Honda CR-V e:HEV AWD Sport Line: Darth Vader bez převodovky

Je to takový Darth Vader mezi Hondami. Velká, černočerná CR-V, která najednou vypadá až… zle. Cože? Zkratku CR-V (Compact Recreational Vehicle, tedy Kompaktní Volnočasový Vůz  se kterým se jezdí i do práce) bych v jedné větě spolu se slovem „zlé" nikdy nečekal.

Nyní největší a nejprodávanější Hondu jsem vždy považoval za takové to hodné SUV pro rodinky. Na nic si nehrálo a bylo spíše univerzálním převlečeným MPV než autem, které má vzbudit nějaký ten silniční respekt, natož „street credit". Proto mi byla CR-V vždycky sympatická, žádné „uhni švábe, jede husté SUV“, ale auto hlavně praktické. Nikdy se netvářilo obzvlášť drsně a obešlo se bez rádobysportovních hustopaketů.

Třeba první CR-V, se kterou jsem jezdil, což byla před dvaceti lety druhá generace, měla místo obvyklého dna kufru (čtěte jakási levná hmota nahoře potažená rádobykobercem) plastový skládací stoleček, který se může hodit více než plochá hmota potažená rádobykobercem. Drobnost napovídající, co tvůrci s CR-V zamýšleli. Prostě rodinné auto, jen vyšší a s pohonem všech kol, který sice tehdy stál víceméně za prd, byl se svou pomalou spojkou hodně kompromisní, ale mohl se hodit třeba lyžníkům.

Tohle je ale trochu jiný případ, alespoň v této černé Sport Line edici, kterou jsem si soukromě pojmenoval. Darth Vader. Jedná se o limitovanou edici, nicméně o kolik vyrobených kusů půjde, žádné oficiální materiály ani z globálního zastoupení nezmiňují. Takže by to mohlo být i něco jako nápisy „Limited“ na Fordech Explorer nebo Jeepech Grand Cherokee, kde je to vlastně jen název výbavy. Na druhou stranu, může jít o bonus pro hospodské debaty lidí, kteří utratili za své nové SUV milión. Pokud se hospody ještě někdy otevřou…

Ne že by se z Hondy CR-V stalo úplně zlé auto, jen jde s dobou a trendy. Většina vnějších chromovaných ozdob se zatmavila do takzvaného černého chromu, černá jsou také kola a tmavý je i materiál, který má být kouřovým dřevěným obložením. Jestli to dřevo je, jsem nezjistil. Nedůležité. Zvláštní ale je, že na černých kožených sedadlech není vyšito Sport Line, nýbrž Black Edition. Že by problém v komunikaci mezi odděleními automobilky? Zbyla z jiné edice? Nebo je to tajuplný záměr? Těžko říci. Nicméně pokud je vaší volbou světlá strana síly, můžete si toto limitované CR-V pořídit v perleťově bílé a být těmi hodnými. Nic mezi tím není, pak už jen CR-V bezediční, tedy běžně specifikovatelná do osmi barev pro běžné smrtelníky..

CR-V je pro Hondu veledůležitým modelem. Byl jedním z průkopníků kategorie SUV, který se objevil hned rok po první Toyotě RAV-4 ještě v dobách, kdy tato auta dávala smysl snad jen jejich tvůrcům, pro úlety tradičně vstřícným Japoncům. Výsledek? Stejně jako „ravka“ jde nyní o jedno z nejúspěšnějších aut své stáje, a to jak celosvětově, tak i v naší kotlině.

