řady elektromobilů. X znamená crossover.  

No a nyní už k samotné recenzi. Po týdnu ježdění mám z auta takový dojem, že sice není špatné, ale je na něm místy cítit, že je to toyotí poprvé. Zatímco třeba u jejích hybridů se na každém centimetru čtverečním auta odráží skoro třicet let zkušeností s vývojem a výrobou tohoto pohonu, tady je znát, že s elektromobily značka začíná a moc jim přitom nefandí. Stejné pocity pak ve mně vůz vyvolává i při porovnání s podobně drahou elektrickou konkurencí. Je na něm několik věcí, které jinde umějí lépe. 

Designu vnějšku se tentokrát věnovat nebudu, přece jen je věcí individuálního vkusu. A hlavně zrovna v této disciplíně není žádná nedotaženost patrná. Přikročím tedy rovnou k vnitřku, kde už jich pár k nalezení je. Na mysli přitom nemám plasty, jinak tradiční bolístku toyot. Naopak, ty jsou ještě v rámci třídy v pořádku. A kus látky na palubní desce je přímo pěkný.  

Já mám trochu problém s prostorovým uspořádáním. V kabině je sice více než dost místa v podélném i příčném směru, ale také je tu kvůli bateriím, jež se vývojářům nepovedlo do konstrukce auta zapracovat lépe, velmi vysoko položená podlaha. Nejvíc poznat je to vzadu, kde vzdálenost mezi koberečky a vrchní stranou sedáků (které jsou navíc krátké) dosahuje pouhých 33 cm. Tím pádem vůbec nepodpírají stehna cestujících, což je zvlášť na delší trase nepohodlné. Kupříkladu konkurenční Tesla Model Y prodávaná za podobné peníze přidává tři a půl centimetru, což možná nezní jako velký rozdíl, ale pocitově se v ní sedí mnohem příjemněji. 

Také mě zarazila absence přední schránky před spolujezdcem. Vysvětluji si ji tak, že nějaký komponent pohonného ústrojí si vynutil změnu pozice airbagu a schránka se už prostě nevešla. bZ4X se to sice snaží suplovat otevřenou poličkou pod voličem “převodovky” a uzavřenou skříňkou mezi předními sedadly, ale já bych čekal, že tyto prostory budou schránku před spolujezdcem doplňovat, jak to má třeba srovnatelně drahé BMW iX1, ne nahrazovat. 

Zmíněné věci jsou možná detaily, ale právě na nich se nejvíc ukáže, že Toyota s elektrikou začíná. A je to škoda, protože jinak je vnitřek stejně fajn jako u jiných modelů výrobce. Zvednuté přístroje na způsob i-cockpitu od Peugeotu mi nevadily, stačilo si zvyknout na vysokou pozici při řízení. Nový multimediální systém je za mě přímo super, protože je svižný, poměrně přehledný a umí Apple CarPlay včetně bezdrátové varianty. Přední sedačky pak mají ideální tvar s naznačeným, avšak nepřehnaným bočním vedením. Achjo.

Podobně váhavě na mě působilo i pohonné ústrojí auta. Na test jsem dostal variantu s náhonem pouze na přední nápravu a celkovým výkonem 150 kW, díky čemuž se dle tabulek tato Toyota rozjede až na 160 km/h a z nuly na sto zrychlí za 7,5 vteřiny. To nejsou špatná čísla a praxe je potvrzuje. Auto je krásně svižné, umí sebou v případě potřeby hodit a nemá problémy s jakýmkoliv předjížděním nebo připojováním do pruhu. Jenže i zde vidím ale.

Toto ale kupodivu nevede k omezené trakci. Jistě, i na ni bZ4X trochu trpí, jenže to nepovažuji za chybu Toyoty, podobné problémy mají všechna elektroauta s touto koncepcí. Mě trápí úspornost. Vždyť co je značce vlastní víc než dechberoucí efektivita jejích pohonů? No a tady ji trochu postrádám. I když jsem se snažil, nedostal jsem se pod 23,5 kWh/100 km. Není to vyloženě zlý výsledek, ale ani nikterak oslnivý. Inženýři, i zde se ještě musíte zasnažit.

