Nissan Skyline: Příběh japonské legendy – část 3.

Vítám vás u třetího – a zároveň posledního – dílu seriálu věnovaného historii automobilů Nissan Skyline.

V tom prvním jsme se podívali na úplné začátky modelové řady, kdy Skyline vznikal ještě pod značkou Prince, než se tato sloučila právě s Nissanem, a kdy se poprvé objevilo označení GT-R. Druhý díl pak patřil generacím s kódovým označením „R“, včetně legendární Godzilly, která nesmazatelně zapsala Skyline do automobilové historie. 

Dnes se konečně dostáváme k tomu nejlegendárnějšímu, co kdy jméno Skyline neslo…

Pokračování evoluce

Desátá generace s označením R34 se na trhu objevila v roce 1998. Nissan i nadále nabízel Skyline jako kupé a sedan – tedy vůz, jehož úkolem bylo dopravit posádku rychle a komfortně na jakoukoliv vzdálenost. Karoserie doznala dalšího vyztužení, což se pozitivně projevilo nejen na bezpečnosti, ale i na tuhosti a celkovém sportovním projevu za volantem.

Motorová nabídka se oproti předchůdcům zúžila na čtyři agregáty – základní dvoulitr, přeplňovanou i atmosférickou jednotku o objemu 2,5 litru a samozřejmě slavný RB26DETT.

Všechny tyto motory nesly nový interní přídomek NEO. Ve zkratce šlo o modernizaci dosavadních jednotek, zahrnující především přepracované sací a výfukové kanály, optimalizaci časování vaček, upravené vstřikování, vylepšené mazání a další dílčí změny. Výsledkem byly nižší emise, nižší spotřeba paliva a kultivovanější chod motorů.

Vrcholová varianta GT-R vstoupila na trh v roce 1999 a přinesla s sebou další vlnu inovací, zejména ve srovnání se svým předchůdcem R33. Došlo k úpravám aerodynamiky, systém pohonu všech kol ATTESA E-TS PRO prošel dalším vývojem, zkrátil se rozvor, vylepšilo se vyztužení karoserie a seznam změn pokračoval dál. Mezi výrazné novinky patřil také multifunkční displej na palubní desce, zobrazující jízdní data – od teplot a tlaků až po hodnoty přetížení při změnách směru jízdy. Přeplňovaný šestiválec RB26DETT měl stále oficiální výkon 280 koní, avšak reálné hodnoty se pohybovaly zhruba kolem 330 koňských sil.

Skyline GT-R R34 byl díky všem změnám znatelně ostřejší, agilnější a celkově více zaměřený na řidiče a sportovní jízdu. Důkazem byl i rychlejší čas na Nürburgringu, kde vůz zajel nový, byť neoficiální rekord – 7 minut a 52 sekund.

Zajímavostí je, že Skyline GT-R R34 měl původně dostat zcela nový přeplňovaný vidlicový šestiválec. Tehdejší finanční situace automobilky však vývoj nové pohonné jednotky neumožňovala, a tak vývojáři zůstali u již osvědčeného motoru RB26.

Na závodních tratích už nebyl úspěch R34 tak dechberoucí jako v případě generace R32, přesto se Skyline rozhodně neztratil. Nejvýznamnějším zápisem do kroniky motorsportu se stal rok 1999, kdy GT-R R34 ovládl domácí šampionát JGTC ve třídě GT500. Dál už následovala spíše dílčí vítězství v jednotlivých závodech, ať už v ostatních ročnících JGTC, nebo v závodních sériích Japan Touring Car a Super Taikyu. V letech 1999 a 2000 se Skyliny zúčastnily také legendární čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans, avšak technické problémy a mimořádně silná konkurence zde zamezily výraznějším úspěchům.

Hvězda obrazovek, kterou je těžké sehnat

Přes průměrnou závodnickou kariéru si kolem sebe právě tato generace vybudovala obrovskou auru a s ní i silnou fanouškovskou základnu. Obsazení modelu ve filmech, především v sérii Rychle a zběsile, nebo ve videohrách, jako jsou Need for Speed či Gran Turismo, v kombinaci s legendárním odkazem předchozích generací Skylinů, významně přispělo k jeho kultovnímu statusu.