A vypadá to, že minimálně u Hondy chtějí zůstat těmi progresivními i dnes. Donedávna byl logickou volbou do SUV naftový motor. To platilo hlavně pro Evropu; na trzích, které jsou pro japonské automobilky nejdůležitější, měl navrch vždy benzín. Navíc nad diesely se v Evropě začínají stahovat legislativní mračna. Takže s „modelovým rokem“ 2021 je tu omezení výběru motorizace na jednu jedinou. Přenesenými slovy Henry Forda, „můžete si pořídit jakékoliv CR-V, pokud to bude hybrid“. Zato poměrně novátorský…

Případy, kdy alespoň trochu větší automobilka vsadí na jediný motor či pohonné ústrojí, nejsou v dnešní době rozmanitosti tak časté. Ale bude to fungovat v naší naftě zaslíbené zemi, kde se zkratka TDI uctívá téměř jako Ježíš? Diesel už tato pátá generace stejně nenabízela, jen přeplňovanou benzínovou panáctistovku. Takže je to vlastně jedno…

O důležitější misi však měli v Hondě před sebou a vypadá to, že hybridnímu pohonu věnovali hodně úsilí. Nekopírovali své sousedy (zdravíme do Toyoty) a vyvinuli vlastní systém, který ani nemá převodovku. Základem je benzínový dvoulitr 2,0 i-VTEC pracující v Atkinsonově cyklu, který produkuje výkon 145 koní/107 kW při 6200 otáčkách. To je ale ve skutečnosti jedno, protože jeho úkol je novátorský, o čemž bude info dále. Je k němu připojen elektromotor sloužící jen jako generátor elektrické energie a ještě další, produkující až překvapivých 184 koní/135 kW a 315 Nm točivého momentu. To není náhodné, tento sériový hybrid se totiž chová poměrně speciálně. Čtyřválec běží většinou v – co se týče efektivity – optimálních středních otáčkách, aby poháněl generátor energie pro trakční elektromotor, tedy zhruba jako generátor, který by mi udělal z benzínu elektřinu například na chalupě, kde elektrika není.

Techniku není třeba řešit, pokud tedy nechcete jet jen na elektřinu, což jde ale jen maximálně tak dva kilometry. Hybrid pak funguje samočinně a neotravuje, což je na tomhle autě možná to nejlepší. Prostě jsem se rozjel, zjistil, že je tohle CR-V nějak podezřele tiché, a pak mi došlo, že pracuje trochu jinak. Více než hybrid spíš jako elektromobil, se kterým má společnou i svoji možná největší výhodu: na plyn reaguje rychleji než obvyklá hybridní auta, v podstatě okamžitě. Navíc změny v rozdělení pohonu jsou i díky té tichosti jen jen těžko postřehnutelné. Když je třeba, v rychlostech 70 až 120 km/h spojka sepne spalovací motor se stálým převodem, takže pohání kola bez řazení. Ale lze to překonat, když jsem potřeboval co nejvíce zrychlovat a zapnul sportovní režim nebo prostě jen víc šlapal na plyn, slyšel jsem pak benzínový motor s jeho monotónním zvukem podobným jako u jiných hybridů a zrychlovalo to více. Ovšem ve finále ne tak, jak bych čekal. Možná je to dané i tím, že hybridní CR-V nemá na motor připojenou žádnou klasickou převodovku, ale jen stálý převod. Zbytek řeší elektromotor.

Tím se dostávám k pro mě asi největší nevýhodě hybridního pohonu Hondy CR-V. Ten funguje skvěle do rychlosti dejme tomu předdálniční a výborné je také ovládání rekuperace, kterým si lze taháním za pádélka u volantu ve čtyřech stupních třeba přibrzdit z kopce nebo před zatáčkou. Když jsem ale chtěl jet rychleji, ohlásil se nejen vytočený „spalovák“ svým monotónním zvukem, ale také žíznivost, kterou v technických údajích hybridních aut obvykle nenajdete. Prostě kolem deseti, což je ale v tomto režimu nakonec normální, i u hybridů. V reálných podmínkách funguje hybridní CR-V více než dobře. Na okreskách mu stačí příděl kolem sedmi a to nejlepší ze sebe vydá ve městě, kdy dokáže popojíždět za příděl i kolem pěti litrů.

