Land Rover Defender OCTA: Neuvěřitelně schopný v terénu i na silnici

Land Rover Defender je opravdová legenda mezi offroady. Původní “Defík” byl skutečný offroad se vším všudy – v terénu se mu vyrovnalo málokteré auto, ale na silnici jste s ním příliš jezdit nechtěli. Navíc nepatřil mezi ty úplně největší auta uvnitř a bez otevřeného okna se řidič příliš mačkal na své sedačce. Nová generace, vyráběná od roku 2019, je však úplně jiná. Defík je mnohem použitelnější pro každý den, je pohodlnější, má zajímavý interiér odkazující na minulost, ale také přináší lepší materiály a mnohem více místa. Mnozí mu za tuto změnu sice nemohou přijít na jméno, ale zákazníci to očividně oceňují mnohem více – původního Defendera na silnici potkáte leda tak ve sváteční den, zatímco současný patří mezi stálice pražského provozu. 

Jenže Defenderu do teď chyběla ona opravdová vrcholná motorizace. Neberte mě teď špatně, pod kapotou najdeme nejen čtyřválce, ale i poctivé řadové šestiválce a osmiválec, jenže žádná z nich se nerovnala tomu nejlepšímu v této třídě. Letos na trh tedy přichází Defender Octa – ultimátní řešení všech problémů, které jste nikdy neměli. Vážně, tahle věc zvládne úplně cokoliv, co vás napadne, a pravděpodobně i to, co by vás nikdy nenapadlo. 

Octa se od standardního Defenderu až tolik neliší, pokud jej potkáte na silnici, pravděpodobně jej na první pohled nepoznáte. Žádné výrazné odznáčky, žádné chromované výfuky, nic takového tu není – pouze decentní loga na boku vozu a dvě výfukové koncovky schované v zadním nárazníku. Land Rover šel jinou cestou než konkurence a Octa je tak poměrně nenápadná, což je z mého pohledu jen výhoda. Octa je sice skoro o sedm centimetrů širší a o tři centimetry přizvedlejší, ale rozdílů si všimnete pravděpodobně jen tehdy, pokud vozy postavíte vedle sebe. Tím ale nechci říci, že je nudná – naopak, je decentně svalnatá a v této matné měděné barvě to autu opravdu sluší.

Jeden z nejlepších interiérů, jaký v autě můžete mít

Ani uvnitř se žádná divočina nekoná. Sice si můžete za příplatek naspecifikovat sedačky s karbonovými zády, ale není to potřeba. Defender má zkrátka velmi solidní a chytře vymyšlený interiér už v základu. Spousta chytrých odkládacích prostor, úchyty pro vyhoupnutí nahoru za volant a držáky na pití doplňují jeden z nejzajímavěji řešených interiérů, jaký jsem kdy viděl. Nejenže vypadá robustně a zajímavě na pohled – on i opravdu bytelně působí. 

Navíc je opravdu velký. Octa se vyrábí pouze ve verzi 110, tedy té střední, ale ta bohatě stačí. Kufr je velký, na zadních sedačkách je místa jako v limuzíně a vepředu se můžu rozvalovat jako na gauči. A ty sedačky, to je lahoda sama – možná vypadají zvláštně, ale už dlouho jsem neseděl v tak pohodlných a skvěle nastavitelných sedačkách. Volant je poměrně velký, působí spíše jako kormidlo, ale má normální tlačítka – ty najdeme i pod infotainmentem pro ovládání těch nejdůležitějších prvků. Tady bych jel klidně napříč Afrikou, za hudebního doprovodu linoucího se ze skvělého audiosystému Meridian.

Ne vše je však perfektní. Infotainment sice působí elegantně, ale není příliš rychlý, za přehlednost bych ho také neodměnil a s mým telefonem se moc kamarádit nechtěl – aspoň že nevyčuhuje do interiéru. Místy pokulhává ergonomie ovládání prvků displeje před řidičem, ale časem bych si určitě zvykl. Nerozumím tomu, jak v dnešním voze této třídy může chybět “zelený volantík” pro udržování v jízdním pruhu, Defík má pouze asistenta proti vyjetí z pruhu. Potěší však jednoduché vypínání nastavitelných asistentů (včetně rychlosti) pomocí dvojitého stisku tlačítka na volantu.

Tohle není jen pozlátko do Pařížské

Tam, kde Octa exceluje, to je jízda. A to všude – nejen mimo asfalt. Oproti standardnímu Defenderu je Octa vybavena podvozkem 6D Dynamics, který se poprvé představil na Range Roveru Sport SV. Vzduchové odpružení jednotlivých kol je hydraulicky propojené, čímž umožňuje úplně vynechat stabilizátory pro lepší prostupnost terénem, ale zároveň i vylepšuje jízdní vlastnosti na silnici.

