Ojetá auta se před rokem 1989 prodávala v řádu minut, na značce ani stavu nezáleželo, říká Petr Přikryl, matador českých autobazarů

Letos to bude pětatřicet let, co padla železná opona a český trh se otevřel světu. Z lidí, kteří zažili bizarní způsoby obchodování před rokem 1989, se již stali zasloužilí pamětníci. V oblasti automobilové je jejich nekorunovaným králem Petr Přikryl, dnes předseda Asociace prodejců použitých automobilů-autobazarů. Ojetá auta prodával už v době, kdy velká část našich čtenářů ani nebyla na světě, a jeho prvním působištěm byl slavný autobazar pod Libeňským mostem v Praze.

Ve spolupráci s Petrem pro vás chystáme sérii článků, v nichž zavzpomíná na zajímavá i úplně obyčejná auta, jež v předlistopadové době brázdila naše silnice, na své zážitky za jejich volantem i na lidi, s nimiž se v branži setkal. Ještě než vykopneme první z nich, popovídali jsme si o tom, jak v bývalém socialistickém Československu trh s ojetými automobily vlastně vypadal. Věřím, že zejména pro ty mladší z vás to bude pozoruhodné čtení…

Pojďme se na chvíli přenést na přelom sedmdesátých a osmdesátých let. Jaké mám možnosti, když si chci pořídit auto?

Moc možností bys neměla, i když u těch ojetých to bylo o něco snazší. Většina prodejů se odehrávala mezi občany. Existovala například inzerce ve Vodičkově ulici, kde se každý čtvrtek objevily inzeráty, že ten či onen auto prodává. Nejspíš bys tedy utíkala právě tam, pak rychle sehnala telefonní budku, která funguje – to taky nebyla zrovna legrace -, a dotyčnému zavolala. Existovala také tištěná inzerce, například ve Světě motorů, nebo v některých denících.

Autobazary, jak je známe dnes, ale fungovaly také, ne? 

Ve zmiňované době jich bylo v Praze asi patnáct. Většina prodejen spadala pod Klenoty, což historicky vzniklo tak, že podnik Klenoty měl široké portfolio zboží, mimo jiné i partiové a použité. Později se přidala výrobní družstva, svou prodejnu měl dokonce i Svaz invalidů a taky Tuzex. Ojetá auta prodávala i Mototechna, většina těchto vozů se však ani neobjevila v nabídce, neboť každý ze zdejších pracovníků měl známé, ti měli další známé a auto se udalo tímto způsobem.

Prodávat tedy muselo být naopak snadné.

To si dnes nikdo neumí představit. Prodej auta byl v té době minutová záležitost, rozhodně ne denní či měsíční jako dnes. Auta se skutečně prodávala v řádu minut, v takové nerovnováze byla nabídka a poptávka. Některé obchody vznikaly způsobem, jaký je dneska těžko uvěřitelný.

Třeba?

V Praze byla určitá místa, například na Dejvickém náměstí nebo Mládežnické ulici, kam jsi přivezla auto, na palubku jsi dala ceduli „prodám, nabídky vhoďte oknem“, okénko jsi nechala pootevřené jako poštovní schránku a jela jsi do práce. Když ses pak odpoledne vracela, měla jsi v autě nepřeberné množství nabídek. Stačilo si vybrat a zavolat zájemci.

Dalo se při takovém zájmu smlouvat o ceně?

Smlouvalo se běžně, ale člověk nemohl čekat zázraky. S tím souvisí další věc – totiž že auto mělo v této době stejnou cenu jako nemovitost. V inzerátech se objevovaly nabídky výměny domu, pozemku či chaty za auto. Doložit to můžu i vlastním příkladem. Když jsem jako osmnáctiletý kluk dostal od rodičů chatu, na kterou už nejezdili, dal jsem inzerát do Světa motorů a do týdne jsem měl auto doma.

O jaké auto tehdy šlo?

Pán přijel Renaultem šestnáctkou, jenže to jsem nechtěl. Ve své partě bych byl mimo, tam měli všichni škodovky. Umanul jsem si, že chci taky škodovku. Bylo to asi moje nejhorší životní rozhodnutí, co se týče nákupu auta. (smích) Nakonec jsem odjel Škodou 100L s novou karoserií, kterou pán sehnal přes známého. Měla třetinovou cenu dotyčného Renaultu, ale já byl šťastný. Tehdejší radost ze získání auta se s tou dnešní nedá srovnávat. Člověk se musel skutečně snažit.

Kde se tedy brala auta v bazarech? Co motivovalo majitele, aby auto neprodal sám, když to bylo tak jednoduché?