V herní sérii Gran Turismo se Skyline GT-R R34 objevil dokonce ve všech dosavadních dílech s výjimkou prvního z roku 1997, kdy ještě model nebyl na světě. Důvodů této kontinuity bylo hned několik. V první řadě je Polyphony Digital japonské studio, ke kterému byl Nissan vždy velmi otevřený – poskytoval vývojářům detailní technická data, zvukové stopy i fyzický přístup k vozidlům. Zároveň je Skyline sám o sobě silnou ikonou se silnou závodní aurou a dlouhodobě slouží jako jedno z měřítek výkonu. Popularita mezi nadšenci je proto mimořádná a hráči přítomnost tohoto vozu v této sérii her očekávají.

To nás přivádí k další skutečnosti. Generace R32, R33 a R34 byly – a stále jsou – natolik žádané, zejména ve vrcholných verzích GT-R, že se postupem času staly vyhledávaným artiklem tzv. šedého dovozu.

Důkazem je i případ z USA na přelomu milénia, kdy se společnosti Motorex podařilo zlegalizovat jeho import. Skyline GT-R standardně nesplňoval americké bezpečnostní ani emisní předpisy, takže jedinou oficiální cestou, jak si tento model ve Spojených státech pořídit, bylo – a dodnes je – vyčkat, až daný vůz dosáhne stáří 25 let, kdy se na něj začně vztahovat výjimka z těchto regulací.

Motorex provédl potřebné úpravy na modelu Skyline GT-R R33, se kterým dokonce absolvoval nárazové zkoušky, a díky tomu získal povolení tento konkrétní model prodávat. Veškerá činnost začala jít do kytek ve chvíli, kdy se společnost jala dovážet také generace R32 a R34, přičemž v oficiálních dokumentech byly tyto vozy vedeny jako R33.

Po razii ze strany státních složek celý projekt skončil. Ačkoliv je americká administrativa pověstná nekompromisním přístupem, majitelé vozů zakoupených u Motorexu nakonec obdrželi oznámení, že jejich Skyliny jsou oficiálně legální. Údajně se takto podařilo zlegalizovat přibližně 12 vozů GT-R generace R34, zatímco zbytek exemplářů si na legální přihlášení musel jednoduše počkat.

Člověk je však tvor vynalézavý, a tak se i přes všechna omezení dostala řada Skylinů šedou zónou nejen do USA, ale i do mnoha evropských zemí. Ani u nás není získání registračních značek pro Skyline jednoduchá záležitost, přesto se k oficiálním papírům nakonec dostat dá.

Speciální edice

Zpět ale k samotnému modelu. Nissan si byl dobře vědom toho, že i přes celkově nižší prodeje je o vrcholové varianty dlouhodobě zájem, což se potvrzovalo už u předchozích generací. Vznikla tak řada variant Skylinu GT-R R34, které si s sebou nesly různé přídomky a jasně vymezený charakter.

Varianty V-Spec (Victory Specification) a V-Spec II byly oproti standardnímu GT-R tužší, přesnější a ostřejší. Naopak jim chyběly některé komfortní prvky jako například rádio, čímž se z těchto vozů stalo zejména okruhové náčiní. Verze V-Spec II a V-Spec II Nür (oslavná edice úspěchů na Nürburgringu) přidaly další odlehčení, včetně speciálních kol nebo kapoty z uhlíkových vláken.

Na opačném konci spektra stály varianty M-Spec (Mizuno) a M-Spec Nür, které Skyline naopak posouvaly blíže ke kategorii grand tourer. Lepší odhlučnění, komfortnější podvozek nebo kožená sedadla z něj dělaly vůz podstatně příjemnější pro běžný provoz a delší cesty.

Absolutním vrcholem celé nabídky se stalo pouhých 19 vozů s označením NISMO Z-Tune. Dvorní úpravce Nissanu vzal Skyline GT-R z posledního roku produkce (2002) a ručně jej přestavěl na silniční bestii – podobně, jako tomu bylo v případě Skylinu R33 400R. Motor byl převrtán na objem 2,8 litru a doplněn o kované vnitřní komponenty, díky čemuž mohl dosahovat výkonu až 600 koní. Následovaly rozsáhlé úpravy podvozku, výrazně větší brzdy, zesílení karoserie i přepracovaná aerodynamika. Dnes tak Z-Tune patří mezi nejvzácnější a zároveň nejcennější Skyliny vůbec.

Nová cesta

V roce 2001 přišla na trh jedenáctá generace Nissanu Skyline a není tajemstvím, že u řady příznivců modelu vyvolala spíše zklamání. S rokem 2002 totiž skončila produkce Nissanu Laurel a nový Skyline tedy musel vzniknout na jiné platformě. Šlo o platformu FM, která je společná pro model 350Z (později 370Z) a exportním Infiniti G35. Ostatně právě Infiniti G35 bylo, až na několik drobných odlišností, s tímto novým Skylinem prakticky totožné a oba vozy nesly shodné kódové označení V35.

