Tatra Kopřivnice: Od počátků automobilismu a vždy na špici (1.část)

Uběhly teprve dva roky od konce 2. světové války, svět se pomalu vrací k normálnímu mírovému životu a pánové Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund se vydávají na svou první velkou výpravu. Jsou mladí, není jim ještě ani 30 let, svět se jim otevírá. Při své první cestě projedou velkou část Afriky a Jižní Ameriky, natočí hodiny filmového materiálu, odvysílají přes 700 reportáží, v rodném Československu se stanou hrdiny všech kluků a jejich jména vejdou ve všeobecnou známost. A ještě je tu třetí jméno, parťák, bez kterého by nebylo možné takovou cestu podniknout a který neodmyslitelně patří ke dvojici Zikmund a Hanzelka – automobil Tatra. Celou výpravu absolvují tito slavní českoslovenští cestovatelé ve voze Tatra 87. Automobil s překrásnou aerodynamickou karoserií budí na cestách zaslouženou pozornost. Výprava má světu dokázat odolnost a spolehlivost výrobku kopřivnické automobilky – a to se jí bezpochyby daří. Kde se však vzala automobilka, vyrábějící tento futuristický stroj?

Vše začalo roku 1850, kdy Ignác Šustala založil svou firmu Ignatz Schustala & Comp. Pod tímto vpravdě světovým názvem se rozebíhá v Kopřivnici výroba kočárů. Zásadní okamžik přichází v roce 1897. Toho roku projede bránou továrny kočár typu Mylord, avšak tentokrát bez koní. Vůz je namísto koňského potahu poháněn spalovacím motorem Benz přes dvoustupňovou převodovku, k ovládání slouží nově řidítka. Já vím, zatím to tak moc nevypadá, ale přesto se tu udála zásadní věc – tento výrobek, pojmenovaný Präsident, už lze považovat za automobil.

A tak v Kopřivnici vznikla automobilka. V té době byly na světě všehovšudy dvě továrny zabývající se výrobou automobilů, kopřivnická firma se tak stává teprve třetí automobilkou světa. V rámci propagace nového výrobku přichází též první výprava. Pravda, nebyla to hned cesta kolem světa, ale je to teprve začátek. Ostatně i na cestu kolem světa později dojde. Pro tuto chvíli byla i ona 330 km dlouhá cesta do Vídně víc než dostatečným důkazem kvality. Postupně bylo vyrobeno několik dalších osobních a nákladních automobilů, v roce 1900 potom v Kopřivnici nahradili dosud používaný motor Benz agregátem vlastní konstrukce. Mimochodem – v té době v Kopřivnici postavili i elektromobil.

V rámci propagace není na škodu vypustit svůj stroj na kolbiště motorsportu, proto byl postaven i závodní speciál o výkonu brutálních dvanácti koní. Na vývoji tohoto stroje se podílel i mladý absolvent vídeňské průmyslové školy, jistý Hans Ledwinka. Ještě o něm uslyšíte.

Začal bouřlivý rozvoj firmy, přerod na akciovou společnost a s ním přišly i první větší investice. Továrna se v té době jmenovala Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, po vzniku Československa se název mění na Kopřivnická vozovka a.s. Vyráběly se osobní i nákladní automobily, ale též vagóny a motorové vozy pro železnici. Vedení společnosti kladlo vždy na spolehlivost a odolnost svých výrobků velký důraz, odkaz na náročné zkoušky ve Vysokých Tatrách se nakonec promítne i do názvu firmy – ostatně dodnes ji známe pod jménem Tatra.

Hans Ledwinka dvakrát z Kopřivnice odešel do Rakouska (mimo jiné i k firmě Steyr), roku 1921 se však do Kopřivnice definitivně vrátil, aby se stal technickým řiditelem automobilky. A tehdy přišel se svým mistrovským dílem – dodnes používanou koncepcí vozu Tatra.

