Testování nových aut mě moc baví, je super udělat si přehled o tom, jaká v současnosti nabízená auta jsou. Je to návykové, nevím, jak jsem mohl žít bez toho. Občas to chce ale trochu něco jiného, nějaké to autíčkářské koření. Jinými slovy, někdy mám chuť vyzkoušet si i auto starší a ideálně v našich končinách neobvyklé.
Takové svezení se shání trochu komplikovaněji, člověk nemůže prostě zavolat do automobilky a poprosit, jestli by neměli ten nebo onen model k zapůjčení. Musí se ptát soukromých majitelů. A já jednu příležitost k položení otázky: a nemohl bych si ho prosím půjčit na test, dostal. Stalo se to na posledních brněnských K&K. Tam byla k vidění mnohá zajímavá auta, mně ale do oka padlo jedno konkrétní.
Uvízl mi v něm tmavomodrý Jaguar XJ40, tedy cestovní sedan britské aristokracie z osmdesátých let. K tomu to byl model ze začátku produkce a ve velmi vzácné kombinaci s manuální převodovkou. Ten bych si ale moc chtěl vyzkoušet, říkal jsem si. Jaká to byla radost, když se jeho majitel ukázal jako člověk testu nakloněný.
Díky tomu si na následujících řádcích můžete přečíst mé dojmy z jednoho krásného sobotního odpoledne, které jsem strávil ve společnosti této uhrančivé šelmy. Měl jsem dost času si testovaný kousek z roku 1987 pořádně prohlédnout a hlavně se jím i projet po krásných zakroucených cestičkách v okolí Tišnova.
Auto dělá dojem už z dálky. Svou velikostí je opravdu majestátní a proporce jeho tříprostorové karoserie jsou prakticky bezchybné. Zároveň se v něm odráží snaha designérů zachovat typické prvky velkých jaguárů jako negativně skloněné čelo, čtyřsvětlovou optiku (existovaly i modely s hranatými lampami) či výrazné (a opravdové) chromovaní; a přitom je zapracovat do tenkrát novátorského hranatého tvaru.
Zmíněné snoubení letitých tradic s tehdejší modernou je na autě patrné všude a ne náhodou. Je to proto, že už v roce 1972 dostali konstruktéři za úkol sestavit od základu nový vůz, první od E-Typeu (všechny dosavadní jaguáry stály konstrukčně právě na tomto legendárním modelu), který ale měl zároveň dělat čest všem předchozím generacím velkých sedanů, jež značku charakterizovaly.
To vůbec nebylo jednoduché zadání. Vývoj tedy trval celých 14 let a zcela nová generace velkého jaguáru spatřila světlo světa až v roce 1986. Nicméně, přesně dle zadání byla inovativní, ale zároveň ctila tradice. Je to vidět i na interiéru. V něm jsou zachované ty nejlepší hodnoty starých modelů jako luxusní kožené béžové sedačky nebo dekor z pravého dřeva. Zároveň je v něm ale cítit duch osmdesátých let díky veškerým ovladačům vyvedeným v dnes už nikterak hodnotně, ale tehdy velmi moderně působícím plastu.
Za nejvýraznější projev kombinace tradic a moderny považuji přístrojový štít. Zatímco starší model spoléhal ještě na klasickou šestici budíků, u XJ40 se výrobce rozhodl aplikovat jejich tenkrát tak stylovou digitální verzi. Kvůli tradicím ale nejsou digitální celé, jako třeba u Chevroletu Corvette C4. Ty nejdůležitější ukazatele, tedy rychloměr a otáčkoměr, zůstaly postaru analogové.
Zbytek jsou naproti tomu osmdesátky par excelence. Pod volantem je celkem sedm displejů, každý pro jiný měřený údaj. Řidiče informují segmentovým písmem a podsvícené jsou uměle působící zelenou. Dnes už takovéto řešení najdete jen na levných mikrovlnkách, ale tenkrát to byl opravdový výkřik poslední módy.
Nejzajímavější jsou ty vpravo. Spodní je segmentový, horní pixelový (prý 16x16) a oba zobrazují údaje z palubního počítače. Pomocí piktogramů a textu řidiči hlásí veškeré informace a případné problémy s autem a ovládají se dvěma soustavami čudlíků umístěnými přímo pod nimi. Jejich poloha vysvětluje i netradičně tvarovaný volant, ramena nesměla v obsluze bránit, proto jsou níž.
Je to na pohled i kontrolu velmi zajímavé řešení. Na druhou stranu, konkrétně tento systém byl nejdražším vývojovým článkem celého auta a jedním z hlavních viníků faktu, že Jaguar na prodeji každé XJ40 tratil (druhým byla ze 60% ruční výroba). Taky se do faceliftovaného provedení dostala jenom zjednodušená verze s méně displeji a více budíky.
V interiéru je místa požehnaně a kufr je dost velký na všechny golfové bagy světa (nebo tak čtyři mrtvoly, záleží na které straně zákona stojíte). Teď už je ale na čase se začít bavit o tom nejdůležitějším na každém jaguáru. Tím je samozřejmě jízda. Navíc, tohle je model s manuálním pětikvaltem od firmy Getrag, to je ještě zajímavější. Jaké to je jezdit v takovém autě? Jdeme na to.
Začnu motorem. Ten je taky tradiční a moderní zároveň. Řadová atmosférická jednotka AJ6 (Advanced Jaguar 6-cylinder) původem z modelu XJ-S o obejmu 3,6 litru, výkonu 156 kW a točivém momentu 336 Nm ještě nemá katalyzátor, ale zase už má čtyři ventily na válec. A i po skoro 300 000 kilometrech, které již auto najelo, šlape bez problémů.