Po městě jsem snad nezažil pohodlnější SUV. Malé nerovnosti sice slyšíte, ale drncání je v podstatě pryč. Na retardéry se můžete úplně vykašlat, Octa je prostě přeskočí s drobným zhoupnutím – a to i ty velké, před kterými s normálním autem musíte zastavit. Působivé, ale ještě působivější je chování při rychlé jízdě po okresce, kterou si s některou konkurencí prostě musíte odpustit. Octa se chová pomalu jako normální auto o desítky centimetrů nižší, náklony takřka eliminuje a zatáčky doslova požírá. Jistě na tom má podíl i strmější převod řízení, ačkoliv obří volant k nějaké rychlé jízdě příliš nesvádí. 

Poněkud otravná je sice stabilizace, která při rychlé jízdě do řízení kecá až moc, ale ta jde vypnout jednoduše pomocí tlačítka. Zároveň je důležité myslet i na brzdy, které jsou sice velmi dobré, ale ani superinteligentní podvozek prostě fyziku nepodfoukne a tak vysoké a těžké auto prostě bude na brzdách trochu nervóznější, než běžný sporťák, oproti konkurenci to však skoro nestojí ani za zmínku.

A v terénu? Ani tady se Octa nezastaví. Nebudu lhát, s autem za pět milionů, na celoročních dva-a-dvacetipalcových pneumatikách, jsem si netroufnul na žádný pořádný offroad, po šotolinové cestě však letí naprosto neuvěřitelně. Tak rychle jsem na šotolině nikdy nejel, díry auto vyžehlí, že o nich nevíte a čtyřkolka dovolí i lehké sklouznutí, zejména v režimu Octa s 80% výkonu na zadku. S nájezdovými úhly přes čtyřicet stupňů a přechodovým úhlem 29 stupňů navíc bude patřit v rámci třídy mezi to nejschopnější i v náročném terénu. Jo, a taky s Octou můžete klidně přebrodit řeku – zvládne metrovou hloubku vody. V terénu s Defíkem zvládne jezdit snad úplně každý, auto si řeší uzávěrky diferenciálů samo, ale nenašel jsem místo, kde bych byť jen trochu potřeboval přemýšlet nad tím, jestli vůbec nějaké čudlíky mačkat.

Downsizing se Octě naštěstí vyhnul. Pod kapotou trůní dvakrát přeplňovaný osmiválec z dílen BMW, který má výkonu na rozdávání a k charakteru vozu se nesmírně hodí. Osmistupňová převodovka od ZF zbytečně nepodřazuje a nechává motor plout na vlně točivého momentu. Nebo pedál prošlápnete a Octa výbušně vystřelí dopředu za doprovodu skvělého výfuku, pokud máte otevřenou klapku. Naladění plynového pedálu bych si sice dokázal představit agresivnější, občas mi přišla reakce až příliš zpomalená, ale to tak dnes bývá a jsem možná jen zhýčkaný. 

Octa tak patří mezi to nejlepší, co si můžete v této třídě pořídit a je pravděpodobně nejuniverzálnější. Nikdo z konkurentů neumí nabídnout skvělé jízdní vlastnosti jak na asfaltu, tak i mimo něj. Má tedy vůbec nějaké nevýhody? Už tak široký Defender je ještě širší a jen stěží se vejdete do zúženého jízdního pruhu na dálnici, mapování plynového pedálu by mohlo být agresivnější, infotainment rychlejší a intuitivnější. V konečném důsledku jde však o drobnosti, které vozu s radostí prominete. Naopak musím auto pochválit za poměrně slušnou spotřebu, která se v testu pohybovala okolo patnácti litrů (na šestisetkoňový osmiválec ve velkém SUV), a velkou devadesátilitrovou nádrž – to vám dnes nabídne malokteré auto.

Závěr

Land Rover Defender Octa je nejuniverzálnější auto, jaké si můžete dnes pořídit. Zatáčí tak, jako žádný jiný Defender, v terénu bude patřit mezi ty nejschopnější offroady a odveze úplně cokoliv, co budete potřebovat. Cena možná působí ambiciózně, ale řidičsky jde o nejzajímavější SUV, jaké jsem kdy měl tu možnost řídit a chyby se hledají velmi těžko. Málokdy se na konci testovacího týdne přistihnu s myšlenkou, že bych auto nejradši vůbec nevracel, Defender Octa bych si ale doma klidně nechal a hned vyrazil na pořádný výlet. 

Technické údaje

Motor: přeplňovaný zážehový osmiválec 4395 cm3, MHEV 
Výkon: 635 koní (467 kW) v 5855-7000 ot./min.
Točivý moment: 750 Nm v 1800 – 5855 ot./min.
Převodovka: osmistupňový automat ZF 
Maximální rychlost: 250 km/h
Akcelerace z 0 na 100 km/h:  4,0 s 
Průměrná kombinovaná spotřeba (udávaná) v testu: (13,2 l/100 km) 15 l/100 km 
Světlá výška: až 32,3 cm
Brodění: 1000 mm 
Hmotnost: 2 671 kg 
Cena (Defender 110 OCTA): od 4 847 042 Kč