Nissan Skyline: Příběh japonské legendy - část 1.

Nissan Skyline GT-R je dnes legendou, známou snad každému, kdo alespoň něco málo o automobilech ví. Vedle Toyoty Supry patří mezi největší motoristické ikony ze Země vycházejícího slunce, zejména jeho tři generace (R32, R33 a R34) vzniklé okolo devadesátých let a model GT-R, který na ně svým označením R35 plynule navázal. Že jde o hit, značí i jeho široké obsazení ve filmech a videohrách – téměř žádný závodní titul s asfaltovou tratí se neobejde bez alespoň jednoho Skylinu.

Celá rodová linie modelu však nebyla jenom o technologicky špičkových kupé s perfektním pohonem čtyř kol a motory, jež mají potenciál dosahovat násobků továrních výkonů.

Pojďme se podívat na příběh, který začal u jiné značky, měl svého klíčového člověka, obsahuje řadu zajímavých přezdívek a především zahrnuje spoustu úspěchů na závodních tratích – mnohdy drtivých –, které přispěly ke statusu kultovního modelu.

První byl Prince

Jak už jsem zmínil v úvodu, model Skyline začal u jiné značky, než je Nissan, jak ho známe dnes.

Automobilka Prince Motor Company vznikla původně z jiné firmy – Tachikawa Aircraft Company, založené již v roce 1924. Jak název napovídá, šlo o japonskou výrobnu letadel, která produkovala hlavně stroje pro nasazení ve druhé světové válce. Asi nejznámější jsou letouny Ki-36, Ki-55, bombardér Ki-74; jejich výroba ale zahrnovala i spolupráci na některých exemplářích Mitsubishi Zero.

Po válce byla společnost přetransformována na automobilovou výrobnu pod novým názvem Fuji Precision Industries. V roce 1952 změnila název na Prince Motor Company, což bylo poctou jmenování korunního prince Japonska Akihita, který se později, v roce 1989, stal císařem. Po čase se automobilka vrátila k názvu Fuji Precision Industries, aby se v roce 1961 opět přejmenovala na Prince.

Pro nás je však v tomto příběhu důležitý rok 1957, konkrétně 24. duben, kdy světlo světa spatřil první Skyline s označením ALSID. Tehdy šlo o lépe vybavené sedany a kombi s jedenapůllitrovým čtyřválcovým motorem GA-30 (44 kW), který mimo jiné skončil i v prototypu prvního Subaru 1500 (P-1). Podvozek měl na svou dobu nevídané nezávislé zavěšení všech kol, přičemž byl kladen důraz na stabilitu i ve vysokých rychlostech. Vzhledově se inspiroval u tehdejších amerických automobilů, zejména značky Chevrolet, neboť japonský design se v té době teprve formoval.

Vůz cílil na vyšší manažery a státní úředníky, konkurencí mu byla Toyota Crown. O prodejní hit sice nešlo, avšak šlo o slušný vstup, který připravil půdu pro další generace. Dokonce vznikla varianta Skyline Sport – ručně vyráběné kabriolety a kupé, o jejichž design se postaral Giovanni Michelotti. Byla to však jen okrajová záležitost, která měla demonstrovat technologii a image.

Důležitou postavou v příběhu Skylinu je Shinichiro Sakurai, který vedl celý projekt první generace. Právě on byl zodpovědný za zásadní rozhodnutí ve vývoji a nakonec stal „otcem“ celé modelové linie, na kterou měl vliv až do konce svého života. K tomu se však ještě dostaneme…

Sloučení a počátky závodění

Další generace přišla na trh v roce 1963 pod označením S50. Později došlo k její změně na S54, S57 a další. Už tehdy začaly Skyliny postupně přecházet od luxusnějších modelů k těm sportovním. Nová paleta motorů, která byla z velké části čtyřválcová, zahrnovala i řadový šestiválec z prémiového modelu Gloria. Vůz přinesl také designový prvek, tzv. surf line – oblou linku, která se táhla nad zadními koly a stala se charakteristickým znakem dalších generací až do příchodu Skylinu R30.

I díky nové pohonné jednotce se v květnu 1964 objevily první homologační speciály, právě se šestiválcovým motorem, jako Skyline GT (S54). Na to, že Skyline byl na okruzích novinkou, si vedl velmi dobře už od samotného počátku. V prvním závodě na technicky náročné Suzuce, kde doposud dominovalo Porsche 904, se Skyline GT dokázal dokonce dostat na nějakou dobu před evropskou konkurenci. Porsche si sice své první místo záhy vzalo zpět a závod tak dokončilo na prvním místě, ale Nissan se svým novým závodním modelem obsadil druhé až šesté místo. Posléze byl vůz pravidelně nasazován do závodů cestovních vozů.