A přijde mi, že trochu víc péče by potřebovalo i odpružení. Nečekal jsem jízdu jako na obláčku, toyoty jsou obecně tužší. Ale bZ4X zvlášť na ostrých příčných nerovnostech nepříjemně prkenně drncá a natřásá posádku, což si z ostatních modelů nepamatuji. Ona prkennost je pak o to překvapivější, že ji nedokážou zjemnit ani kola balónového rozměru 235/60 R18. Je to nejspíš daň za vysokou karoserii a těžké baterie, ale to nemění nic na faktu, že třeba stejně vysoké EQB od Mercedesu s nepříliš vzdálenou cenovkou tlumí líp.

Naštěstí šasí aspoň obstojně funguje v zatáčkách. Jistě, bavíme se pořád o dvoutunovém velkém crossoveru, ale v rámci této kategorie se auto nemá za co stydět. I když se v ostře projetých obloucích umí karoserie občas mírně zavlnit, podvozek má gripu dost a dlouho nepustí. A pokud už se tak stane, nedotáčivost přichází pozvolna a dobře ji koriguje ESP. Není tedy důvod se bát jet s vozem svižněji. Jen si nejsem jistý, jestli zrovna to po něm typický zákazník bude chtít.

Ve světle předchozích řádků tak visí otazník nad poměrem cena:výkon. Testovaný prostřední model Prestige se s několika příplatky i po slevě zastavil na částce 1 317 500 Kč. Měl sice pěknou výbavu včetně dobře fungujících asistentů nebo perfektních matrix led světel (zamrzela jen absence hlídání mrtvého úhlu), ale i tak bude pravděpodobně nutné zvážit, jestli za tyto peníze auto s popisovanými nedostatky stojí.

Samozřejmě, pokud shledáte, že ano, prosím, rozhodně vám koupi bZ4X nebudu vymlouvat. Pořád je to prostorné, kvalitně vyrobené, rychlé a dobře vybavené elektroauto. Jen se nemůžu zbavit pocitu, že není tolik propracované jako ostatní toyoty. Je mi to líto, ale nedokázalo mě zaujmout do stejné míry jako jiné modely. A k obdobnému závěru jsem došel i při porovnání s konkurencí. Přijde mi, že ta už je mnohdy prostě dál.

Verdikt

Toyota bZ4X není špatným elektrickým vozem. Jen je jí bohužel vlastních pár nedokonalostí, které v ostatních řadách nejsou a které se i podobně naceněné přímé konkurenci už podařilo vymýtit. Má vysoko umístěnou podlahu negativně ovlivňující jinak prostorný interiér, pro svou svižnost není zvlášť úsporná a přestože její podvozek poslouží na okresce, vybírá si za to daň nepříjemným třesením posádkou na naprosté většině děr. Nedá se svítit, toyotí elektrické poprvé ještě potřebuje trochu dotáhnout. Pak už by ale mohlo být skvělé jako prakticky všechny jeho sestry.  

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Chudák moknul při focení v dešti. Ten týden bylo opravdu šílené počasí! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_

Technické údaje

Toyota bZ4X 4x2 Prestige

Motor: jeden synchronní elektromotor s permanentním magnetem
Výkon: 150 kW (204k)
Točivý moment: 266 Nm 
Převodovka: jednostupňová automatická
Provozní hmotnost: 1980 kg 
Maximální rychlost: 160 km/h
0-100 km/h: 7,5 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 14,7-18,1 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 23,5 kWh/100 km (dálniční jízda Praha-Brno a zpět, jeden test schopností podvozku, jinak na slušno)
Tabulkový dojezd: 481 km
Dojezd v testu: 306 km (nejvyšší číslo), 280 km (přibližné nejběžnější číslo, relativně teplý deštivý listopadový týden)
Kapacita baterie celková/využitelná: 71,4/64 kWh
Doba nabíjení AC/DC: 6,5h (0-100%, 11 kW)/30 min (10-80%, až 150 kW)
Základní cena modelu: 1 220 000 Kč (bZ4X 4x2 Comfort, 70 000 sleva na modelový rok 2023)
Cena modelu v testované konfiguraci: 1 295 000 Kč (bZ4X 4x2 Prestige, 70 000 sleva na modelový rok 2023) 
Cena testovaného kusu: 1 317 500 Kč
Poznámka: Momentálně se nabízí skladové kusy modelového roku 2022 (ne, to není překlep) se zvýhodněním až 300 000 Kč, které cenovku posouvají do podstatně příjemnějších hodnot. Akorát tato auta mají slabší 7 kW palubní nabíječku.