Renault Austral: Android na kolech

Pod novým jménem evokujícím nejmenší světadíl se v nabídce Renaultu loni nově zabydlelo středně velké SUV. Není tajemstvím, že jde o nástupce vcelku oblíbeného Kadjaru, avšak podle marketingových brožurek došlo na novém modelu k tolika zásadním změnám, že si zasloužil i zcela originální označení. Je pravda, že kulaté a baculaté tvary Kadjaru v posledních letech skutečně zastaraly a v porovnání s ostře řezanými rysy této novinky se stydlivě krčí v koutě.

K testu jsem dostal to vůbec nejdražší – verzi Iconic Espirit Alpine s dvoubarevným černo-červeným lakováním. Jak už název výbavy napovídá, vůz je stylizován sportovně, což konkrétně znamená výraznější přední a zadní nárazník, tmavá kola a absenci téměř všech chromovaných doplňků. To mě trochu mrzí, protože tím trochu zanikají některé zajímavé detaily, například vzor přední masky, nebo linka rámující boční okénka. Nakolik je nutné, aby rodinné SUV vypadalo sportovně, nechám na uvážení každého čtenáře. 

Celkově ale proporcím a designu novinky nemám co vytknout. Automobil působí hodnotně, světelný podpis vpředu i vzadu je jasně definovaný a vcelku vkusný, nikoli přeplácaný. Mohutné boky rozbíjí několik prolisů kopírujících spodní hranu karoserie, díky nimž vypadá Austral trochu nižší, než ve skutečnosti je, linii střechy zase uměle protahuje docela velký spoiler. S radostí kvituji i absenci falešných jakoby-výfuků v zadním nárazníku, kterými je vyzdobené snad každé nové auto. Tady je roura vedoucí z tlumiče za levým zadním kolem normálně přiznaná a myslím, že to nikoho neuráží.

Stejně jako z vnějšku, i uvnitř se projevuje sportovní ladění zvolené výbavy. A opět si jím nejsem úplně jistý. Tam, kde bych v civilnější verzi Iconic dostal dřevo, najdete pásy alcantry, křesílka čalouněná kombinací látky a kůže prošitá zlatou nití tu nahrazují poměrně výrazně tvarované alcantrovo-jakobykarbonové sedačky. Interiér tak na mě ve výsledku působí trochu chladným a tmavým dojmem.

Co se týče zpracování a ergonomie, jsem tu ale spokojený. Pracoviště řidiče hýří novinkami dosud v Renaultu (až na nový Megane E-tech) nevídanými. Máme tu tak trochu hranatý volant, ale nechte ty vidle a pochodně, točí se s ním dobře a vlastně dává ergonimicky docela dobrý smysl – vede totiž svým tvarem přirozeně řidiče k tomu, aby ho držel ve správné poloze a ne výš, “za deset tři”, jak se to učilo kdysi dávno kvůli autům bez posilovače. Potěšilo mě kulaté tlačítko přepínání jízdních režimů, které vypadá jako knoflík nitra z aut z Rychle a zběsile. Reálně ho sice moc nevyužijete, ale je hezké. Zaujal mě i netradiční posuvný prvek na středovém tunelu, který slouží jako opěrka zápěstí, stojánek na telefon a víčko jedné z úložných schránek.

Volič automatické převodovky se přestěhoval pod volant, kde mu dělá společnost ještě páčka blinkrů, pádlo řazení a ovládací modul audia (jako v ostatních Renaultech). Na první pohled mi to přišlo hrozně chaotické a přeplácané, ale během testovacího týdne se mi nakonec ani jednou nestalo, že bych omylem hrábnul na jinou páčku, než jsem zamýšlel. Může za to jednak skutečnost, že jsou od sebe dost daleko a také fakt, že jsou i každá jinak “hluboko” směrem k palubní desce. Nenechte se tedy odradit pohledem na les páček, překvapivě to funguje velmi dobře.