Právě se zde začala formovat legenda. Prvních sportovních Skylinů vzniklo rovných 100 –  jako homologační speciály, které zákazníci v krátké době vykoupili.

Když se vrátíme od závodění zpět k příběhu samotné automobilky Prince, v letech 1966 až 1967 došlo ke sloučení se značkou Nissan. Loga a nápisy Prince ještě nějakou dobu setrvávaly na modelech, tedy na Skylinu a Glorii. Později zůstalo pouze u názvu domácích dealerství Nissan Prince Store, než byl v roce 1999 název změněn na Nissan Blue Stage.

Pro Nissan to byl zásadní krok. Do té doby totiž vyráběl převážně menší náklaďáky a ekonomicky dostupné sedany. Díky této fúzi však najednou získal i styl, luxus a sportovní vozy, což si chtěl i nadále udržet. Proto si rovněž ponechal vývojový tým Skylinu v čele se Shinichiro Sakuraiem.

První GT-R byla Hakosuka

Další generace sportovně a luxusně založených sedanů, tentokrát již čistě pod značkou Nissan, přišla na trh v roce 1968. Opět se změnilo označení, tentokrát na C-10. Třetímu Skylinu se začalo přezdívat Hakosuka, což je termín odvozený ze dvou japonských slov – ‚Hako‘ jako krabice a ‚Suka‘ (zkrácení slova Sukairain), což je japonský termín pro Skyline (anglicky obzor).

Nissan se držel potenciálu tohoto modelu v závodech, a tak v roce 1969 vznikl další homologační speciál, který dostal už legendární přídomek GT-R jako „Grand Turismo Racer“. Sportovní varianta vycházela filozoficky a technologicky ze závodního speciálu Nissan Prince R380, jenž byl značně inspirován právě Porsche 904, ze zmíněného premiérového závodu. Motor S20 stále vycházel z Prince Gloria – dvoulitrový řadový šestiválec s trojitým karburátorem od Weberu a rozvodem DOHC. Ten už dával na tu dobu působivých 160 koní, v okruhovém voze byl výkon údajně vyšponován dokonce na 230 koní. Přičtěte k tomu kompaktnější rozměry, nízkou hmotnost, nezávislé zavěšení všech kol a máte takřka zaručený recept na úspěch. Nissan byl technologicky o několik kroků napřed před konkurencí v domácích okruhových závodech, ve kterých proti sobě stály sedany nebo homologační vozy.

To se projevilo hned od svého uvedení v květnu až do listopadu 1969 – 10 vítězství v řadě. V dalším roce to bylo dokonce 20 prvenství za sebou. V té době nastoupily poprvé i kupé verze, které opět snížily hmotnost. Důvodem bylo, že na čtveřici hranatých zadních světel Hakosuky už pomalu začínala tlačit konkurence v podobě Toyoty 1600GT a Mazd R100, RX-2 a RX-3. Šňůra neporazitelnosti se ale nadále prodlužovala a zastavila se až na neuvěřitelné číslovce 49. Tady neporazitelnost v závodech zastavil technický výpadek, nicméně Skyline GT-R C-10 dokázal záhy přidat ještě celkové 50. vítězství. To celé zvládnul za necelé dva roky a deset měsíců od svého uvedení.

Za to vše si však zákazník musel zaplatit. Skyline GT-R stál více než ty nejluxusnější modely značky, ale stálo to za každý jen (¥). To dokazuje i dnešní velký zájem o tento model mezi nadšenci do JDM automobilů. Přesto však v nabídce setrvávaly i varianty pro běžné uživatele. Stále zde byly sedany a kombíky s běžnými motory o objemu 1,5 a 1,8 litru pro každodenní použití. Kdo chtěl něco víc, mohl si připlatit za silniční cesťáky jako bylo 2000GT, 2000GT-X nebo 2400GT s řadovými šestiválci řady ‚L‘.

