O elektrické dodávce od Mercedesu jsem už psal vloni. Tehdy jsem si půjčil pěkně vybavené osobní EQV s koženými křesly, ozdobným čalouněním a měkkými koberečky. Dostal jsem ho k používání v mrazech a byl trochu smutný z toho, jak rychle tahle těžká dodávka ukrajovala číslice z dojezdometru, ale jinak se mi s ním nežilo špatně. Jen to celé nedávalo moc smysl. Proč by si někdo pořizoval jedno z nejlepších aut na dlouhé cesty s pohonem, který se na dlouhé cesty nehodí? Navíc za mnohem vyšší cenu? V-Class je skvělá taková, jaká je, s kultivovanou naftou, výkonovou rezervou umožňující prohánět na dálnici manažerské sedany a pohodlím soukromého tryskáče. Baterky mi do něj zkrátka nějak nesedí.
Elektromotor pod kapotou platformy V ale nezavrhuji, na druhé straně cenového spektra model totiž najdeme jednoduché Vito. Malou plechovou dodávku s nelakovanými nárazníky a halogenovými světlomety, která sice nikoho neuchvátí luxusem na palubě, ale co do užitné hodnoty platí ve své kategorii za jednu z nejlepších voleb. A právě u takového auta by snad i ta elektřina dávala smysl. Řemeslníci často jezdí za zákazníky v okruhu do sta kilometrů, což eVito zvládne s rezervou i po dálnici. Takže je to skvělé? No, ano ale… k tomu se dostaneme.
Jsem moc rád, že se mi povedlo na test ulovit velice základní verzi vozu, nikoli výbavou vyšperkovanou “showroom queen”. Opravdoví lidé, co si auta kupují za svoje vlastní peníze, si totiž většinu cingrlátek rádi odpustí, protože “ty prachy netisknou, víme?”. Nelakované nárazníky jsou nakonec, kromě toho, že kupujícímu ušetří pětimístnou sumu, i praktičtější při případných malých karambolech, plechová kola také nevyhrají Concours d’Elegance, ale při parkování u chodníku se o ně alespoň není třeba bát.
Podobné je to i v interiéru, kde sice nečekají ergonomická kožená křesla a dřevěný dekor, ale koho by to v dodávce trápilo. Nevadí mi ani manuální klima nebo jednoduchý černobílý displej mezi budíky. Co mě v prvních chvílích s plechovým Mercedesem trochu zneklidnilo, byla absence parkovacích senzorů. Jasně, kamera je zbytečný luxus, ale pípání by možná u auta bez prostředního zrcátka nebylo úplně od věci. Připlatil bych si určitě i za možnost vypnout airbag spolujezdce – v testovaném autě chyběla, a tak na přední lavici nesmíte umístit dětskou sedačku. Poslední malou bolístkou bylo základní rádio, jehož reproduktory jsou zkrátka příliš málo výkonné a při poslechu mluveného slova nedokážou přehlušit hluk obtékaného vzduchu. Abych rozuměl podcastům, musel jsem v ekvalizéru vytáhnout výšky, středy i basy na vyšší úrověň, což mělo za následek nakřáplý chrchot. 
Jinak mi ale bylo dobře. Co na tom, že se elektromobil startuje klíčkem, nevadilo mi, že svírám plastikový volant, neurážely mě lány záslepek a na základních sedačkách se mi sedělo taky docela hezky. Tvrdé plasty přístrojovky, gumová podlaha v kabině a překližková v nákladovém prostoru jsou pak i přes nízkou pořizovací cenu ne nevýhodou, ale naopak kladem vozu. Tahle auta se stejně budou spíše otírat vlhkým hardem a vymetat smetákem, než “detailovat” sadou jemných štětců a parními čističi.
Nakonec jsem se tak s chutí každé ráno testovacího týdne vyhoupnul do vysoko položené sedačky, zabouchnul za sebou s kovovým žbuchnutím dveře a vydal se vstříc všedním dnům. Dozadu jsem házel rozličný bordel bez ohledu na to, zda je špinavý, mokrý nebo jakkoli jinak nevábný a drndal si světem, skákal přes středočeské výtluky na gumách s vysokou bočnicí a bylo mi hezky. Takže je to skvělé? No, ano ale… ještě vydržte ,k tomu se dostaneme.
