načítám data...

Subaru WRX STI: Hračka pro řidičsky dospělé kluky

Subaru WRX STI si mezi motoristy užívá statusu legendy. Proč ale nejvíc udělá radost lidem s pokročilými řidičskými zkušenostmi?

zobrazit celou galeriiZobrazit galerii

Písmena WRX STI jsou v automobilovém světě pojmem jako málokterá jiná. Troufnu si tvrdit, že by se horko těžko hledalo další spojení, po jehož vyslovení by se tolika motoristickým fanouškům udělalo dobře na duši. Vozidla automobilky Subaru s těmito šesti písmeny v názvu jsou prostě legendami už z podstaty.

Řízení diskutovaných strojů je tím pádem pro každého nadšence docela svátkem, už jen proto, že jakmile od volantu vystoupí, může si ve svém deníčku odškrtnout významné políčko. Právě to je důvodem, proč jsem neváhal ani chvíli, když mi bylo nabídnuto, že si můžu jedno takové Subaru vyzkoušet. A nyní vám díky tomu můžu poreferovat, jaké to je auto s nápisem WRX STI řídit. 

autor: Tomáš Strach
Nejprve si však, jako již tradičně u mých testů zajímavých aut, stručně projdeme historii, abyste se lépe orientovali v původu onoho legendárního statusu vozu. A možná se i něčemu přiučili, jelikož jsem zjistil, že spousta lidí má za to, že WRX STI se váže výlučně k Imprezám, sedanům nižší střední třídy, které automobilka začala vyrábět v devadesátých letech a které mimo starý kontinent nabízí dodnes. 

To však není správně. Význam jména dle informací přímo z automobilky sahá dál do minulosti. Míří k Subaru Leone RX představenému na začátku sedmdesátých let. Toto auto se na domácí půdě proslavilo roku 1974 vítězstvím v nesmírně náročném šotolinovém horském závodu Japan Alpine Rally, čímž položilo základ soutěžních úspěchů značky v šampionátu světového rally. 

autor: Tomáš Strach

WRX tedy stojí za kombinací “obligátního” World Rally a právě písmen RX, odkazujících na ono sedmdesátkové Leone (ano, X prý neskrývá slovo eXperimental, jak se mnozí domnívají). STI potom znamená Subaru Tecnica International a je názvem pro závodní divizi značky založenou roku 1988, jejímž úkolem je auta s WRX ve jméně dále přiostřovat. 

Příběh ikonických modelů Impreza WRX STI (mimochodem do roku 2006 psaných s malým i) se pak začal odvíjet až v roce 1992, tehdy ještě pouze pod názvem Impreza WRX. Plné znění včetně STi bylo poprvé použito dokonce až v roce 1994. Toto auto se bez započítání různých faceliftů dočkalo celkem čtyř generací, než se v ostrém kontrastu se standardní Imprezou v roce 2020 uchýlilo k odpočinku (v Americe a Japonsku existuje WRX verze páté generace, ale ta už je spíš záležitostí vzhledu). Ve všech svých verzích mělo přeplňovaný motor s protilehlými písty a symetrický pohon všech čtyř kol.  

autor: Tomáš Strach

Testovaný kousek z roku 2016 je zástupcem poslední čtvrté generace, tedy té, u které už z názvu vypadlo slovo Impreza (důvod změny leží ve faktu, že filosofie tohoto modelu se od rally speciálů “na značkách” již dost odklonila, v průběhu času se z ní stal poměrně tuctový hatchback). Má najeto pouhých 37 000 km, je bez úprav techniky a velmi zachovalý. Tudíž mi bude schopný zprostředkovat zážitek, jako by byl úplně nový. Výborně! Tak jaké WRX STI je?