Další zvláštností je kombinace novátorského hybridního pohonu s klasickou čtyřkolkou. Honda nepoužívá k pohonu zadních kol elektromotor jako jiní, nýbrž klasický kardan, který pak vzadu vypojuje elektronicky řízená lamelová spojka. Na zadní kola je tato Honda schopná přenést až 60 procent síly, třeba když jede do kopce. Ale za volantem nějaké rozdělování pohonu není znát, což je jen pozitivní. Tohle auto slučuje nový pohon s osvědčenou technikou. Podvozek je také překvapivě dobrý. Umí být pohodlný a skvěle tlumí nerovnosti, ale zvládá i rychlejší jízdu. V zatáčce se nakloní, pak ovšem zaklekne a zvládne ji projet dost rychle. Za normálních okolností je to však auto, se kterým jezdíte pomaleji, než si myslíte a většinu času nevědomky dodržujete předpisy. Překračovájní rychlostních limitů… no prostě neřešíte. Jste přeci ve svém pohostinném hybridu..

Daní za hybrid je mělčí kufr, pod kterým nyní sídlí baterie, kvůli které také nemůžete mít sedm sedaček. Jinak je interiér této Hondy podobný jako u jeho předchůdce. Na svou třídu nadprůměrně prostorný, praktický a ve srovnání s dřívějšími CR-V lépe vybavený. Zadní sedačky už nejde posouvat, ale se dnem velkého kufru stále udělají rovnou plochu, takže kdo by chtěl v CR-V přespat, může.

Z Hondy je dobře vidět ven a její interiér je příjemným, pohodlným místem k pobytu. Navíc schránka mezi předními sedadly je nejen velká, ale prostě skvělá. Navíc to tu celé působí robustně. CR-V ale má i své mouchy, které už hezky dříve popsal Kubajz. Displej uprostřed palubní desky vypadá jak před desetil lety, jeho ovládání není moc logické a ani rychlostí reakcí nevyniká. Nelíbilo se mi také ovládání menu v displeji, který nahrazuje klasické budíky. Na volantu je kurzor, který má uprostřed potvrzovací tlačítko, ale jednotlivé kategorie v podmenu se přepínají dalším tlačítkem. Jakmile jsem se v něm chtěl pohybovat tak, jak bych od kurzoru očekával, z menu třeba spotřeby nebo pohonu mi přeskočilo do audiosystému. Místo přepínání palubního počítače jsem měnil vlny rádia, jeho vstupy, přelaďoval stanice… Zprvu nadějná funkčnost kurzorového čudlíku mi čím dál více unikala. Zato pobaví hlasová upozornění. Z Hondy se občas ozve ženská hláška typu „připoutejte se, prosím". Nebo jiná, ale to už si raději nepamatuji.

Verdikt

Honda CR-V není bezchybná, nicméně její největší minusy lze stále nazvat „vrtochy." Hmm, to asi do Japonštiny přeložit nepůjde… Její hybridní pohon nejenže opravdu funguje, ale je snouben s kvalitnim podvozkem, příjemným interiérem a… Teď mě nenapadá, co bych tomuto zpočátku zle se tvářícím autu vytknul vážného, tedy kromě toho dementního ovládání palubního menu a infotanmentu, ve zdejší řeči radiomapy. A to je v dnešní době osvěžující. Jen houšť!

Technické údaje

Motor: zážehový čtyřválec 1993 ccm (107 kW 175 Nm) + elektromotor (135 kW 315 Nm)
Celkový výkon: 135 kW (184 koní)
Převodovka: s jedním stálým převodem – automatická e-CVT V ÚDAJÍCH?
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 8,9 s 
Provozní hmotnost: 1797 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 7,1 l/100 km
Průměrná spotřeba v testu: 8 l/100 km
Cena testovaného vozu: 1 019 900,- Kč (limitovaná edice Sport Line)