Zvuk motoru je v nízkých otáčkách dokonale jemný, aby okolo tří tisíc přešel na skutečně okouzlující dravý tón. Navíc krásně táhne. Nejvíc zabere okolo 4 tisíc otáček a pak se bez nejmenších zádrhelů dere až k červenému poli otáčkoměru nacházejícímu se u čísla 6. Za své služby si tedy nechá zaplatit, jezdí za přibližně 13 litrů, ale komu by to vadilo, tady se počítá počet úsměvů na sto kilometrů.
Pak je tu vyloženě tradiční převodovka. Vzácný manuál, který se dodával i do soudobé německé konkurence, už svůj nájezd tolik nezastírá, trápí ho vůle a k podřazení potřebuje meziplyn. Ale tuhost jeho chodu, stejně jako řízení, je prý daná už z výroby, takže je potřeba se trochu snažit. Majitel mi řekl, že Jaguar je šelma, která potřebuje zkrotit. Mně to chvíli trvalo, ale nakonec jsem si na onu všeobecnou tuhost ovládání celkem zvykl.
V nastalém duchu pokračuje i podvozek, který je i při svém nájezdu stále bezproblémový a dá se na něj spolehnout. Jediný hukot se ozýval ze starších zadních pneumatik, jinak nic. Navíc, díky své na rozdíl od převodovky inovativní konstrukci dokáže nabídnout naprosto unikátní kombinaci velmi plavné jízdy při současném kvalitním držení stopy.
To je mimochodem prohlášení ne moje nebo majitele, ale dobových testerů. Přední lichoběžníková náprava, kterou najdete ještě u modelu S-Type z přelomu milénia, a zadní nezávislé zavěšení s autonivelací světlé výšky a samosvorným diferenciálem zajišťují komfort na úrovni Mercedesu Benz W126 při zachování jízdních vlastností BMW 7 E32.
Já tomu nemám problém věřit, auto v zatáčkách funguje skvěle. Působí lehkým dojmem, 1720 kg bych mu nehádal. Přenos váhy mu nečiní nejmenší potíže a oblouky vykružuje jako opravdová šelma. Zároveň ale krásně tlumí nerovnosti. Pravda, soudobé plynokapalinové citroëny to umí ještě líp, ale ty nebudou schopné dynamicky vůbec držet krok.
Majitel k tomu jen dodal, že XJ40 je vlastně takový přerostlý Lotus a rychlejší jízda na hraně s ním není problém. To se přiznám, že jsem nezkoušel. Jednak mi to přišlo daného vozu trochu nehodné a pak jsem ho nechtěl rozbít. Ale i jemu to věřím, auto působí opravdu agilním dojmem a menší než je.
Co se týče spolehlivosti, tak obecně prý platí, že modely před faceliftem mají problémy s elektrikou, jelikož byla příliš moderní a nevychytaná. Modely po ní zase trpí na sníženou kvalitu protikorozní ochrany, výrobce začal šetřit. Hlavně ale záleží na konkrétním autě, některá slouží věrně, jiná téměř nevyjedou ze servisu. Testovaný kus momentálně žádnými závadami netrpí. Dokonce je na něm, tedy kromě rádia, i po 300 000 km prakticky vše původní.
Servis však vyžaduje zmíněná autonivelace zadní nápravy. Systém s úpravami převzatý od Citroënu už nefunguje (to je prý dnes u původních modelů běžné) a pro jeho oživení je potřeba koupit funkční zadní tlumiče, udělat nové vedení a přetěsnit hydraulickou pumpu. Řečeno čísly je to oprava asi za 30 000 Kč. Ale majitelé to většinou neřeší. Proč? Protože je prý jen otázkou času, než to někde začne téct znovu.
Verdikt
Po svezení chápu, proč tolik lidí v ostrovním království, včetně třeba Margaret Thacherové nebo princezny Diany, dávalo před německou prémií přednost XJ40. Jistě, z části za to mohla i určitá forma vlastenectví. Ale je v tom i něco víc. Tohle auto je tradicionalistické jako nejikoničtější modely, ale zároveň dokonale v rámci roku svého vzniku soudobé. A jízda s ním je opravdový zážitek jak pro milovníky pohodlí, tak aktivního řízení. Za mě dokonce jezdí líp než kdejaké dnešní auto. Přesně takhle si představuji limuzínu pro britskou smetánku.
Technické údaje:
1987 Jaguar XJ40 3.6 l
Motor: řadový atmosférický zážehový šestiválec 3590 cm3
Výkon: 156 kW (210 k) při 5250 ot/min
Točivý moment: 336 Nm při 4000 ot/min
Převodovka: pětistupňová manuální
Provozní hmotnost: 1720 kg
Maximální rychlost: 220 km/h
0-100 km/h: 7,5 s
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 11,9 l/100 km
Spotřeba majitele: 13 l/100 km
Moc děkuji za půjčení a opravdu nádherné odpoledne. No a abych nezapomněl, šťastný majitel má ve své sbírce pokladů víc. A protože moje otázka: a nemohl bych si ho prosím půjčit na test, se u něj opět setkala se souhlasem, bude vás takovýchto výletů do minulosti čekat víc. Já se už teď nemůžu dočkat.
Závěrem, pokud se vám tento konkrétní Jaguar XJ40 líbí, mám pro vás dobrou zprávu. Majitel ho momentálně prodává, chce ho vyměnit za nějaké podobně staré britské nebo německé kabrio. Kdybyste měli zájem, zde je odkaz na inzerát.
Za krásné fotky děkuji Pepovi Vyškovskému!