Prodej s sebou vždycky nese jisté riziko. I když bylo auto horké zboží, spousta lidí si řekla, že nechtějí mít s prodejem starosti, žádali alespoň nějakou právní ochranu a kupní smlouvu. Leckdo chtěl mít solidní doklad o prodeji, aby se vyhnul problémům s paragrafem o spekulaci – obohacování. Dělat všechno na vlastní pěst taky zabralo čas. Do bazaru stačilo auto dovézt a určit si cenu. Platil jediný zákon – auto v bazaru nesmělo být dražší, než kolik stálo nové v Mototechně. Pro kupující byl autobazar zase určitou zárukou odbornosti, protože jsme na každé auto sepisovali detailní záznam o technickém stavu. Neměli jsme důvod cokoliv zatajovat, protože jsme prodávali formou zprostředkování prodeje a v případě reklamace jsme po právu přehodili její řešení na prodávajícího.

O jaká auta byl největší zájem?

Volba konkrétního vozu hrála pramalou roli. Samozřejmě existovali fandové, kteří šli po konkrétní značce, ale jinak to byla situace jako v ruské masně – zrovna na vás zbylo zadní hovězí, kližka nebo žebro. Auto splňovalo požadavek úniku do přírody, ze smutných šedivých dnů, ze života, v němž nám soudruzi určovali, jakým směrem máme kráčet. Díky autu jsme mohli zmizet na Slapy, k Berounce, Balatonu…prostě kamkoliv. Potřebovala jsi vozidlo, které tě dopraví z bodu A do bodu B, a bylo jedno, jestli je červené nebo zelené, škodovka nebo žigulík.

Existovalo něco jako neprodejné auto?

Vlastně ne. Pokud se něco prodávalo hůř, bylo to třeba auto s vysokým stupněm koroze, neprokazatelnou historií, prostě podezřelý kus. Ale i taková auta se prodávala. Češi jsou šikovní a je mezi nimi množství všeumělů, takže jsem měl v bazaru třeba osmičku Renaulta, který měl podlahu udělanou z vlnitého plechu z nějaké ohrady. O havarované auto, které by dnes každá pojišťovna vyhodnotila jako totální škodu, se lidi na prodejně poprali. V něčem to bylo velice smutné období.

Jakým způsobem se k nám dostávala auta ze zahraničí a ze západní Evropy?

Z východního bloku sem putovala auta v rámci RVHP. Ze západních značek tu měl dobré jméno třeba Fiat. Komunistická strana Itálie měla silný vliv, takže Itálie pro nás sice představovala super západní zemi, ale soudruzi tam byli docela blízko u vesla. Fiat, ale třeba i Renault a později Ford měly na našem trhu dobrou pozici a dostávaly se do prodeje i v Mototechně.

Když tu někdo jezdil Mercedesem, jaký byl jeho původ?

Celá řada dělníků a dalších pracovníků, kteří budovali například cukrovary na Blízkém východě, byli vysláni do zahraničí přes nějaký podnik zahraničního obchodu, dostávali plat ve valutách, a když tam pracoval déle než dva roky, dostal povolení na bezcelní dovoz auta. Podobným způsobem se na trh nejčastěji dostávala západní auta bez českého zastoupení, i když jen v minimálním množství.

Nebylo ovšem trochu nebezpečné zde s takovým vozem jezdit?

Musel to být sakra odvážný člověk! Každý zelinář a řezník chtěl Mercedes a leckdy ho i měl, ale dobře schovaný v garáži. Přes týden jezdil žigulíkem, s méďou pokud možno nepozorovaně o víkendu. Nejčastěji lidé takové auto vydávali za služební. Když vám ho sousedka pochválila, řekli jste „no jo, milá zlatá, to není moje, to je služební“. Jenže pak zase přišlo udání, že jezdíte služebním autem v neděli s dětmi na koupaliště… Některá auta byla doslova poukázkou na návštěvu Veřejné bezpečnosti v Bartolomějské, a i když jste dokázali doložit jejich původ, třeba ze soukromé inzerce, už jste byl v hledáčku často i státní bezpečnosti.

Dneska člověk vybírá ojetinu velmi opatrně a nákup je považován za riskantní podnik. Bylo to tenkrát stejně?