Důvodem této zásadní změny byla zhoršující se finanční situace výrobce a s ní spojená nutnost šetřit na vývoji i výrobě. Pryč byly legendární motory řady RB a s nimi i vrcholná varianta GT-R. Skyline místo toho dostal atmosférické vidlicové šestiválce řady VQ, které se postupně rozšířily napříč nabídkou celého nově vzniklého koncernu, aliance Renault–Nissan.

Na druhou stranu se Skyline i nadále udržel ve výrobě jako sedan a kupé, řazené do sportovně prémiového segmentu. Právě zde soupeřil s vozy, jako bylo BMW řady 3 nebo Lexus IS. Zachován zůstal pohon zadních kol i systém pohonu všech kol ATTESA, který byl ovšem dostupný výhradně pro sedan.

Nicméně ty tam byly sportovní ambice modelu, které po většinu své historie definovaly celou modelovou řadu. Vidlicové šestiválce sice nabízely slušný potenciál, úpravci i závodníci však raději sahali po Nissanu 350Z, jenž měl pro motorsport výrazně lepší technické předpoklady. A pokud si někdo přece jen Skyline v tomto odvětví zvolil, vůz většinou nakonec stejně čekal motorový swap.

Přesto nelze přehlédnout, že zvolená strategie – se svým novým zaměřením a koncepcí – slavila v globálním měřítku úspěch, zejména na americkém trhu, kde se vůz prodával pod značkou Infiniti. V domácím Japonsku byl Skyline přijat spíše vlažně a v Evropě, opět coby Infiniti, se prakticky neuchytil.

Skyline jako crossover?!

Rok 2006 přinesl už dvanáctou generaci Nissanu Skyline (V36). I tentokrát šlo v podstatě o sourozence modelů Infiniti G35, později G37, v případě kupé Q40 a Q60. Duch původního Skylinu, který si po desetiletí nesl status motoristické legendy, se tak svým způsobem ztratil. Vrcholem odklonu se stal stejnojmenný crossover, jenž byl prakticky totožný s Infiniti EX37 – tento krok fanoušky popudil zřejmě ze všeho nejvíce.

Co naplat. Z marketingového hlediska celý projekt i nadále fungoval. Ba co víc, Skyline si dokázal vysloužit i objektivní uznání. Stále totiž držel krok se sportovně laděnou konkurencí v prémiovém segmentu, kde už nešlo primárně o sport, ale o kombinaci komfortu, image a každodenní použitelnosti.

Na přelomu let 2013 a 2014 pak přišla třináctá generace s označením V37, která se vyrábí dodnes. Skyline i nadále pokračuje po boku Infiniti, konkrétně modelu Q50, byť s několika dílčími změnami a další evolucí původní koncepce.

Z nabídky bylo vyškrtnuto kupé, které si zákazník může dopřát už pouze jako Infiniti Q60. Změnila se také paleta motorů - 3,5litrový šestiválec VQ se dočkal hybridní verze, přibyl základní přeplňovaný dvoulitr z továren Mercedesu a vrcholem je třílitrová V6 twin-turbo spadající do řady VR. Tento motor našel uplatnění zejména ve speciálních edicích, jako je 400R, odkazující na stejnojmennou verzi Skylinu GT-R R33.

Návrat krále

Byl by ale hřích v tomto příběhu nezmínit duchovního nástupce sportovních Skylinů GT-R. Přestože generace R35 už nenese označení „Skyline“, do rodiny prostě patří.

O jeho historii se  ve svém článku před časem rozepsal kolega Marek, přesto si zde dovolím připomenout několik faktů a zajímavostí.

Nový Nissan GT-R se světu představil v roce 2007. Vůz byl postaven na přepracované platformě FM, která je zmiňována výše, avšak změny byly tak zásadní, že byla nově označena jako PM . Podobný osud potkal i motor. Vidlicový šestiválec twin-turbo o objemu 3,8 litru původně vycházel z řady VQ, ale díky rozsáhlým úpravám přečel na označení VR  a od počátku dosahoval výkonu 473 koní. Postupem let se výkon dále zvedal a u posledních ročníků výroby se zastavil na hodnotě 562 koní, respektive 592 koní u okruhové verze Nismo, která přišla na svět v roce 2013.