Jak naznačuje nadpis, na mě působí dojmem hračky pro velké kluky, kteří už mají něco naježděno. Na mysli mám takové lidi, jež už třeba mají rodinu a před manželkou neobhájí koupi nějakého nepraktického dvoumístného sporťáku, zároveň v nich však stále žije malý rozpustilý čipera, který odjakživa doma usínal pod plakáty těch nejlepších aut, řídí od prvního dne, co je to legálně možné a hlavně není úplně nováčkem na poli sportovní jízdy. Vysvětlím.

autor: Tomáš Strach

Už zvenku je cítit, že WRX STI bylo vyvíjeno s ohledem na praktičnost a použitelnost v každodenním životě. Je dlouhé, poměrně vysoké a vlastně celkově docela velké. Zároveň ale na něm stále lze najít ony ikonické sportovní prvky jako je velký nasávací otvor v kapotě, různé spoilery a difuzory nebo nepřehlédnutelné zadní křídlo. Když se to spojí s efektními zlatými koly (jediná věc, kterou majitel k autu přidal, standardní jsou černá), musí z něj mít radost každý kluk.

Stejný motiv se opakuje v interiéru. Je dospěle prostorný, praktický a vyrobený z kvalitních materiálů. Také obsahuje veškerou soudobou výbavu. I tak zde však stále jsou ty správné “klukoviny”, třeba sportovně tuhá závodní sedadla s výborným bočním vedením, emotivně rudé přístroje s pootočenými stupnicemi vyvolávající dojem ještě vyšší rychlosti, kovové pedály, nápisy prozrazující původ vozu či manuální ruční brzda.  

autor: Tomáš Strach

Na každodenní použitelnost ve spojení se zábavností pro profesionály je nastaven i motor. Přeplňovaný benzínový dvou-a-půllitr s charakteristickým uspořádáním válců typu boxer o nejvyšším výkonu 221 kW při 6000 ot/min a točivém momentu 407 Nm při 4000 ot/min je v prvních třech tisících svého spektra až nečekaně klidný. Je sice schopen nějakého tahu, ale svou sílu servíruje pozvolna, aby se dětem nevysypala svačina z obalu.  

Jakmile však táta své ratolesti odevzdá babičce na hlídání a má volnou neděli, stačí mu popohnat otáčkoměr za číslici tři a začnou se dít úplně jiné věci. Jednotka se probere a najednou opravdu mocně táhne. Kromě velmi silného středního pásma navíc neuvadá ani v nejvyšších otáčkách, stále má kde brát. 

autor: Tomáš Strach

K tomu umí i onen nádherný brumlák motoru Subaru, který dává vzpomenout na zlatou éru rally a opravdu dělá radost. Je tedy pravda, že já bych si přál, aby byl trochu hlasitější a při ubrání plynu práskal do výfuku (vůbec to nedělá), ale chápu, že náš modelový otec musí na rozdíl ode mne pro klid v rodině pohlídat, že ho budou mít rádi také jeho sousedi. 

Tím nejvýraznějším důvodem, proč si myslím, že WRX STI je auto pro dospělého kluka se zkušenostmi, je však jeho ovládání. Zatímco u spousty dnešních ostrých aut je toto vyřešeno polopaticky, takže prakticky každému se může zdát, že přesně ví co dělá a jde mu to náramně, v Subaru musí být řidič dost vyzrálý na to, aby věděl, jak si rychlost zasloužit. Přestože už to není hardcore devadesátková Impreza Colina McRaeho, stále nebaví úplně zadarmo. 

autor: Tomáš Strach

V první řadě musí mít šofér sílu vůz ovládat, protože WRX STI má docela tuhé řízení i řazení včetně spojky. I brzdový pedál pro svou správnou funkci vyžaduje opravdový fyzický tlak. Pak také musí osoba za volantem dobře vědět, jak auto správně nastavit, aby nejlíp fungovalo na takovém povrchu, na kterém pojede. Subaru totiž nabízí poměrně velké množství režimů se značným vlivem na výsledný projev, takže úplně nejde jen bezmyšlenkovitě vyrazit.