Kenmeri to nemělo lehké

Sedmdesátá léta přinesla Japonsku čtvrtou generaci Skylinu (C110), ale také ropnou krizi, která se na něm podepsala. Sportovní varianta GT-R se kvůli tomu vyráběla pouze v prvním roce, což vedlo k velmi omezené produkci. Světová krize se však netýkala jen Japonska. Potýkal se s ní celý svět, nejvíc Amerika, a závody byly v útlumu všude. Pro Skyline to znamenalo, že se přestal objevovat v závodech homologačních cestovních vozů, a proto se mu občas říká Phantom GT-R. Po roce 1973 se tak vrcholové Skyliny s odznáčkem GT-R na šestnáct let odmlčely. Značka ale svůj závodní program neukončila. Pořád zde byly jiné oblasti motorsportu, kde ukazovala své schopnosti, ať už to bylo rally, Skupina C nebo později Skupina 5 – Silhouette Formula.

Model dostal do jisté míry jiný profil. Přibyl nový typ karosérie – kombi se splývavou zádí, jehož C a D sloupky tvořili jeden celek. Motorová paleta se podřídila emisním limitům a nutnosti menší spotřeby paliva.

V dobové reklamě byl vůz prezentován jako ideální povoz pro mladý pár, který žije aktivní život a jezdí s ním na výlety do přírody nebo na pláž. Muž a žena se v kampani jmenovali Ken a Mary, díky čemuž se Skylinu C110 začalo přezdívat „Kenmeri“. Někteří ale občas tuto přezdívku schválně komolili na „Meriken“, což je japonský slangový výraz pro „Američana“, jelikož se tato generace dost podobala tehdejším muscle carům. Na druhou stranu tu byl jeden „podpisový prvek“, který si posléze nesly všechny další generace Skylinu – čtveřice kruhových svítilen vzadu.

Samotného Skylinu GT-R se prodalo za jediný rok výroby 197 kusů (někdy se uvádí 199), což je zlomek oproti předchůdci, ze kterého Kenmeri technicky z velké části vycházelo. GT-R Hakosuky se totiž prodalo v počtu 832 sedanů a 1197 kupé. Na druhou stranu se celkový počet vyrobených kusů s touto čtvrtou generací více než zdvojnásobil – v číslech to je 310 447 vs. 670 562 kusů. Reklamy a obroda modelu evidentně zafungovaly.

Tak trošku opomíjený

V některých materiálech bývají Skyliny C110 a C210 často slučovány do jednoho oddílu, nebo se rovnou v souhrnech pátá generace, která přišla v roce 1977, taktně vynechává.

V té době Skyline hledal těžko balanc mezi luxusnějším a sportovnějším vozem a ekologickým, respektive ekonomickým přístupem automobilky, jelikož stále probíhala ropná krize. Často se píše, že tato generace, krom pozměněného stylingu, kdy přešla z oblých tvarů na hrany, nepřinesla žádné význačné novinky. Tomu si však dovolím lehce oponovat.

Model se s rokem 1978 poprvé podíval v rámci vývozu do Evropy, kde se objevil například v Německu. Když pomineme exportní verze s označením Datsun, byly Skyliny do té doby výhradně záležitostí Japonska – na některých vozech se dokonce objevovaly odznáčky s nápisem „Skyline Japan“, které tuto skutečnost ještě zdůrazňovaly.

Hlavní změnou však byla motorová paleta, která běžně čítala benzínové čtyřválce o objemu 1,6 a 1,8 litru. Ta byla zajímavě obohacena – pro verzi kombi byla možnost pořídit si dvoulitrový diesel. Pro některé exportní trhy už Nissan dříve nabízel model Skyline jako Datsun 240K-GT, který ukrýval pod kapotou šestiválec o objemu 2,4 litru, jenž se nedal v domácím Japonsku koupit. Ale co hlavně, v roce 1979 Nissan s modelem Cedric, respektive Gloria, použil jako první japonský výrobce přeplňovaný motor v sériovém voze. Dvoulitrový šestiválec L20ET posléze putoval do Skylinu s označením 2000GT-EX, který z něj vydoloval 143 koní. K větším výkonům mu však chyběl mezichladič stlačeného vzduchu a standardní přepouštěcí ventil… Holt, GT-R to nebylo.

Pokračování příště

Jelikož sám musím uznat, že text už je nyní víc než obsáhlý a vy už jistě začínáte ztrácet pozornost (čtěte: Jarda by mi nadával), dovolím si to pro dnešek utnout. Bude to takový menší seriál.

Do té doby můžete třeba v komentářích poreferovat, jestli jste se s některou z výše popsaných generací Skylinu někdy osobně setkali, nebo kterou z nich byste si vybrali. Za mě má největší kouzlo Hakosuka a přitom bych ani nepotřeboval ono legendární kupé…