Land Rover Defender: Jedno auto, ale tolik možností…

Svět motoristů se dělí na dvě poloviny. Na, ty co mají rádi Defender jako původní auto – pracovní nástroj, který je snad možné utopit, zabahnit nebo poslat ze skály, pak ho ostříkat wapkou a pokračovat dál… A pak na ty, kterým se líbí nová generace Defenderu, kterou Land Rover před třemi lety představil. Jenže jak jde čas, tak i ti fanoušci původní verze začínají zjišťovat, že nové auto není tak marné. I když na první pohled hodně změnilo charakter, stále je to v nabídce Land Roveru ten pravý offroad. To jediné auto, nad kterým přemýšlíte, když chcete nasadit drapáky a zdolávat strmou skálu, hlubokou bažinu nebo rozpálený pouštní písek.

Všechno to zvládne tak jako dřív a možná i lépe, jenže teď kvůli těmto vlastnostem nemusíte dělat ústupky v komfortu. Už se nemusíte bát, že vám při jízdě po dálnici praskne hlava z neuvěřitelného hluku, už nemusíte vystrkovat loket z okénka, abyste našli nějakou příjemnou polohu při sezení v sedadle, které je namáčknuto na dveře. Ne ne, dneska dostanete komfort hodný vozu s cenou několika milionů, a přesto se stále nemusíte bát té skály, bahna a vlastně skoro čehokoli.

Přestože si tedy Land Rover Defender zachovává své terénní vlastnosti, umí toho nyní nabídnout víc. Už to není jednoúčelové auto, nyní z něj můžete mít i luxusní autobus právě tak jako já. Stačí si vybrat tu správnou verzi. Dostal se mi totiž k testu Defender s nejsilnější třílitrovou naftou D300 a nejdelší karoserií označovanou jako 130. Proti nejběžněji vídané verzi 110 je delší o 30 centimetrů a celá tato délka je za zadním kolem. Rozvor zůstává stejný. Z toho je tedy jasné, že se dost podstatně mění zavazadlový prostor. V nejdelším Defenderu tak můžete mít třetí řadu sedadel (volitelně a bez příplatku) a je to snad ta nepohodlnější třetí řada ze všech osobních aut. Navíc nepřidává jen dvě sedadla, ale rovnou tři. Tohle auto je tak osmimístné, i když reálně počítejte spíš opravdu s komfortem pro sedm cestujících.

Zároveň se mi ale do rukou na chvilku dostal taky úplně jiný Defender. Černý kousek se standardní délkou 110 a především motorem P400 a pěknými offroad gumami. Ještě tu mohla být extrémnější verze s kratším rozvorem a pouze třídveřovou karoserií, ale už tady je charakter obou aut tak rozdílný…

Pojďme si ale oba borce trochu představit. Dlouhán v bronzové barvě měří na délku parádních 5,38 metru včetně rezervního kola na zádi (5,1 metru bez něj). Už jsem chtěl napsat, že mě nenapadá žádné větší prodávané auto (možná tak dodávky), ale Dan mi před pár dny připomněl, že jsou ještě US pick-upy. Ty se délkou mohou rovnat, ale vnitřním prostorem jsou už z principu úplně někde jinde. Dlouhý Defender je tak opravdu jedním z největších aut, které si můžete koupit, a právě svými rozměry umí udělat dojem.

V přídi se tiše skrývá třílitrový naftový šestiválec z řady Ingenium o výkonu 221 kW (300 koní) a pěknými 650 Nm. Na všechna kola síla putuje přes automatickou osmistupňovou převodovku ZF, což je asi to nejlepší, co můžete mezi automaty najít. Čísla jsou to pěkná, ale stejně tak „pěkná“ je i hmotnost přes 2,6 tuny. I tak je dynamika poměrně slušná a auto o velikosti slona se občas až nečekaně rychle hrne vpřed. Naštěstí máte o situaci před sebou dobrý přehled, protože sedíte tak vysoko, že vidíte přes střechy většiny vozového parku. Díky pocitu obrovské velikosti a navíc i robustnosti se občas skoro vybízí odstrčit stranou třeba nějakou pomalu se táhnoucí Feldu, Káčko nebo Micru… Bůhví jestli bych to v tom autě vůbec pocítil.