Abychom si rozuměli, kromě zmíněného motoru a šestistupňové manuální převodovky (mimochodem s pěkně přesnými a krátkými drahami) sestává pohonný systém WRX STI i ze sofistikovaného podvozku se symetrickým záběrem na všecha kola a celkem třemi diferenciály: předním, zadním a mezinápravovým elektronicky řízeným s názvem DCCD. 

autor: Tomáš Strach

Tento diferenciál lze přenastavit do tří předem daných poloh: (+) pro jízdu na mokru, Auto pro všední dny a (-) pro agilní chování na suchém povrchu. Alternativně je u něj možné si v šesti úrovních vybrat, jaký poměr výkonu má jít na jednotlivé nápravy v rozpětí 50:50 až 39:61. Návdavkem ještě umí řídící jednotka měnit chování motoru ve třech úrovních. A samozřejmě, oba systémy lze libovolně kombinovat. 

Takové možnosti už prostě chtějí znalosti z ostré jízdy, zvlášť když si člověk uvědomí již zmíněnou informaci, a sice že u Subaru se dle daného nastavení výrazně mění charakter chování vozu. DCCD tu není jen do počtu, opravdu má na průjezd zatáček velký vliv. Sám jsem si to potvrdil tím, že jsem prvně vyrazil v módu Sport (tom klidnějším) a s diferenciálem nastaveným na automatiku.

autor: Tomáš Strach

Takto by se auto klidně stále mohlo jmenovat Impreza, protože je nachystané vést rodinu spořádaně na výlet — v rámci pohodového cestování se v zatáčkách chová neutrálně a při vyšší rychlosti nedotáčí. Naproti tomu v nastavení (-) s nejsportovnější mapou výkonu zvanou Sport Sharp jsem se dočkal úplně jiného svezení. Jen doplním, že režim (+) jsem bohužel neměl jak otestovat.

Jistě, WRX STI má stále prvně tendence putovat ze zatáčky po tečně ven, ale když se řidič nebojí a “zatopí pod kotlem”, nastavení diferenciálu umožní zadní nápravě auto i ve vysoké rychlosti sebejistě stočit požadovaným směrem. Je vážně cítit, jak DCCD úplně jinak a vpravdě perfektně pracuje. A teď si vezměte, že existuje 3x(6+3) kombinací projevů chování auta, přičemž každá varianta je trochu jiná. Trvám si na tom, že tady už člověk prostě musí vědět, co a proč dělá.

autor: Tomáš Strach

Potřeba těchto řidičských schopností a znalostí je pak ještě víc znát na nerovném povrchu. WRX STI zde při optimální rychlosti funguje velmi dobře, asi tak, jak by jako rally legenda mělo. I přes tuhé odpružení zůstává kabina na dírách poměrně klidná, spíš je jen slyšet, že nápravy pracují. Přesto nebo možná právě proto si však řidič musí být vědom toho, jak auto hnát nejideálnější možnou intenzitou.

Když tempo klesne, Subaru začne trochu drncat a najednou nepůsobí tak jistě. Když se naopak přežene a kola ztratí grip, pak to zase může jít ven předkem, zadkem i jakkoliv mezi tím. Pokud se ale jede správně, tlumiče tlumí, diferenciál pracuje, zadní náprava řeší neduhy přední a auto letí až nesmyslnou rychlostí vpřed. 

autor: Tomáš Strach

Takže je vlastně potřeba nemít ostych a pořádně na Subaru tlačit. Jenže je také nutné pamatovat, že i toto auto má svůj adhezní limit a bylo by škoda s ním pro přehnané sebevědomí skončit v houští. Chce to mozek, zkušenosti, odvahu a ochotu o rychlost bojovat. Rozhodně to nefunguje tak, že by majitel jen sedl za volant a mohl ještě téhož dne bez problému sypat. 