Výrazný polep na boku červeného (jedna z pěti barev bez příplatku, můžete mít ještě bílou, modrou, zelenou a šedou) eVita slibuje až 312 kilometrů na jedno nabití. Léto je v plném proudu, takže nám topení nesežere cenné elektrony, klimatizaci můžou zastoupit otevřená okénka, ideální podmínky dalo by se říci. Reálný dojezd se mi ale ani tak nepovedlo dostat přes 280 kilometrů. A to si nemyslím, že bych jezdil nějak neekonomicky. Naopak jsem důsledně používal rekuperaci, přepínal si její úroveň pádly pod volantem, brzdového pedálu se skoro nedotýkal a dokonce používal režim E+, slibující výměnou za omezený výkon ten nejlepší dojezd.
Jedním dechem ale musím dodat, že se situace nijak zásadně nezměnila ani při naložení vozu nebo při jízdě po dálnici (maximálka je 135 km/h tachometrových, takže tentokrát žádný autobahn neproběhl). Na nějakých 240 kilometrů se tak dá opravdu spolehnout i s naloženým autem při rychlejší dálkové cestě. Společně s rychlým nabíjením (z 20 na 80 % baterie za 34 minut) se tak dají eVitem absolvovat i občasné delší výlety. Při nabíjení z třífázového wallboxu sice dojezd tak rychle nepřibývá, ale přes noc se 60 kWh kapacity dobije s přehledem. Případně jde do vozu “sypat” přebytky z fotovoltaiky na střeše dílny přes den, takže teoreticky může jezdit skoro zadarmo. To je přeci skvělé, takže kde že je ten zakopaný pes?
Je přesně tam, kde ho čekáte. eVito je sice povedená dělnická dodávka se slušným elektrickým drivetrainem, robustně postavená, nabízí rozumné zatížení a příjemně se řídí, ale stojí bez pár korun stejně jako dvě naftová Vita Worker+, která navíc nabídnou v rámci akční edice lepší výbavu. Rozdíl šesti set tisíc bez DPH bohužel nejde schovat do povídání o úspoře za naftu a výměny motorového oleje, a tak je nasnadě, že u nás elektrické Vito nebude trhat prodejní rekordy. Jeho cena jako by trochu počítala s různými “ekologickými” dotacemi a finančními pobídkami od státu, které by základní cenu vozu mohli s padesátiprocentní dotací dostat na úroveň dieselu. A s výchozí pozicí, kdy nafta i elektřina stojí “stejně”, si už dokážu představit, že po autě do zásuvky sáhne nemalé procento kupujících. Pro řemeslníka, který si objíždí zakázky v okruhu do sta kilometrů od dílny (na které má v ideálním případě ještě na střeše hozené FVE panely), je totiž elektrické Vito opravdu finančně zajímavější než to naftové. Ale platit za něj dvojnásobek, to je bohužel stále ekonomický nesmysl.
Verdikt
Mercedes eVito v obyčejné užitkové verzi dokazuje, že v Mercedesu bez ohledu na pohon pracovní auta zkrátka umí. Jezdilo se mi s ním dobře, elektrický drivetrain je slušně odladěný, stejně jako příjemný podvozek a utilitární, ale promyšlený interiér. Drobné chybky jako absence parkovacího senzoru nebo nevypínatelný airbag lze řešit příplatky za jednotky tisíc, jinak mi tu ale nic nechybělo. Největším konkurentem a nepřemožitelnou Nemesis tohoto sympatického vozu je jednoznačně jeho naftová verze, která dělá většinu věcí stejně dobře a stojí polovic. A cena je v kategorii vozů s nelakovanými nárazníky a halogenovými světly bohužel pořád jeden z nejdůležitějších argumentů. Bez berliček ve formě dotací tak, obávám se, zůstane bateriové eVito na našich silnicích jen povedenou kuriozitou.
Technické údaje
Motor: Elektromotor
Výkon: 85 kW (116 koní)
Baterie: 60 kWh
Dojezd dle WTLP: 312 km
Reálný dojezd zjištěný v testu: cca 280 km
Užitečné zatížení: 913 kg
Pohotovostní hmotnost: 2287 kg
Maximální rychlost udávaná (v testu): 130 km/h (135 km/h)
Cena již od: 1 173 500,- Kč BEZ DPH (1 419 935,- s DPH)
