Tatra 613: Příběh auta, které odmítlo jít cestou socialistické průměrnosti

Automobily Tatra si svou existenci musely tvrdě vydobýt v prostředí, které luxusu příliš nepřálo. Socialistické plánování nevidělo velký přínos ve stavění opulentní limuzíny, vždyť lid si ji nemůže dovolit a pro vrchnost jsou tu vozy ze Sovětského svazu, které jsou přece mnohem lepší. Musí být lepší. Možná na to byl i zákon. Továrna Tatra tak dostala za úkol stavět těžká nákladní auta pro budování lepších zítřků a plnění plánů pětiletek a o osobní auta se měli postarat jiní. Jenže to by to nesměla být Tatra.

V Kopřivnici to fungovalo vždycky trochu jinak - zatímco jiní plnili plán, tady se vždy našlo pár nadšenců, co si plnili sny. A to i v těžkých dobách a vrchnosti navzdory. Snad to bylo tím, že si Kopřivnice drží od mocenských center země geograficky solidní odstup, možná to bylo naturelem místních lidí, těžko říci. Ať už ale byly příčiny jakékoli, Tatra se i v prostředí socialismu a omezených zdrojů odmítala smířit s průměrností. Ona nákladní auta, která tu dostali za úkol stavět, patřila mezi špičku, průchodnost terénem i odolnost vzduchem chlazených motorů byla a vlastně dodnes je obdivuhodná.

A potom tu byla osobní auta. Předchůdce Tatry 613, model Tatra 603, vznikl vlastně kompletně potají. Centrální plánování s tím autem vůbec nepočítalo, úkol postavit takový vůz z odpovědných míst nikdy nepřišel. Jenže tohle je Kopřivnice, resp. v případě Tatry 613, továrna v Příboru. Zdejší nadšenci v továrně ve svém volném čase a o víkendech postupně postavili prototypy a nakonec vznikl vůz tak dobrý, že jej komunistické vedení pustilo do výroby. Ještě aby ne, však to byli právě ti lidé, kteří poté spočinuli v sedadlech nové limuzíny.

V tomto ohledu měl tedy nástupce Tatry 603 již tak trochu umetenou cestičku. Tatra 613 jakožto přirozený nástupce modelu 603 dostala zelenou, to ale neznamená, že se nepotýkala s jinými komplikacemi. V sedmdesátých letech již na Československo plně dopadaly následky plánovaného hospodářství a odříznutí se od západních zemí. Československé technologie už zkrátka přestávaly stačit vývoji ve svobodném světě.

Uvědomme si, že vozy Tatra v minulosti patřily skutečně mezi světovou špičku, byly průkopníky mnoha technologií včetně pokrokové aerodynamiky. I pozdější „šestsettrojka“ byla stále na silnicích jako dokonalé UFO, a to nejen u nás. Teď tu ale byl rok 1968, po krátkém nadšení z uvolnění poměrů přišla ze Sovětského svazu pořádně studená sprcha a československý průmysl si musel zvykat na práci s tím, co je. A právě v této ponuré době normalizace měla vzniknout nová velká limuzína Tatra.

Samotná technika vozu vycházela ze stále stejných principů. Tatra se tedy i zde držela netradiční koncepce vzduchem chlazeného osmiválce uloženého v zádi auta. Zcela nová však měla být karoserie. Doba se posunula a žádala si nový designérský směr. Tady se podařila překvapivá věc, design novinky vznikal v Itálii v designérském studiu Carrozzeria Vignale. První prototypy tak byly v roce 1969 kompletovány přímo v Itálii.

Vývoj dál pokračoval a finální produkce začala opouštět výrobní haly Tatry v roce 1973. Oproti vozům značek BMW či Mercedes-Benz tu již byly jisté ústupky z automobilové první ligy znát, Tatra si však šla svou cestou a mnohé tak dokázala kompenzovat. Vzduchem chlazený osmiválec o objemu 3,5 litru dosahoval výkonu 168 koní, což ve své době byla už spíše průměrná hodnota, auto však mělo v rukávu nejedno eso. Předně byl motor nesmírně pružný. Řidič tak mohl vůz nechat majestátně se převalovat v otáčkách lehce nad volnoběhem a jen tak si plout krajinou. Ale stačilo trochu zatopit pod kotlem, Tatra šla velmi ochotně do otáček a z klidné limuzíny najednou kupředu tlačil motor s téměř závodní charakteristikou.

Byla tu stále i tatrovácká specialita v podobě propracované aerodynamiky, díky které nakonec i těch 168 koní postačilo k maximální rychlosti 190 kilometrů za hodinu. V době uvedení na trh to stále byly zcela konkurenceschopné hodnoty a pouze omezený vývoz Tater za západní trhy byl z tohoto ohledu promarněnou příležitostí. To auto by si tu jistě své zákazníky našlo. Tatra 613 byla totiž opravdu krásná. Pozdější snahy o modernizaci přicházely sice s logickými kroky, přesto jedině ono původní provedení Tatry 613 má tu správnou eleganci a lehkost.

