Jaguar X-Type 3.0 V6 - Za volantem opovrhovaného levobočka

Zpronevěřil se snad všemi možnými způsoby. Jako první Jaguar se představil ve verzi kombi. A to je podle mnohých fanoušků značky špatně. Měl základ v plebejském Fordu Mondeo. A to je podle mnohých fanoušků značky špatně. Ke všemu se jako první Jaguar vůbec nabízel s dieslovým motorem a pohonem pouze předních kol. A to už je podle mnohých přímo smrtelný hřích. Říká se mu hanlivě Mondeár, pořídit jej lze za ceny od 30 tisíc korun a ortodoxní jaguáristé jej nejčastěji používají jako příklad, proč byla éra pod Fordem pro Jaguár špatně.

Příběh je prostý. Jaguar se měl pod křídly Fordu stát masovější značkou a k tomu potřeboval model pro větší množinu kupců. Logicky to vedlo do nižších cenových pater a tedy nižších segmentů. Sedan střední třídy byl pro tento účel zcela ideální (móda SUV se tehdy teprve batolila v plenkách), leč vhodná platforma v koncernu nebyla. Využití a úprava šasi DEW98 (S-Type, Lincoln LS) pro menší model by nebyla ekonomicky rentabilní, takže vše vyústilo v již všeobecně známý výsledek, kdy nový vstupní produkt Jaguaru – X-Type – využil jako základ platformu Ford CD132, na které o rok dřív vyjelo Mondeo třetí generace. Co naplat, že si díky ní uzmulo pozici nejlépe jezdícího vozu mainstreamové střední třídy, pro Jaguar to bylo nebývale plebejské řešení. Navíc vyžadující příčné umístění motoru. Fuj. Přidejte k tomu bloky motoru taktéž sdílené s Fordy a ‘Mondeo z Coventry’ (lépe řečeno z Halewoodu, kde ve skutečnosti X-Type vznikal) bylo na světě

Ve skutečnosti obě auta sdílela jen cirka 20% komponent a řeči o zaměnitelnosti podvozkových dílů a částí motoru a z toho pramenících příznivých cen servisu nemají mnoho společného s pravdou. Jistě, náboje kol nebo brzdy jsou identické, avšak o předním zavěšení McPherson třeba šéf testovacích jezdců Jaguaru Mike Cross s oblibou prohlašoval, že by jej ve Fordu stěží poznali. Zadní vychází z Mondea Turnier, avšak vzhledem k využití pohonu 4x4 také prošlo modifikacemi. Celohliníkové šestiválce AJ-V6, původně narozené jako Duratecy V6, pak doznaly celou řadu změn týkajících se téměř všech periferií. Mezi všelikými úpravami sání, pístů a výfuků je pro laika nejhmatatelnější změnou zřejmě implementace proměnného časování ventilů.

Přiznám se, že já nikdy na předsudky příliš nedal. Nevytvářel jsem si oblíbené značky ani privilegované země původu. Vždy mě zajímalo jen to, jaké dané auto je a jak jezdí. A X-Type se mi vlastně od svého představení docela líbil. Také si pamatuji, že v dobových srovnávacích testech nekončil vůbec špatně. Mnozí retro design odkazující na klasická XJ, avšak smrštěný na délku 4,5 metru, nepřecedí přes zuby, mi však přijde povedený a (nejen) z dnešního pohedu velmi osobitý a nezaměnitelný. Pokud nejste úplný automobilový analfabet, X-Type si patrně s jiným autem nespletete. A to byla také jedna z motivací Jirky, majitele šedého sedanu z roku 2006 osazeného nejvýkonnějším třílitrem. “ Všichni z okolí si kupovali Octávky a Passaty, ale když jsem zjistil, že za stejné peníze jde koupit skvěle vypadající Jaguar, nebylo co řešit…”

Tenhle kousek (na rozdíl od většiny ostatních) přežil do dnešních dní ve skvělé kondici. Již zvenku bylo poznat, že k němu byl osud vlídný, ale vevnitř to bylo ještě o kus lepší. Stačilo se posadit, trochu se rozhlédnout a nasát atmosféru a není o čem. Tohle žádné Mondeo neumí. Na seslích jemná kůže, na palubní desce plochy pravého dřeva, vzadu málo místa. X-Type samozřejmě chtěl ukrást cosi z tržního koláče němécké prémiové trojky. Obzvláště pak cílil na kupce nejsportovnějšího zástupce – BMW řady 3. Když se za volant malého Jaguaru posadíte, není to ta ergonomická slast a skvělá pozice, jako když zapadnete do nízko posazené sedačky bavoráku. V X-Type sedíte ‘po Fordovsku’ trochu výš, naštěstí však stále v dobré pozici. Zorientovat se je jednoduché, žádný ergonomický faul se nekoná. Velmi se mi líbilo ovládání tempomatu kolečky. Musím však zopakovat ještě jednou, že X-Type od Jirky je vevnitř vážně skvěle zachovaný a proti takovému pokojíčku nemám nejmenších námitek.

Ale pojďme jezdit. Výchozí pozici neměl X-Type vůči BMW E46 na papíře vůbec vhodnou. Stačí se podívat na profil Jagaru, který nemá typický krátký přední převis vozů s motorem uloženým podelně za přední nápravou. Jednotka truní příčně a oproti řadovým šestiválcům z Mnichova je usazena mnohem více vpředu. Na první pohled je vidět, že to ‘chodí po rukách’…  Jenže naštěstí to umí chodit i po nohách. Jak jsem v úvodním odstavci prováděl výčet prvenství, kterými X-Type rozdráždil příznivce značky, disponuje ještě jedním, o kterém se moc nemluví.

