Nissan Skyline R33 GTS-25t: Japonský sen versus krutá česká realita

“Nikdy se nesetkávejte se svými hrdiny.” Životní moudro, na které již nejspíš někdy narazil každý z nás a velice těžko se vysvětluje dětem. Ještě donedávna jsem měl doma připíchnutou zažloutlou vstupenku do kina z roku 2003. Právě v druhém díle Rychle a Zběsile se objevil v hlavní roli Nissan GT-R … v úvodu, asi na 5 minut. Turbozvuky, šlehající plameny, skok přes zvedlý most. V nějakých deseti letech jste o fyzice ještě ani neslyšeli a žádná otravná fakta vám nezkazí cool zážitek. Časem se člověku podaří zlomit rodiče také k pořízení alespoň jednoho ze jmenovaných titulů k vašemu Playstationu 2 a posedlost může pokračovat.

Nechci nic slyšet, vím že spousta z vás je na tom podobně. Až si konečně po všech těch letech uděláte řidičák, na první brigádě tvrdě vydřete dvacítku a po konfrontaci s realitou cen v inzerci se spokojíte s Feldou nebo Escortem.

No nic, poskočíme v čase do současnosti, nemůžeme se s tou nostalgií zase tak patlat. Svírám v ruce klíče a zírám na modré kupé. Jenže už mi není deset. Zestárnul jsem a zahořkl (nechci nic slyšet, vím že vy také!), takže spíše než euforie mi běží hlavou nejrůznější obavy. Bude se mi líbit? Je vážně tak skvělý? A co když ne?

Řeč bude dnes konkrétně o modelu R33 s celým názvem GTS-25t. Motor RB25DET, tedy dvou a půl litr dopovaný pouze s jedním turbem a pohonem pouze zadních kol. Ano, nejedná se o “skutečné GT-R”, o tom si povíme ještě později. Generace R33 stojí mezi svými devadesátkovými bratry tak trochu na okraji zájmu. Atleticky tvarovaná R32 si tvrdě vydobyla pověst neporazitelné Godzilly na okruhu. Svalnatě široká R34 se zase těší, již zmiňovanému, obřímu popkulturnímu sex-appealu. K osvěžení historie doporučuji Tomovu sérii článků.

Třiatřicítka zůstává tak trochu na ocet. Compact mezi Skyliny, mohli by utrousit hejtři. Avšak, záleží na tom po všech těch letech? Pořad vypadá zatraceně dobře a v dnešní záplavě obtloustlých SUV pohled na sportovní kupé lahodí oku. I poslední místo v soutěži Miss prostě pořád celkem ujde.

Našemu konkrétnímu kusu sytá modrá sedí. A ačkoliv moje pragmatické já nemá pro světlé disky příliš pochopení, musím říct, že bílé Volky se sem také náramně hodí. Jeden z (mála) dobových tuningů, který stárne s grácií. Zadním partiím dominuje rozměrné křídlo. Společně s čtveřicí kulatých světel a jednou obří rourou,se jedná o jasné poznávací znamení, které má mnoho z nás vryto do paměti z raných playstationových let.

No nic, nezbývá než skočit za volant a zjistit, jak tahle legenda ve skutečnosti jezdí. To si hned musím přesednout. Znalí JDM-filové dobře vědí, že Skyliny této éry existují pouze s volantem vpravo. Síla zvyku je však nepřekonatelná. Řadí se levou a aby toho nebylo málo, páčky pod volantem jsou také prohozené. Takže namísto znamení o změně směru neustále zběsile stírám okno. Jako řidiče BMW, to však pro mě nepředstavuje velkou překážku.

Ne, teď trochu vážně – v našich podmínkách se sice jedná o určitý handicap, ale dá se na něj zvyknout a akceptovat ho. Respektive, u víkendové hračky ano. Pro ty, kdož mají k volantu vpravo nepřekonatelné výhrady, mám zdrcující informace – přestavba na druhou stranu vyjde klidně i na nižší statisíce, o legalizaci nemluvě (o tom ještě později). A navíc se pak vystavujete útokům skalních fanoušků, protože teď se vám sice možná lépe jezdí, ale vlastně jste zničili originalitu vozu.

Japonský sen

Dost už teorie, jedeme. Jak už jsme si řekli, největším rozdílem oproti GT-R je přítomnost pouze jednoho turbodmychadla. I přesto se pyšní stejným, skromným, sériovým výkonem 280 koní (206kw). Přesně podle japonské gentlemanské dohody.