Nízká široká příď s elegantním chromováním, dlouhá kapota a bohatě prosklená kabina – to vše působí moderně, čistě a elegantně. Záď dostala zcela nový tvar. Tatra se odklonila od po desetiletí typické vyklenuté zádi s centrální ploutví, Italové přišli s decentním tvarováním sedanu-nesedanu. Možná bychom tu našli první náznaky toho, čemu dnes říkáme čtyřdveřové kupé. Ostatně italská karosárna spolu s prvními sedany skutečně dodala i provedení kupé. Jediný prototyp byl však neopravitelně poškozen při testování, když narazil do stromu. K sériové výrobě kupé potom už nikdy nedošlo.

Tatra si zachovala tradiční techniku i jinakost svého vzhledu, zároveň ale mohla směle vstoupit do sedmdesátých let, pro které už byla zdobená kulatá Tatra 603 přece jen trochu z módy. Všechny tyhle kvality Tatry 613 však bývají často přehlíženy, a to především pro věci, které se udály později. A je to vlastně nespravedlivost, protože optikou doby svého vzniku byla Tatra 613 stále ještě konkurenceschopný vůz. Jenže to platilo v sedmdesátých letech.

Ekonomické těžkosti a chybějící zdroje začaly už naplno dopadat na československý stát a namísto vývoje nástupce prestižní limuzíny se tak všechny síly upnuly k udržování při životě alespoň toho, co se již vytvořit podařilo. Tatra tak procházela jednou modernizací za druhou a ve výrobě zůstala až do roku 1996. A vlastně ještě déle, protože její nástupce, model Tatra 700, to vlastně není nic jiného než jen další rozsáhlejší modernizace. Však v dokumentech k homologaci stále najdeme označení Tatra 613-4 T 700.

A tady nastal ten problém. Ač se továrna snažila a s každou modernizací upravovala vzhled i techniku, tempo s vývojem luxusních vozů už udržet nestačila. Samotná koncepce auta by ničemu nevadila, unikátnost konstrukce Tatry by dost pravděpodobně své fanoušky našla, byť třeba zavazadlový prostor vpředu vyžadoval oproti konkurenčním vozům od majitele jisté kompromisy. Chyběly tu ale jiné věci, které už tak snadno mávnutím ruky přejít nešlo.

Samotný motor se za ta léta měnil jen velmi málo. Asi nejzásadnější úpravou bylo osazení motoru vstřikováním, které posunulo maximální výkon na hranici 200 koní, ani to už ale v devadesátých letech nemohlo stačit. Tatra 613 navíc (kromě speciálních přehlídkových landauletů) nikdy neměla v nabídce automatickou převodovku.

Labutí písní modelu se tak stalo asi provedení Tatra 613-4 Mi Long Electronic z roku 1993. Zde tatrováci zapojili všechno, co uměli a dokázali vytvořit. Prodloužený model měl již motor se vstřikováním, automobil dostal i novou palubní výbavu. Byl tu palubní počítač, který dokonce dokázal s řidičem komunikovat hlasem. Dále tu byla klimatizace, lednička, elektricky nastavitelná kožená křesla Recaro a další luxusní prvky, v autě své místo našel i symbol devadesátkové zámožnosti a úspěchu – mobilní telefon.

Vznikl i prototyp Tatra Prezident pod vedením Václava Krále, který měl tyto prvky ještě o něco povýšit. Jenže ani to nestačilo. Po pádu socialistického režimu a otevření hranic západním směrem musela Tatra čelit konkurenci, která těch třicet let od představení Tatry 613 rozhodně neprospala. A tady už zkrátka nebylo čím tuhle partii vyhrát. Tatra Prezident tak do výroby vpuštěna nebyla a výrobce se pokusil situaci zvrátit ještě rozsáhlejší úpravou, kterou Tatra dokonce prezentovala jako zcela nový model pod označením Tatra 700.

Prakticky jediným zákazníkem tu ale už byl stát, který Tatry odebíral tak nějak z povinnosti, přece jen český politik má reprezentovat v českém voze. Taková situace ale není udržitelná, a tak jsme se nakonec s naší nejstarší automobilkou na přelomu milénia definitivně rozloučili. Je to škoda a není úplně spravedlivé, že právě ona agónie značky v devadesátých letech je tím, co si mnozí vybavíme při vyřčení jména Tatra 613. Ono krásné štíhlé elegantní auto z roku 1973 si to rozhodně nezaslouží.