Tehdejší kupující neměl možnost si ověřit původ ani servisní historii, navíc to většině lidí bylo jedno. Tachometr často ukazoval hodnotu jen do sta tisíc kilometrů, takže jste netušili, jestli se točí poprvé, podruhé nebo potřetí. Zákazník musel sám vyhodnotit, jestli na něj auto dělá dobrý dojem. Navíc věděl, že prodat není problém a za chvíli má peníze zpátky. I se závadou bylo auto docela dobře prodejné. Kupující si prostě sehnal kamaráda, který mu pomohl s vyvařením, výměnou dílu a podobně. Vždycky se našel kupec, který měl lepší možnosti, věděl, kde pokoutně sehnat díly, měl širší dovednosti.

Předpokládám, že úplatky patřily k běžné praxi…

Z dnešního pohledu rozhodně. Ovšem úplatek za totality je nutno vnímat trochu jinak – alespoň na úrovni běžných služeb a prodejů. Celá řada úplatků se děla formou protislužby. Prodal jsem auto zubaři a ten mi spravil zuby, nebo zedníkovi a ten mi postavil garáž. Úplatek to samozřejmě je, jenže člověk neměl jinou šanci se k některým věcem dostat. S oblibou vyprávím, že můj první úplatek byla obrovská láhev pampeliškového medu. V tu chvíli jsem ale vůbec neměl pocit, že dělám něco ilegálního.

Za co jsi tu láhev dostal?

Nejspíš to byla nějaká škodovečka, prostě obyčejné auto. Kupující byla starší paní, která mi ještě podrobně vysvětlovala, k čemu všemu můžu med použít. Přinesl jsem ho domů, a používali jsme ho asi dva roky. Aniž bych tedy omlouval uplácení, tehdy jsme všichni potřebovali mít známého na opravu pračky či televize, byl to zkrátka výměnný obchod. I v bazaru jsem se vždycky snažil lidem pomoct a doporučit jim kamarády, kteří si dokázali poradit s různými opravami.

Jaká kuriózní auta ti bazarem prošla?

Byla jich celá řada, ale vzpomínám si třeba na Opel Omega. Prodávající mě upozorňoval, ať jsem opatrný s plynem, což se mě samozřejmě dotklo, protože jsem měl poměrně bohaté zkušenosti. Ale když jsem pak do auta sedl a rozjel se, vůbec jsem nechápal, co se děje. A to jsem dřív jezdil zkušebními či závodními vozy. Omega se tu po roce 1989 prodávala, ale tahle verze rozhodně ne. Jednalo se totiž o Lotus, protože Opel měl úplně jinou konfiguraci výrobního čísla, ale to jsem zjistil také až později. Jednalo se o vysoce výkonnou verzi sedanu Opel Omega, kterou upravila právě automobilka Lotus. Musel to být tedy jakýsi zkušební vzorek. Tehdy v srpnu roku 1989 to byla pro mě záhada.

Vzpomeneš si i na nějaký zajímavý nákup, který jsi udělal ty osobně?

Ještě před prací v bazaru jsem jako správný autíčkář hodně obchodoval skrz inzerci a chytil jsem inzerát na Fiata 128. Líbil se mi, tak jsem letěl k budce, zavolal a pak běžel na Vinohrady jako jeden z prvních zájemců. Venku jsem si auto jen oběhl a byl rozhodnutý. V té době jsem pracoval ve výzkumáku motorových vozidel a byl technicky poměrně vzdělaný, tak jsem si věřil, že auto nemusím projíždět, že jsem ho odhadl na první dobrou. Pán mi jízdu dokonce nabízel, ale já jsem ho jen vyzpovídal, chvíli jsme smlouvali, vzal jsem si klíče a podepsal smlouvu. Vylezu před dům, otevřu dveře, sednu si dovnitř a ejhle – něco tady chybí. Nebyl tam volant! To auto mělo pravostranné řízení. Pán to určitě nemyslel zle, v té době se tu s pravostranným řízením dalo legálně jezdit. Byla tu dokonce nepovedená várka škodovek určených pro Británii, takzvaní slanečci. Při přepravě se dostaly do kontaktu se slanou vodou, tak se musely vrátit zpět. A já jsem na pravostranné řízení narazil u Fiata. Cestou jsem vymetal škarpy a s odřenýma ušima dorazil domů. Jenže jak už jsem říkal, ani takové auto nebyl problém obratem prodat. Stačilo podat inzerát…

Petr Přikryl patří k našim nejuznávanějším odborníkům v oblasti prodeje použitých vozů i automobilismu obecně. Od roku 1978 pracoval v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze, v roce 1985 nastoupil jako prodejce v autobazaru. V 90. letech odjel sbírat zkušenosti do Spojených států amerických a do Čech dovezl některé z prvních amerických vozů, které u nás jezdily. V roce 2011 založil Asociaci prodejců použitých automobilů-autobazarů ČR (APPAA) a dodnes působí jako její předseda.