V meziválečném období se automobil postupně přerodil od čistě luxusního zboží pro ty nejmajetnější ve stroj stále drahý, avšak přesto již dostupnější. Tomuto trendu chtěla jít naproti i Tatra. Jako součást koncernu Ringhoffer nemusela mít starost o zajištění investic, práce na novém modelu proto mohly začít. Hans Ledwinka navrhl inovativní konstrukci vozu – páteřový rám s nosnou rourou. Ta zajišťovala vozu tuhost a zároveň v sobě ukrývala mechanické skupiny pro pohon zadních kol nezávisle zavěšených na kyvných polonápravách. Zdrojem síly byl vzduchem chlazený litrový dvouválec o výkonu 12 koňských sil. Automobil dostal název Tatra 11 a stal se prvním z řady úspěšných vozů s “tatrováckou” koncepcí. Vůz se vyráběl v mnoha variantách a uspěl i na závodním poli, když Tatry 11 obsadily první dvě místa ve slavném závodě Targa Florio v roce 1925. Modifikacemi Tatry 11 vznikly modely 12 a 13. Ty už dostaly brzdy na všechna kola (Tatra 11 měla brzdy pouze vzadu) a další vylepšení. Celkem se modelu Tatra 11 (včetně verzí 12 a 13) vyrobilo úctyhodných téměř 12.000 kusů.

Pro náročnější klientelu měla Tatra v nabídce i čtyřválce a šestiválce. Vrcholem nabídky byl model Tatra 17 (později se označení mění na 31) s kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem o výkonu 40 koní, menší typ Tatra 30 s plochým vzduchem chlazeným čtyřválcem nabízel 24 koňských sil.

Podobným portfoliem modelů a počtem vyrobených kusů se mohla pochlubit málokterá soudobá automobilka. Tatra však ani tak nehodlala usnout na vavřínech. Nabídka modelů dále rostla, přibyla luxusní šestiválcová limuzína Tatra 70 a její speciální verze – Tatra 80 osazená dvanáctiválcem – používaná i prezidentem Masarykem. Tento vůz byl schopen vyvinout rychlost až 140 km/h. S nabídkou zakázkových karoserií pomáhal mimo jiné i vysokomýtský podnik Sodomka, o kterém jsme na Autíčkáři již psali.

Následoval typ 57, lidově zvaný Hadimrška a další modely. Číslo sedm se v názvu ‘tatrovek’ objevovalo velmi často, prý to měla být ‘šťastná sedmička’. Těžko říci, avšak pokud bychom pro tento jev hledali důkaz, potom je Tatra 77 jasný kandidát. Inženýr Erich Übelacker tu pod vedením Hanse Ledwinky a jeho syna Ericha vytvořil mistrovské dílo. Když v roce 1934 vstoupila Tatra 77 na trh, vzbudila naprostou senzaci. Aerodynamická karoserie odsouvala veškerou konkurenci na pozici historické relikvie. Vidlicový osmiválec umístěný vzadu dodával potřebnou sílu, prostorná kabina potom umožňovala na třicátá léta nebývale komfortní cestování.

Typ 77 však nebyl jediným modelem s proudnicovou karoserií, na kterém v polovině třicátých let konstruktéři v Tatře pracovali. Vedle velké osmiválcové Tatry 77 měl vzniknout i menší skromější automobil. Koncepce i tvar měly být podobné, jen namísto osmiválce si měl menší vůz vystačit s dvouválcovým boxerem. Pod označením Tatra V570 však projekt skončil ve fázi prototypu. I když ani to není zcela přesné.

Přítel Hanse Ledwinky, konstruktér, se kterým se Ledwinka dělil o své nápady a konzultoval s ním svou práci, jistý Ferdinand Porsche, se ke koncepci malého automobilu s proudnicovou karoserií a motorem vzadu později vrátil. Pro potřeby Německa postavil Tatře V570 nápadně podobný lidový automobil, nazval jej Lidový automobil (Volkswagen) a dal tak vzniknout jedné z ikon automobilismu.

To vše předcházelo poválečnému modelu Tatra 87, který s cestovateli Hanzelkou a Zikmundem objel Afriku i Jižní Ameriku. Nechme si však něco z vyprávění i do příštího dílu, do Kopřivnice se za historií československého automobilismu ještě vrátíme.