Tehdejší novinka z japonského souostroví okamžitě začala válcovat motoristický rybníček. Výkonný motor, perfektní rozložení hmotnosti, přepracovaný systém pohonu ATTESA E-TS Pro a spousta chytrých řídicích jednotek a počítačů – to vše v celku představovalo noční můru pro majitele mnohem dražších supersportů.

Vznikla řada videí a historek, kde znatelně větší Nissan dává na frak daleko dražším a exkluzivnějším vozům. Tuto skutečnost potvrzovaly i časy na Nürburgringu, kde se GT-R nejvíc předhánělo s Porsche 911 Turbo S. Fakticky v číslech dokázalo v roce 2007 zajet kolo za 7:38, s verzí Nismo pak dokonce za 7:08,679.

Výkonem a exkluzivitou stála nad verzí Nismo pouze speciální edice GT-R R50. Technicky vycházela právě z Nisma, nicméně byla upravena převodovka, podvozek a hlavně motor, který ze sebe vydal 710 koní. Speciál byl představen v roce 2018 na oslavu 50 let modelů GT-R a zároveň 50 let studia Italdesign, jež vozu vtisklo osobitou podobu. Ohlasy byly natolik velké, že Nissan plánoval výrobu padesátikusové série. Za záznamů však plyne, že vzniklo pouze 19 kusů, a to kvůli extrémně vysoké ceně, ruční výrobě v Itálii a pozměněným preferencím automobilky.

Ačkoliv primárně nebyl GT-R konstruován jako ryze závodní vůz, na tratě se podíval v hojném počtu případů. Nejčastěji byl nasazován ve vytrvalostních závodech a v šampionátech Super GT, kde nejvíce zářil v kategorii GT3.

Nemůžeme opomenout ani jeho uplatnění skrze již zmiňovanou hru Gran Turismo. V roce 2008 vznikla GT Academy - projekt, který osm let umožňoval lidem přejít od obrazovek simulátoru ke skutečnému závodění. Celou akci podporoval Nissan, a tak byly často nasazovány právě modely GT-R R35, ať už pro výcvik, nebo přímo v závodech.

Produkce posledního „Skylinu GT-R“ skončila vloni, po dlouhých osmnácti letech. Tahle mise se Nissanu podle mého názoru povedla. Zároveň však, vzhledem k současné situaci v automobilce, zůstává otázkou, jak bude vypadat jeho případný následovník, pokud vůbec přijde.

Epilog s otcem Skylinu

Snad mi Jarda promine, že už tak dlouhý text ještě o pár odstavců protáhnu…

Shinichiro Sakurai je často označován za otce Skylinu a právem mu náleží přezdívka „Mr. Skyline“. Japonský inženýr stál u samotných počátků modelu a již u druhé generace (S50) působil jako hlavní designér. Byl tichý, tvrdohlavý, extrémně precizní a neústupný – povaha, která přesně zapadala do typického soukolí japonského inženýrství. Při práci nekompromisně prosazoval svou filozofii – že auto má být víc než jen dopravní prostředek. Kladl důraz zejména na vyvážení, podvozek a vysokootáčkové motory.

Své sklony k perfekcionismu se snažil předávat i podřízeným. Kdo pod ním chtěl pracovat nebo něco navrhnout, musel mít perfektně osvojené technické základy a umět obhájit svou práci. Pokud to nedokázal, Sakurai ho poslal zpátky k rýsovacímu prknu, nebo se dovzdělat, aby pochopil souvislosti.

Houževnatá povaha se odrážela i v jeho „dítku“, modelu Skyline, který se postupně proměnil v závodní stroj. Sakuraiovy sklony k motorsportu byly patrné od samotného počátku. Závodní tratě bral jako výzkumnou laboratoř a vyhrané poháry jako skvělou reklamu pro značku. Jako hlavní designér Skylinu působil až po generaci R31, posléze ustoupil do role poradce.  

Jeho vliv je však zřejmý i u zbylé linie okruhových Skylinů, stejně jako u posledního GT-R R35. Filozofie a odkaz modelu, které se Sakurai po celou dobu svého působení snažil udržet, jsou zde stále znát, i když to nebyla vždy jednoduchá cesta.

A povedlo se mu to. Právě díky němu se Skyline stal legendou.

Zdroje

en.wikipedia.org
nissanusa.com
number1plates.com 
usa.nissannews.com
nissan-global.com
clutchmasters.com 
hemmings.com 
automotivehistory.org 
motortrend.com
hypebeast.com 
topspeed.com
silodrome.com
stateofspeed.com
global.nissannews.com