Nyní k tomu nejlepšímu, co auto nabízí – vzduchové odpružení. Pokud hledáte velmi komfortní auto, jste možná trochu překvapivě u Defenderu na správné adrese. To, co odpružení předvádí, se totiž opravdu dá přirovnat ke klidné plavbě krajinou, ať už povrch (a schválně nepíšu asfalt nebo silnice) pod vámi vypadá jakkoli. Vím, že je to jedno z těch autařských klišé, ale tady se to opravdu nabízí. Prostě vysoká hmotnost komfortu pomáhá a navíc ten přidaný kus auta za zadní nápravou je taky docela znát, jak jsem si později vyzkoušel. I v nejnižší výšce je spodek auta 22 cm nad podkladem. V té nejvyšší dokonce 29! A nejen vysoké zdvihy tlumičů, ale i vysoký profil pneumatik pomáhá filtrovat úplně všechno. Komfort cestování je prostě to, co mě s velkými rozměry zaujalo nejvíce.

A teď je na řadě ten druhý fešák. Černý Defender toho má hodně společného s tím bronzovým, a přesto je tak moc jiný. Auto ve standardní délce je vlastně až po zadní kola stejné. Stále má ten svalnatý výraz s výrazně vytaženými blatníky a zamračenými světlomety. Stále překvapí, jak je obrovské, ale teď už spíš na výšku (197 cm) a na šířku (211 cm). Délka kolem pěti metrů (včetně rezervy) je stále velká, ale už tak nešokuje. Uvnitř se pocity po usednutí za volant také moc neliší – všude hromada prostoru a výhled na svět přes vysoko umístěnou kapotu s falešnými plastovými nášlapy. Kde ale nastává největší změna, která mění i charakter auta, je motor.

Benzínový třílitr P400 má „nečekaně“ právě 400 koní a stačí už jen ho nastartovat, abyste tušili, že tady bude něco jinak. Nafta se snaží všechny zvuky potlačit, což jí jde velmi dobře. Benzín ne. Ten při nastartování vyštěkne, snad abyste věděli, že se na další cestu těší. I tady ho krotí skvělá převodovka, a tak není problém jezdit v tichu při nízkých otáčkách a kochat se okolní krajinou, ale když na to šlápnete, začnou se dít věci. Při pružném zrychlení se v první vteřině ještě může diesel díky vyššímu krouticímu momentu trochu rovnat, ale jakmile se benzín začne hnát do vyšších otáček, tak zrychlení nepolevuje, ale naopak přidává. Krásně vás zatlačí do měkkých křesílek, které jsou vpředu i vzadu, a žene se vstříc horizontu. Výkon je ale jen jedna půlka zážitku. Tu druhou dostáváte skrz vaše uši, protože to, co motor a výfuk vydávají za zvuky ve vyšších otáčkách, je návykové.

I podvozkově se tu bavíme o trochu rozdílných autech. Oba mají stejné komponenty, stejně dobré vzduchové odpružení, ale na silnici rozdíl cítíte. Dlouhý nafťák s výrazným zadním převisem si opravdu krásně pluje krajinou a přitom se lehce pohupuje. Právě větší hmotnost vzadu způsobuje to příjemné pohupování, protože ukočírovat to musí z velké části vlastně hlavně zadní náprava. Kratší auto to má trochu jinak. Pořád je krásně pohodlné a o dírách, výmolech nebo třeba retardérech skoro nevíte, ale při každém propružení se karoserie mnohem rychleji zklidní. Hmotnost je nižší o nějakých 230 kilo (auto váží 2,4 tuny), ale jde spíše o to, kde ta hmotnost je. O něco větší část se teď přesouvá mezi nápravy a s pružením tak může více pomoct i předek. Už to není obrovská plachetnice, ale bere si něco málo i ze závodní plachetnice, a to je rozdíl.