Jenže za uplynulé roky, s enormní oblíbeností na tunerské scéně, si s gentlemanstvím nikdo hlavu dvakrát nelámal. Pod kapotou se tak nachází notně větší turbo Borg Warner, které saje vzduch přes přes populární houbový filtr HKS. Momentálně v konfiguraci bez obtokového ventilu (BOV). Takže po ubrání plynu nebo řazení uniká stlačený vzduch přímo skrz roztočené lopatky. Ano, dočkáte se vskutku opojného “ssstutututu” soundtracku. A stran soundtracku, si můžete poslechnout ještě přísný hard-cut omezovač a při ubrání plynu a nafouklém turbu se hlásí o slovo také hlasitá kanonáda.

Všichni to známe z virtuálních verzí, ale přesto stát se na vlastní kůži dirigentem celého tohohle orchestru na živo je prostě jiné. A mnohem lepší!

Jenomže obří turbo znamená také celkem výrazný turbolag. Díky moderním vychytávkám – hybridizaci, dvoukomorovým turbodmychadlům nebo jejich elektrickému roztáčení, jsme si už zvykli tuhle stinnou stránku prakticky ignorovat. Avšak zde, s “primitivní” technikou, prostě musíte mít správně kalkulovaný záměr a cíl.

Když z ničeho nic jen hamstnete na plyn, nic se neděje. Okolo čtyř tisíc slyšíte svištění vzduchu a o tisícovku výš už dostáváte pořádný kopanec. Jako by Nissan naráz zatnul všechny svaly v karoserii. Okolí se rozmázává a podle toho, zda stihnete včas zařadit, se dostavuje výše zmiňovaný soundtrack. Culím se, nejde to jinak.

Auto je ještě stále v procesu ladění (o tom ještě později) a tak pro vás bohužel nemám žádná fakty podložená čísla. Pocitově? S nafouknutým turbem bych se nebál odhadovat 350 – 400 koní. Vážně letí. Jenže než se nafoukne, tak sotva polovinu?

Skutečně den a noc. Ale v tom je vlastně skrytá i naprosto parádní zábava. V zatáčce jdete na plyn mnohem dříve a když se vám to povede správně načasovat, dostanete zmiňovaný kopanec akorát na výjezdu a po vašem těle se rozleje hřejivý pocit. Vskutku zasloužené řízení.

Propastnému lagu příliš nepomáhají ani podivně dlouhé převody. Moje oblíbené zakroucené okresky nedávají pořádně prostor k nadechnutí. Respektive na spoustě místech vychází buď zběsilá dvojka se střelbou v omezovači nebo podtočená trojka, kterou se nedaří nafouknout. K tomu všemu se musí nezvykle řadit levou. Řekl bych, že se na to adaptuji celkem bez problémů, ale když si s “fofrklackem” celý život pohráváte pravačkou… za pár hodin poježdení prostě nemám dostatečně vyvinutý potřebný cit a svalovou paměť.

Tématicky správně je na autě také světoznámý podvozek TEIN. Populární aftermarketová volba pro japonské vozy. Jenže ten už má nejlepší léta za sebou, a tak neoplývá velkou jistotou a pod náporem turba se tak trochu hroutí a rozklepe. Zkrátka momentálně není hodný dynamickým ambicím vozu. Potřeboval by trochu péče. Na palubě se aktuálně nenachází ani systém natáčení zadní nápravy, některý z tunerů ho v průběhu let zřejmě odstranil.

Největším překvapením pro mě však byla absence systému ABS. Opět, Nissan GT-R, řečený také “playstation na kolech” a nemá tak základní věc? No jenže v roce 1993 se o tak úplně základní věc nejednalo. Dokonce to nelze hodit ani na předchozí tunery, protože model GT-S měl ABS jen za příplatek a všechny indicie naznačují, že u testovaného kousku si ho prostě první majitel nepřiplatil.

V 21. století je nám něco takového snad až k nevíře. Nyní je tak nutné zacházet s vozem poněkud obezřetně, aby mě turbo nekoplo přímo do škarpy.

Krutá realita

K autu jsem se dostal uprostřed ladění a vychytávání problémů. Někdo by mohl namítat, že to není pro test vypovídající, ale já si myslím opak. Realita totiž není jen plná stovek, či snad tisíců koní a lesklého EA asfaltu. Po 30 letech se vlastně bavíme o veteránu. Ne-dostupnost některých dílů nebo různá neoriginální řešení prostě znamenají problémy, a bohužel jsem také součástí vlastnického zážitku.