X-Type byl totiž prvním Jaguarem, který koncepci pohonu uzpůsobil živým kočičkám. Pokud chováte kočky, jistě dobře víte, že kočka je čtyřkolka s preferencí zadku – ideálně je to vidět třeba v situaci, kdy ji něco vyleká na hladkých dlaždicích. X-Type je tedy v tomto ohledu pravým Jaguarem. Transfer pohonu zajišťuje poctivé železo. Mechanický diferenciál uzavíraný viskózní spojkou, který standardně rozděluje moment motoru v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Tolik teorie. Pořád tady ale máme ten visuálně (a fakticky) těžký předek – poměr rozdělení hmotnosti mezi nápravy je totiž přesně opačný.

Již po pár metrech je jasné, že X-Type chce být především cestovním autem. Spojka je sice dosti tuhá, ale řízení naopak spíše lehké. Z parkovistě po svých tlapách odjíždí tiše a jemně. Působí uvolněně. Přece jen to má být Jaguar. Třílitr je silný již od nízkých otáček, okolo 2000 už má velmi sympatické množství chuti. Bez přímého srovnání bych nerad pálil mimo terč, ale řekl bych, že řadové šestky od BMW jsou vespod lenivější. Popojíždění ve městě je klidné a kultivované, šestiválec o sobě dává vědět jen lehce, klima neslyšně udržuje teplotu a podvozek tlumí nerovnosti tím žádaným způsobem – tedy vzdáleným a tlumeným žuchnutím. Uvolněnosti je tolik, až si říkám, kde se skrývá všechna ta proklamovaná sportovnost.

První zatáčky mnoho moudra nepřinesou. I ony totiž potvrzují, že je X-type spíše cestovní. V nájezdu se lehounce zhoupne, bez protestů zatočí, ale že by to bylo nějaké tóčo, to ne. Řízení mi přijde možná až zbytečně lehké. Převodovka nepobrala bůhvíjakou mechanickou přesnost. Brzdy jsou z Mondea, tedy žádná sláva. Musí se na ně tlačit. Strojovna umí sympaticky sníst otáčkoměr a stejně sympaticky zatlačit do sedačky, jak se na 231 koní sluší a patří, ale opět jsme u toho, mám pocit, že v X-Type chci jezdit spíše uvolněně. A hele, tímhle běžným splýváním s provozem mi palubní počítač ukazuje hodnotu 7,8 l / 100 km. Opravdu tam vpředu jsou tři litry a někde pod mým zadkem střeva od čtyřkolky?

Zatím to zní jako nuda, co? Přesto, i kdybych v tomto okamžiku vystoupil, byly by dojmy pozitivní. Vybrané způsoby, velký motor a přiznivá cena dělají z X-Type velmi zajímavé auto. Jen ta šestka by se možná hodila pro cestování vyššími rychlostmi. Jenže já nikam nevystupuju. Právě jsem se dostal k oblíbeným pasážím okresek. Kočička bude muset vystrčit drápky. Stačí pár oblouků a najednou je všechno jinak. Ne, X-Type se neumí mrknutím změnit v agresivně naladěný okruhový sedan, pořád zůstává cestovně naladěnou záležitostí.

Jeho schopnosti jsou však velmi raifnované. Jeden by čekal, že se celá jeho sportovnost při prvním ataku rozsype, když při normální jízdě působí jako zraněná laň, která se do žádného sportování nevrhá. Za lehkým řízením a měkčím uložením se však neskrývá ani náznak rozbředlosti. Prostě si dobrzdíte před jedním protahovákem pravá-levá z kopce, číču tam pošlete, a ona to s noblesou prolítne jako by se nechumelilo. Prvotní zhoupnutí se již dále neprohlubuje (zde je dobré podotknout, že X-Type se prodával také ve verzi Sport, která měla o chlup kratší a tužší pružiny), karoserie je náhle pod kontrolou, a když mu v další zatáčce uprostřed oblouku zkusíte přitáhnout otěže, někde pod vámi se stane kouzlo a Jaguar utáhne, jako by se nechumelilo. S šestiválcem napříč… před přední nápravou… Vůbec bych se nebál konstatovat, že E46 na standardním podvozku disponuje o chlup větším množstvím nedotáčivosti.

Abyste mne nepochopili zle, celé tohle opičákování na okresce se pořád děje jako by mimoděk. S nonšalancí a lehkostí. BMW jako celek působí rozhodně pevněji a sportovněji. Efekt je ale velmi podobný. Příjemně mě překvapilo i řízení. Čtyřkolka se na něm téměř nepodepisuje a položku ‘parazitní momenty’ klidně můžete ze svého seznamu obav vyškrtnout. Třílitr pak jede skutečně přesvědčivě. Nepatřím mezi ty, ktří by nutně potřebovali velehory výkonu, myslím si však, že se v otáčkách nemá vedle dnešních přeplňovaných čtyřválců za co stydět.

Co říct závěrem? Asi jen – kašlete na předsudky. X-Type je skvělá konkurence pro zavedené ‘spolehlivé volby’. Jen s tím rozdílem, že stojí o kus míň. Jen pozor na problémy s mazáním třílitru, praskající transfery do roku 2004 a problémové automaty Jatco.

Technické údaje

Motor: zážehový atmosférický šestiválec 2 968 cm3 
Výkon: 231 koní (171 kw) při 6 800 ot./min.
Točivý moment: 284 Nm při 3 000 ot./min.
Převodovka: manuální pětistupňová
Maximální rychlost: 235 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 7,0 s 
Průměrná kombinovaná spotřeba dle výrobce:10,3 l/100 km
Pohotovostní hmotnost: 1 550 kg 
Cena na trhu (3.0 V6): 40 – 200 000 Kč