Následující odstavce budou trochu neautíčkářské, ale snad mi to odpustíte. Největším tahákem v Australu byl pro mě osobně totiž nový palubní systém, který běží komplet na Androidu. Stejný základ se rozhodlo pro své infotainmenty zvolit i Volvo a výsledek je velmi zásadně vzdálený od toho, co bych se nezdráhal označit za povedené. Implementace se švédům (a číňanům) zkrátka moc nepovedla. Proto jsem byl napjatý, jak se se stejným úkolem popasovali ve Francii. Nejprve tedy k technikáliím: Jádrem systému je deska A-IVI2 FULL osazená osmijádrovým Qualcommem na stálé taktovací frekvenci 1,78 GHz (peak 2,42) a 8GB RAMkou. Systém běží na odlehčené verzi Andoridu 10 upravené pro použití v automotive. 

Zvolená konfigurace je sice relativně starší, deska byla představena někdy v létě 2019, ale poměrně robustní a při běžném používání nevykazuje žádné problémy typu zasekávání, pády systému a podobně. Když jsem se cíleně snažil systém “rozbít” tím, že jsem ho zasypal mnoha nesourodými pokyny v řadě, ustál to se ctí. Jedná situace, kdy jsem ho dostal do úzkých byla když jsem spustil Android Auto (ano, v systému je implementováno, stejně jako Apple CarPlay), ve kterém jsem zapnul driftovací hru v GameSnacks a následně začal zběsile přepínat skladby v Google podcastech. Jakkoli nechci vás, vážené čtenáře, podceňovat, domnívám se, že taková situace se pravděpodobně nikomu z vás nestane (většina lidí ani neví o tom, že v Android Auto je driftovací hra) a tak si troufnu s čistým svědomím říct, že se vám androidí systém v nových Renaultech sekat nebude. 

Nabízí se samozřejmě otázka, proč vlastně implemetovat do aut Android, když dneska každé levné auto nabízí docela dobře fungující protokol Android auto (nechme stranou přínosy pro výrobce vozu). Hlavní výhodu vnímám v tom, že palubní systém nijak nevyužívá systémové prostředky telefonu. Jediné propojení, které je tu třeba, je klasický zvuk přes bluetooth. To znamená téměř nulovou spotřebu baterie a také možnost využívat telefon (za jízdy samozřejmě výhradně spolujezdcem) v plném rozsahu bez restrikcí plynoucích z Android Auto (například nemožnost otevřít Google mapy na obrazovce telefonu).

Trochu zjednodušeně by se dalo říci, že se systém chová jako Androidí tablet přihlášený k vašemu účtu. Synchronizuje si mapy, hudbu, kalendář a další nezbytnosti. K dispozici je široká škála stažitelných aplikací zadarmo, různé streamovací platformy, navigace (ano, i Waze) a internetová rádia. Přesto je systém na můj vkus příliš restriktivní a povoluje jen zlomek  programů dostupných na Google play. Nemožnost stažení aplikací komunikujících s OBD diagnostikami (Torque), nebo třeba softwaru knihy jízd je vyloženě promarněná příležitost, ale podle oficiálních informací se bude nabídka bohatě rozšiřovat. Tak doufám, že nezůstane jen u planých slibů. 

Samotné grafické ovladací rozhraní pak asi nejvíce připomíná Android Auto, je intuitivní, rychlé a funkční, nicméně jsou tu i dva menší zádrhely. Jednak se zatím čeká na podporu češtiny u Google asistenta, takže hlasově ovládat lze jen anglicky, což znamená zadávání adres v navigaci a kontaktů při telefonování v obskurních fonetických tvarech ([kól Džejnik Mejkhek]) a jednak je systém sice vybaven vlastní SIM s konektivitou od Orange, ale prý se ještě dolaďují roamingové podmínky a tak se systém musí v ČR spoléhat na sdílení připojení z vašeho telefonu. Obojí by se mělo prý dořešit v nejbližších měsících, tak nezbývá, než doufat. 

