Top 3 | Malej, ale šikovnej!

Je tu totiž i opačný konec nabídky, auta maličká a s motůrky zcela nedůstojnými milovníků osmiválců. Ale byla to právě tato malá jednoduchá autíčka, která stála za rozšířením motorismu napříč Evropou. I před nimi tu byla auta, dokonce mnoho opravdu krásných a pozoruhodných aut, ale pro většinu lidí byly tyto vozy naprosto nedostupné. Potom přišla malá auta a svět se jednou provždy změnil.

Mini

Když v padesátých letech došlo k jistým neshodám v Suezské úžině, byly následky pro motoristy zlé. Cena paliva šla strmě vzhůru, státní instituce začaly vypracovávat plány, jak palivem šetřit, Británii hrozil i přídělový systém. Ještě větší problém to byl pro British Motor Corporation, obrovský britský automobilový koncern (to byly časy, že?), k čemu jsou ta krásná velká auta, když nemají na co jezdit.

A tak vznikl Mini, společný projekt firem Ausin a Morris. Konstruktér Alec Issigonis se tu musel vypořádat se zcela novými nástrahami, výsledné autíčko se proto značně odlišovalo od toho, co firma doposud vyráběla. Koncepce ‘všechno vpředu’, tedy vpředu napříč uložený motor a pohon předních kol, alespoň trochu uvolnila konstruktérům ruce. Ale i tak museli přijít s celou řadou originálních řešení včetně karoserie ‘naruby’, tedy se švy karoserie směřujícími směrem ven.

Autíčko si získalo značnou popularitu. I když už ropná krize pominula, stále mělo co nabídnout. Starobylá britská města nejsou pro automobilovou dopravu právě ideální a Mini se svými rozměry skvěle padlo do úzkých uliček. Ukázalo se, že autíčko je vhodné i pro motorsport, v soutěžích rally poráželo i mnohem větší a silnější automobily.

Mini se udrželo ve výrobě opravdu dlouho, konkrétně od roku 1959 až do konce milénia. A hledal se následovník. Cesty byly hned dvě. První, britská, se zaměřila na faktické nástupnictví. Výsledkem bylo opět extrémně chytře navržené městské autíčko s koly v rozích karoserie. Ta druhá cesta, kterou se vydal vývojový tým BMW, byla cesta retro designu a navázání na sportovní úspěchy.

A to je ta, která nakonec vyhrála. A přes stesky nad tím, že nové Mini už vůbec není mini, mám pocit, že se dílo podařilo. S charakteristickým designem vznikl zábavný městský hatchback. Už není tak maličký, není tak racionální, ale přesto je skvělý.

Fiat

Ve stejné době jako Mini se v Itálii objevil Fiat 500. Jeho zadání bylo snad ještě náročnější než v případě Mini. Kupní síla Itálie nepatřila na vrchol Evropy, automobil, který by se zde dal masově vyrábět a prodávat, musel být nejen úsporný, ale také velice levný. A tak vznikl Fiat 500. Technika ukrývající se pod touto ikonickou karoserií působí až úsměvně. Maličký motůrek o výkonu od 10 kW se tentokrát usídlil vzadu a celé autíčko vypadá spíše jako hračka než jako vážně míněný automobil. V Itálii však v té době platil za plnohodnotný vůz. Dokonce za rodinný vůz. Velmi dobře vymyšlená kabina skutečně dokázala pojmout i čtyřčlennou posádku, ačkoli sám přesně nechápu jak. Autíčko získalo na popularitě velmi rychle, brzy byla Fiatů Itálie plná.

Mladíci proháněli své fiátky ulicemi Říma a brzy si je začali i náležitě upravovat. Vylepšení potřebovaly pro provoz v Itálii především dva komponenty – motor a klakson. Úpravových kitů byly okamžitě plné obchody, houkačky hrající rozličné melodie a samozřejmě různá vylepšení pro motor. Technika to byla tak jednoduchá, že si s ní doma v garáži mohl pohrát skutečně každý. Mistrem nad mistry se brzy stal dnešní dvorní úpravce Fiatů, společnost Abarth.

Pětistovka se vyráběla až do poloviny sedmdesátých let a segment malých aut už byl navždy specialitou Fiatu. Auta jako Panda, Uno či Punto byla svými prostorovými zázraky jen těžko přemožitelná, zdálo se však, že na úspěch původní ‘pětistovky’ už se navázat nepodaří. Auta, která vydrží ve výrobě takovou řadu let, již nejsou, doba peláší kupředu úplně jiným tempem a modely se ve výrobě střídají stále rychleji.

Ale chyba lávky. Přišla totiž druhá generace Fiatu Panda. Roku 2003 se objevilo autíčko s roztomilým kukučem a barevným interíérem u prodejců a okamžitě se stalo hitem. Panda totiž dělala přesně to, co Italové umí nejlépe. Na maličkém půdorysu postavili velké auto. Pamatuji se, jak jsem ještě jako kluk šel s rodiči na předváděcí jízdy, když první kusy dorazily do ČR. Jelo nás v Pandě pět a vešli jsme se. Nechápal jsem, jak je to možné. Opět tu byla jednoduchá konstrukce a chytře navržené detaily, ale hlavním kouzlem byla kombinace vnějších rozměrů a vnitřního prostoru.