A třetím rozdílem (po motoru a trochu jiném pocitu z podvozku) jsou použité pneumatiky. Už z těch je asi jasné, na co je které auto zaměřeno. Autobus, jak jsem celý týden roztomile přezdíval bronzovému autu, obouvá prostě klasické silniční ekogumy. I s těmi se díky chytrým režimům pohonu dostane dál než většina aut, ale pro plné využití potenciálu to chce alespoň ty offroad gumy, které jsou na černém autě.

Nejdříve jsem se bál, že budou hlučnější na silnici, ale díky skvělému odhlučnění nebyl rozdíl skoro slyšet. V terénu byl ale rozdíl znát okamžitě. Ještě jednou díky majiteli černého kusu, který mi ukázal, že limity auta jsou rozhodně dál, než co bych si dovolil zkoušet. Můžu jen říct, že stráň pod úhlem 45 stupňů, kdy už si připadáte, že spíš ležíte v opěradle, než že sedíte na sedáku, se dá bez problémů vyjet, stejně jako se dají přejet i hluboké příkopy, pokud si je správně zešikma najedete.

Shrnutí

Obě tato auta jsou prostě skvělá, i když každé jiným způsobem. Štěstí je, že jsou obě nakonfigurovaná přesně tak, jak by měla být. Diesel se do nejdelšího provedení skvěle hodí. Je krásně tichý, o nějakých vibracích nemůže být ani řeč. Při jízdě krajinou se jen tak převaluje nad volnoběhem. Vezme si za to přiměřených cca 9 až 9,5 litru nafty a s nádrží na 89 litrů kapalných dinosaurů ani nebudete muset moc často stavět u benzínky. Černý P400 je větší chuligán. Taky vás většinu týdne jen tak bez problémů vozí, kam mu řeknete. Jenže když si najednou po cestě vymyslíte, že překonat tenhle metr a půl hluboký příkop by byla sranda, auto si jen přifoukne podvozek a šťastně ho přeskočí, zařve přitom do výfuku, prohrábne všemi čtyřmi koly a pádí hned k další překážce. Jasně, řekne si za to v průměru tak o tři litry benzínu víc, ale kdo by to řešil u aut začínajících kolem dvou milionů.

A když už jsme u těch cen – bronzový kousek s dlouhou karoserií, nejsilnějším dieslem a ve výbavě X-Dynamic začíná na 2,5 milionech, přihoďte pár praktických příplatků a koukáte se na auto překračující 2,8 milionu. Dotaženost v každém detailu zkrátka stojí peníze. I když je to vlastně nejdražší auto, co se mi zatím dostalo do rukou, cena mi (na rozdíl od některých jiných testovaných aut) zas tak přehnaná nepřijde. Možná jen ty plasty na palubce a volantu by mohly působit trochu hodnotněji, ale vždyť jsme přece v Defenderu!

Asi je to z textu jasné, ale stejně to napíšu. Tohle auto bylo prostě skvělé! Sice ještě není ani červen, ale moc bych se divil, kdyby na konci roku neskončilo v mé top 3.

Technické údaje:

Motor: přeplňovaný vznětový šestiválec 2996 cm3, MHEV 
Výkon: 300 koní (221 kW) v 4000 ot./min.
Točivý moment: 650 Nm v 1 500 – 2 500ot./min.
Převodovka: osmistupňový automat ZF 
Maximální rychlost: 191 km/h
Akcelerace z 0 na 100 km/h:  7,5 s 
Průměrná kombinovaná spotřeba (udávaná) v testu: (8,9 l/100 km) 9,3 l/100 km 
Světlá výška: až 29 cm
Brodění: 900 mm 
Hmotnost: 2 625 kg 
Cena (Defender 130 D300): od 2 429 323 Kč

Za znovu výjimečně povedené fotky díky D&H Foto.