Tím bychom mohli uzavřít technické okénko a vrátit se k autu samotnému. Když nad tím přemýšlím, vlastně jsem nenapsal ještě ani čárku o tom, jak vlastně Austral jezdí…

Pod kapotou testovaného kousku se nachází mild-hybridní ústrojí reprezentované obligátní renaultí jedna-trojkou spřaženou se startérgenerátorem a 0,15 kWh baterií. Výsledných 160 koní výkonu putuje na přední kola přes CVT se sedmi virtuálními stupni. Začněme pozitivně – rozhodně bych nepoučen netipoval, že Austral pohání motor s tak malým objemem. Auto působí i díky elektrické pomoci poměrně svižně a motor se pocitově netrápí. Konec konců, není to tak dlouho, co jsem stejný motor testoval i v ještě větším Koleosu a také to vcelku šlo. Dokonce jsem se nezlobil ani na to CVT, ačkoli obyčejně jsem z jeho projevu ála motorový člun trochu kyselý. Tady se ho totiž povedlo ho naladit tak, že působí skoro jako nějaká dvouspojka. Virtuální kvalty drží poctivě a efekt “auto řve a nejede” se nedostavuje ani při dálniční akceleraci. Vskutku dobrá práce. 

Kde je háček? Možná už tušíte. Jasně, Austral je relativně velké auto, ale ani když jsem se krotil se mi nepovedlo stlačit kombinovanou spotřebu pod sedm a půl litru, ačkoli oficiální materiály slibují hodnotu o litr nižší. Bez omezování a sebekázně žral k devíti a ve městě klidně přes deset. Taková čísla vídám u Mustangu, kde je tak nějak čekám, ale tady mě, ještě s přihlédnutím k mildhybridizaci, poněkud nemile překvapila. S takovou už se pravidelné každodenní delší cesty do práce dokážou nemile prodražit. Problém by snad mohla vyřešit fullhybridní verze, která na náš trh přijde v létě.

K jízdním vlastnostem mohu, jako konec konců u většiny rodinných SUV, napsat, že jsou přítomny. Ničím nevybočují, neuráží, nešokují a je to tak asi dobře. Ani na dvacítkách s relativně nízkoprofilovými gumami není Austral nepohodlý, neodskakuje a nedrncá, nicméně i přes to bych asi raději volil, zvláště takhle zjara na ledem vymlácených středočeských okreskách (seriózně – to s tím fakt nemůže někdo udělat? Vždyť tu máme silnice horší než někde v Botswaně) levnější bezpříplatkové devatenáctky. Se stejnou smířlivou apatií přecházím i odtažité řízení, které sice moc nenapovídá, co se děje pod koly, ale zase aspoň zbytečně neděsí řidiče a netahá za ten pěkný hranatý volant. 

Verdikt

Renault Austral je vzhledově pěkné a technologicky moderní auto. Přesně takhle bych to specifikoval. Vypadá svěže, nabízí různé úrovně výbav odlišené vzhledovou specifikací tak, aby se zavděčil co nejširšímu spektru potenciálních zákazníků. V interiéru potěší zajímavými technologiemi a průkopnickým palubním systémem, jehož plný potenciál se ještě úplně nerozvinul a má určité rezervy, ale i přes to jde o jednu z nejlepších variant na současném trhu. Jízdně nevyděsí, pozici rodinného přibližovadla zastane se ctí, sportovní zážitky za jeho volantem beztak doufám nikdo hledat nebude. Nakonec největší bolístkou by tak mohla být ta ne tak úplně nízká spotřeba. Jezdíte-li málo, nemá smysl to moc řešit, pokud ale ročně nakroutíte vyšší desítky tisíc a chcete si Australa pořídit, možná by stálo za to počkat do léta na fullhybrid. 

Technické údaje

Motor: zážehový přeplňovaný čtyřválec 1333 ccm + startérgenerátor a 0,15 kWh baterie 
Výkon: 160 koní (116 kW) 
Točivý moment: 270 Nm 
Převodovka: bezstupňová se sedmi virtuálními kvalty
Maximální rychlost: 175 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 9,7 s 
Pohotovostní hmotnost: 1546 kg 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 6,5 l/100 km
Kombinovaná spotřeba (v testu): 9,1 /100 km 
Základní cena: 770 000 Kč
Cena testované verze (Iconic Espirit Alpine): 955 000 Kč