Již tradičně se přidalo i provedení 4x4 a ani u Pandy nemůže chybět něco pro italské kluky, tedy Panda 100hp. A potom vznikla ještě jedna verze. V roce 2007 Fiat představil na základu Pandy reinkarnaci Fiatu 500. Autíčko s retrodesignem provedeným tak jednoduše a nenásilně, že působí zcela přirozeně. Byl to dobrý nápad? Očividně ano. Fiat 500 od té doby prodělal jen minimum změn, vyrábí se stále a pokles jeho hodnoty je naprosto minimální. Ani nejstarší kusy v dobrém stavu stále neseženeto pod 100.000,- korun. Jen pro představu – za takové peníze můžete mít stejně starý Volkswagen Passat, který jako nový stál více jak dvojnásobek ceny Fiatu. Autíčko neztrácí nic na své oblíbenosti, Fiat jej nabízí v mnoha provedeních od poměrně obyčejných přes různé edice jako Gucci či Riva až po šílený Abarth a nezdá se, že by se výroba ‘pětistovky’ chýlila ke konci.

Volkswagen

I Německo zahájilo éru automobilismu pro širokou veřejnost jednoduchým dostupným lidovým autem. A aby v tom byl pořádek, dostalo nové lidové auto i originální jméno – Lidové auto. Tedy Volkswagen. Ale stejně mu všichni říkáme Brouk. Konstrukce (nápadně podobná prototypu malé dostupné Tatry) byla i tady co možná nejjednodušší, narozdíl od Mini a Fiatu byl však vůz větší. Automobil skutečně úspěšně motorizoval poválečné Západní Německo, ale žil vícero životů. Poměrně úspěšný byl totiž ‘Brouk’ i na druhé straně Atlantiku, kde na trhu sice bylo mnoho fantastických korábů, ale malé jednoduché auto pro cesty do města zdejší kapitáni průmyslu nenabízeli. Třetí oblastí potom byla Jižní Amerika, kde Brouk pro svou jednoduchost a dostupnost plnil funkci auta úplně na všechno.

Volkswagen s hlučným motorem vzadu však postupem času začal zastarávat a bylo potřeba jej nahradit. Němci nechtěli celou věc podcenit, spojili se proto s italskými konstruktéry a designéry a výsledkem společného úsilí byla druhá automobilová revoluce – roku 1974 přišel Volkswagen Golf.

Moderní hatchback, který definoval vlastní třídu a definuje ji vlastně ve své již sedmé generaci dodnes. A to ne proto, že by tu byl nějaký kult, nějaké postavení legendy, nějaká vášeň. Ne, nic takového, Golf je zkrátka ideální auto. Pokud bychom měli zrušit všechna auta a nahradit je jedním jediným, vypadalo by přesně jako Golf. Je dokonale univerzální, je prostě tak akorát. Není zbytečně velký ani příliš malý, není slabý, ale náklady na provoz jsou zcela přijatelné.

Východní cesta

Když se tedy po Světové válce začala Evropa houfně motorizovat, jaké to bylo v Československu? Trochu složité. I tady se objevily plány na masovou výrobu, i tady se řešily důsledky ropné krize, avšak nutnost radikálního řešení, jaké představoval Fiat 500 či Mini, tu nebyla tak vysoká. I tady se objevilo několik projektů jako třeba nedávno zmiňovaný vůz Súľov či malá Tatra (ta, co nápadně připomínala Volkswagen), byl tu i městský elektromobil EMA – ale k realizaci nikdy nedošlo. Plány automobilu pro každou rodinu nakonec vyústily ve výstavbu moderní výrobní linky a moderního auta – Škody 1000 MB. Naše lidové auto bylo tedy ve srovnání se ‘Západem’ vpravdě luxusní. Realita však brzy začala pokulhávat za smělými plány, objem výroby se krátil, cena nebyla až tak lidová, původně pokroková konstrukce auta postupně zastarávala, aniž by se zásadním způsobem modernizovala.

Přesto i Východní blok měl svůj levný dostupný lidový vůz. Byl jím Trabant od našich německých sousedů. A pozor, než přijdou posměšné úšklebky – srovnejte si jej s přímou konkurencí, tedy s Mini nebo Fiatem 500. Trabant měl vyšší výkon, moderní koncepci, prostornou kabinu a byl navržen tak, aby byl skutečně levný na výrobu i údržbu. I zde se však brzy projevila neudržitelnost socialistického plánování, špatně organizovaná výroba se prodražovala a nestíhala pokrýt poptávku, což vyústilo v absurdně dlouhé dodací lhůty i fakt, že ojetý Trabant brzy stál mnohem více než Trabant nový.

Záchranou Československého automobilového průmyslu se nakonec stal opět praktický dostupný hatchback. Nebýt Škody Favorit, auta moderní koncepce a praktické karoserie, byla by výchozí pozice AZNP v novém kapitalistickém světě úplně jiná. Malá jednoduchá auta není radno podceňovat.