Volant na druhé straně je první schod ke zdolání. Následuje přihlášení a vyřízení českých papírů a postavení na značky, což zabralo zhruba tři měsíce a několik desítek tisíc. Ano, jen za papíry, jež roztočily spirálu dalších problémů.

Jak jste nejspíše poznali, auto bylo v minulosti napadeno tunerem a zřejmě hned několika. Od těch kteří měli jistě dobré úmysly, až po ty “druhé”. Po základním servisu a pokusu o projetí vozu se záhy ukázalo, že tvrzení předchozího majitele že “potřebuje svíčky” nebylo tak docela … přesné. (Podobná prohlášení jsou z 99% lež, ať se jedná o jakékoliv auto, shodují se na tom všichni dopravní experti, mechanici i automobiloví novináři) Nespolehlivé starty a podivný volnoběh na dvou tisících (jen díky našponovanému plynovému lanku) vyřešilo až srovnání časování rozvodů, širokopásmová lambda sonda a zbrusu nová řídící jednotka Ecumaster.

Když se konečně rozběhl motor, další testovací jízda odhalila nový problém – vůli v ložisku kardanu. Celkem běžná závada. Jenže po výměně ložiska za nové se ukazalo téměř nemožné vrátit kardan na původní místo a když se nakonec podařilo, dostavily se skutečně nepříjemné vibrace celého vozu. Následovalo detailní ohledání a rozklíčování toho, co se odehrálo v minulosti.

Vůz má zřejmě převodovku z modelu GT-R (R32) se zaslepeným výstupem pro přední kardan, protože zde pohání jen zadní kola. To by asi jestě nevadilo, ale na zadní nápravě je diferenciál z Nissanu S14 nebo S15. Jenže ten je o něco delší, než původní, takže originální kardan se tam (bez vůle v ložisku) už nevleze. Následovala výroba kardanu na zakázku.

Moje spekulace? Někdo se v Japonsku(?) pokoušel lacině dostat alespoň k viskóznímu samosvornému diferenciálu, kterými disponují právě modely S14/15. Nebo někoho zajímalo jaký výkon se mu podaří vymáčknout z obřího turba, ale původní pohonné ústrojí mělo jiný názor a pak se prostě osadilo, co bylo po ruce. Také hádám, že právě zde se nachází odpověď na otázku podivně dlouhých převodů. Podvozek na dávku péče teprve čeká, jak jsme si řekli už výše. Zkrátka schody točité a je jich mnoho. 

Verdikt

Vlastně by mě po téhle zkušenosti ještě více zajímalo, jak jezdí samotné GT-R. Myslím si, že oproti zadokolce s jedním velkým turbem a minimem jakékoliv elektroniky se bude jednat o diametrálně odlišný zážitek.

Jak dopadlo setkání s hrdinou? Má chyby a má jich spoustu. Od originálu se po všech letech a úpravách hodně vzdálil. Je rychlejší než průměrná Tesla? Asi ne. Zato dojezd na jednu nádrž bude mít menší. Ale! Pohlédnete na křivky a obří křídlo. Poslechnete si bezkonkurenční zvukový doprovod a na ničem dalším už nezáleží. Malý klučina co dřív třímal konzolový ovladač nebo laciný plastový volant v obýváku se může najednou prohánět po okreskách. Nostalgie je zkrátka tvrdá droga.

Také není vhodný pro introverty, pozornost okolí je zaručena. Aby také ne, když jde o jedno z nejikoničtějších aut v automobilových dějinách. Že se nejedná o plnotučné GT-R? Jenže to z dálky nikdo nepozná a když uslyší ten orchestr, už mu to bude jedno. Doufám, že nelehká cesta tohoto modrého kusu automobilové historie ještě neskončila. Snad ho stávající majitel dá dohromady, aby mohl rozdávat radost nejen jemu, ale také okolí.

Jak jste dopadli Vy při setkání se svýmí hrdiny?

Technické údaje

1993 Nissan Skyline R33 GTS-25t

Motor: RB25DET – jedním turbem přeplňovaný zážehový řadový šestiválec 2498 cm ³ 
Nejvyšší výkon série: 184 kW (250k) při 6000 ot/min
Nejvyšší točivý moment série: 294 Nm při 4800 ot/min 
Převodovka: manuální pětistupňová
Provozní hmotnost: 1360 kg 
Maximální rychlost: 250 km/h
0-100 km/h: 6,0 s  
Spotřeba majitele: ano