Nerad bych však, abyste toto mé tvrzení pochopili jako výtku. Je myšlené právě naopak. Člověk, jenž je dostatečně vyspělý na to, aby pochopil, že se své Subaru prvně musí naučit správně ovládat, pak o to víc docení, když se mu konečně povede dostat se WRX STI pod kůži a oné maximální dostupné rychlosti dosáhnout. Takový pocit za snahu stojí!

autor: Tomáš Strach

V neposlední řadě musím zmínit jednu věc: za žádných okolností netvrdím, že já jsem to za jeden den stihl. Naopak, určitě jsem nebyl ani na dohled hranic schopností tohoto auta. Jsem pevně přesvědčený, že k využití jeho plného potenciálu bych potřeboval měsíce a možná i roky tréninku. Ale to nevadí, bylo to super a zápis do deníčku mám! 

Verdikt

Subaru WRX STI není pro každého. Nelze s ním jednoduše fičet jen tak. Vyžaduje pevnou ruku a detailní znalost nepřeberného množství nastavení pohonu i způsobu, jakým jednotlivé módy ovlivní chování vozu. Také je potřeba vědět, jak přesně ho vést zatáčkami. Mistrné ovládnutí schopností auta je tak zaslouženým úspěchem. Proto si myslím, že nejvíc si ho užijí zkušení dospělí kluci. Ti nejlépe docení praktickou hravost karoserie i kabiny a nekompromisní charakter pohonného ústrojí, které jen oni zvládnou zkrotit.  

autor: Tomáš Strach

Děkuji moc majiteli za půjčení, byla to paráda!   

Za krásné fotky děkuji Tomáši Strachovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @_mr.fear44_

Technická data

2016 Subaru WRX STI

Motor: přeplňovaný plochý zážehový čtyřválec 2457 cm3
Výkon: 221 kW (296 k) při 6000 ot/min
Točivý moment: 407 Nm při 4000 ot/min
Převodovka: šestistupňová manuální
Provozní hmotnost: 1575 kg 
Maximální rychlost: 255 km/h
0-100 km/h: 5,2 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 10,4 l/100 km
Kombinovaná spotřeba majitele: 10,9 l/100 km

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

MB
MBMB
23. září 2023, 16:16
1

DCCD je zkratka pro "Driver's Control Centre Differential". Tedy jak je z názvu hned jasné, jde o středový a ne zadní diferenciál. Koneckonců, zadním diferenciálem by šlo asi jen těžko ovládat distribuci mezi nápravami.

reagovat
Jaromír Soukup
23. září 2023, 16:27
1

Chybička se vloudila. Díky 🙂

Ronoath
23. září 2023, 16:56
0

Moc pěkně popsané. V podstatě jsem z něj měl před lety podobný dojem, jen dokončený menší depresí, že bych tenhle vůz nikdy nedokázal vést tak, abych jel na limitu.

Ale svezení to bylo báječné: kde jsem jel s Tipem “fakt rychle”, jsem s WRX jel dvojnásobnou rychlostí a nezdálo se mi to nebezpečné. To ten podvozek a boxer s nízkým těžištěm.

reagovat
Sa
Sato
24. září 2023, 08:31
1

Super!

A vizualne to je tiez pecka, jednoducho plati, ze auta s kridlom > auta bez kridla.

reagovat
gr
greg
24. září 2023, 08:40
3

Zvláštne. Ja mám tu rovnicu väčšinou obrátene :)

beastar
24. září 2023, 11:54
0

Křídlo je fajn pokud je funkční a má smysl. Jinak demontáž na hned.

Sa
Sato
24. září 2023, 20:47
0

tak jasne, tuning kridlo napr na 156 to je hruza a des, na oktavii samozretme tak isto, ale taky viper bez kridla je ako pivo bez alkoholu

Ju
Junior
24. září 2023, 15:23
0

Pokud s tim majitel jezdi dlouhodobe za 11, asi to pouziva opravdu jako oktavku. A rozhodne ne RS :)

reagovat
Jaromír Soukup
24. září 2023, 17:31
0

Ano, on to spíš šetří.

Ju
Junior
24. září 2023, 20:20
0

Já mám pocit, že "šetření" je cokoliv pod nějakých 12-13. Rekord mám teď čerstvě z víkendu, kdy jsem po okreskách "nesměl ujet" tchánovi. Tak jako 8,5.
Při normální jízdě mimo dálnice, ač třeba s přítelkyní, se nemůžu vejít do 15.
Vostrá dálnice v provozu tak těch 15, stejně jako silnice vyšší tříd. Však rychlost je tam víceméně podobná :-)
Násilí na technických tratích okamžitě 20+

Ju
Junior
24. září 2023, 20:27
1

+ musím podotknout, že ohledně "nutné řidičské vyzrálosti", tak kromě všemožných šašením s diferenciálama si ještě dovolím podotknout, že je to velmi tailhappy pod brzdama, i na suchu. Vč. toho že při přibrzdění v táhlejší zatáčce stačí utáhnout fakt malinko a už se to (hezky) sune. Samozřejmě se bavíme o rychlostech kolem stovky a výše, při nižších to nefunguje.
Stejně tak to jde rozhozením hodit do 90 stupňový křižovatky i kolem padesátky...
Není to nestabilní, jenom to vopravdu citlivě reaguje a tím, jak je to vlastně těžký, to má strašnou setrvačnost.
To je možná větší "nebezpečí" než to, že ti najednou víc výkonu na zadek. Vopravdu ho tam nejde tolik, aby se to přetáčelo jak překoňovaný RWD.

A musím potvrdit vlastnost podvozku. Když se jede pomalu, tak to prostě nefunguje. Ale na vytočenou čtyři přes výmoly je to jedna radost :-)

StreetPro
25. září 2023, 16:10
1

Jako asi to není pro každého, protože moje zhýčkané já mělo pocit, že to nejede, má mega tuhou spojku, zvuk jako Jawa 350 (diferáky, převodovka, nevím...), divnou pozici za volantem (skrčeně a vyoseně) a z řidičské "nirvány" si pamatuju jen nízké těžiště a ochotu poslat to okolo kruháku na požádání... materiály mi přišly jako kontest "tak co máme nejhnusnějšího...áno, to tam dáme, silonky po babičce, pojďme z nich udělat sluneční clony"... ne, ještě tomu něco chybí..."dejme je do shit plastu, ať se ulomí a lidi je budou shanět po AliX nebo tisknout doma za 3Dú" a abych byl úplnej hnidopich - čalounění kufru mi připomnělo dědův tráboš, ale to už je jen sentimentální zkratka, protože tam nebylo nic...
Třeba Myšák Evo VIII a výš mi proti tomu přišel jak mergl...

reagovat
Augi
04. října 2023, 12:12
1

S těma režimama to není zas tak žhavý - řeší to je průběh plynového pedálu, takže já třeba jezdím na ten normální režim, který nemá tak agresivní nástup, a díky tomu mám pocit větší kontroly.

Ohledně DCCD: jsou tam ty 3 automatické režimy, kdy se nastavení diferáku mění podle toho, co se zrovna děje (kombinuje to data z různých senzorů). Samozřejmě ne tak pěkně, jako s jednotkou od Skácela nebo Motecu, ale ani sériová jednotka diffu mě nijak neuráží.
Těch 6 pevných režimů je jen pro velmi speciální situace. Já si třeba dávám plně otevřený pevný režim při parkování apod., aby středovej diff netrpěl.

Jinak pěkný článek, díky za něj, STIčka jezdím přes 7 let, tak je pěkné si přečíst také názor z vnějšku :-)

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 310kW, 2017
Ford Mustang Convertible GT 5.0 V8 310kW,

2017 rok výroby
420 koní výkon
5 000 ccm objem

Chevrolet G20 5.7 V8 | Winnebago 1990
Chevrolet G20 5.7 V8 | Winnebago

1990 rok výroby
197 koní výkon
5 735 ccm objem

Toyota Corolla TS 2003
Toyota Corolla TS

2003 rok výroby
192 koní výkon
1 795 ccm objem

Ford Mustang GT 2012
Ford Mustang GT

2012 rok výroby
417 koní výkon
5 000 ccm objem