Ford Probe: auto které mělo nahradit legendu

Po vzpomínce na dva neúspěšné modely z přelomu milenia, příliš levnou Tatu Nano a příliš drahý Renault Avantime, se dnes podíváme trochu hlouběji do historie a zavzpomínáme na vůz, jehož problémem nebyla špatně nastavená cenovka, nebo nekvalitní zpracování, nýbrž fakt, že byl až příliš průkopnický a pošlapal důležité tradice. Povíme si něco o voze, který byl v rámci své třídy poměrně podařený a za jehož neúspěch mohla hlavně série špatných manažerských a marketingových rozhodnutí. 

Nejprve si ale dáme takovou krátkou historickou lekci na téma “využití modelového označení Probe v dějinách Fordu”. Osmdesátkové kupé bylo sice první seriové auto, které neslo název přeložitelný jako “sonda”, ale už předtím se tak říkalo několika zajímavým konceptům. První z nich postavil v roce 1979 Donald Kopka, designér s česky znějícím jménem a východoněmeckými kořeny. Vůz později označovaný jako Probe I byl designovým cvičením na téma aerodynamiky a úspory paliva. Vznikl na základě tehdejšího Mustangu, o pohon se staral 2,3 litrový čtyřválec s přeplňováním. S odporovým koeficientem 0,25 šlo o typického zástupce raně osmdesátkového futurismu s mrkačkami, spoustou prosklení a zakrytým zadním kolem.

Netrvalo dlouho a přišel Probe II, už o poznání civilnější čtyřdveřový liftback. Z něj pak vycházel Probe III, vzniknuvší ve spolupráci s evropskou divizí značky, který vám bude dost možná trochu povědomý. Není divu, šlo o první náčrt budoucí úspěšné Sierry, do jisté míry z něj čerpalo i větší Scorpio. Není bez zajímavosti, že toto poměrně velké auto mělo stejně příznivý aerodynamický koeficient, jako první futuristické Probe s mrkačkami a bez zrcátek. Později přichází ještě Probe IV, první auto od Fordu navržené počítačem, který dále pracuje s aerodynamikou, díky aktivnímu odpružení a vyjížděcím spoilerům se dostává na koeficient odporu vzduchu 0,15. Poslední v řadě byl pak Probe V, kupé, které srazilo z oné hodnoty ještě jednu setinku za cenu nereálně složitých vychytávek, jakými byly vyjížděcí dveře, nebo výsuvné víko vzadu uloženého motoru.

Právě během prací na “pětce” se s Kopkou setkává Toshi Saito. Automobilový návrhář z Mazdy, ve které tehdy Ford vlastnil pětadvaceti procentní podíl. Vedení automobilky totiž rozhodlo, že si zlepšení aerodynamiky a s tím spojenou nižší spotřebu zaslouží i ikonický Mustang a jeho vývoj dostal Toshi na starost. Nutno říci, že zrovna přelom sedmdesátých a osmdesátých let nebyl pro tuto automobilovou legendu příliš šťastným obdobím. Na trh totiž přišla nepříliš podařená třetí generace, která spíše než vzhledově atraktivní Pony Car připomínala trochu zdrclý Escort. Navíc se kromě klasické V8 dal pořídit se čtyřválcem a šestiválcem, z jejichž dynamických vlastností si také nikdo na zadek nesedl. Mustang byl zkrátka jen takové normální stylové kupé. Akorát už dost zastaralé, nespolehlivé a nepříliš dobře se prodávající.

Myšlenka na futuristický upgrade tak dávala do jisté míry smysl. V rámci úspor bylo rozhodnuto, že s vývojem nové generace pomůže Mazda a že poprvé v historii vzpínajícího koníka dostane vůz motor vepředu uložený napříč (Mazdí 2,3 litrový čtyřválec, nebo fordí třílitrovou V6) a pohon předních kol. Taková koncepce byla tou dobou považována za průkopnickou a moderní, během osmdesátých let se postupně objevily vozy jako předohnaná Celica, Honda Prelude, nebo Oldsmobile Toronado – relativně levná, moderní a dynamicky na svou dobu schopná kupé, která se dobře prodávala. 

Saito začal stavět nový Mustang na základech Mazdy 626, potažmo z ní vycházejícího kupé MX6. Z vedení měl ale jasné instrukce, že vůz nesmí vzhledem připomínat japonský základ, ale má se řídit trendy Fordu. Aerodynamika, nízká štíhlá silueta a vyklápěcí světla měly hrát prim. Zastaralý hranatý Mustang měl zmizet v propadlišti dějin. 

A tak se na jaře 1987 poprvé ukazuje nový design v celé své kráse. Na třípaprskových kolech stojí kompatkní kupé s nízkou elegantní siluetou kombinující prvky známé z evropských a asijských vozů. Bohaté prosklední způsobuje, že to vypadá, jako by se střecha vozu vznášela (podobně to měl třeba Citroen XM), díky vyklápěcím světlům vypůjčeným z Mazdy RX7 mohla být kapota pořádně nízká a tvar vozu moderně klínovitý. A jak to dopadlo?

Byla to hrůza. Na Ford se snesla kritika ze všech stran, naštvaní majitelé starších Mustangů psali rozhořčené dopisy, jejich hlavní ředitelství v Michiganu demonstrativně pokálel orel bělohlavý a snad i socha svobody tehdy začala hrozit pěstí. Takhle znesvětit symbol amerického motorismu! Každé malé dítě přece vědělo, že Mustang musí být osmiválcová zadokolka ze staré školy, trochu agrární a hodně hlasitá. A tohle? To bylo divné mýdlo na kolech, navíc od “rejžáků”, které kvůli druhé světové válce stále nemělo rádo mnoho veteránů. Vlastně omylem se tím ale povedlo nastartovat prodeje jinak nepříliš oblíbeného Foxbody, po němž sáhla spousta motoristů, kteří se báli, že je to poslední šance si pořídit “skutečný Mustang”.

Ford byl v nezáviděníhodné situaci. Měli hotové poměrně zdařilé auto, které ale neměl nikdo rád. Zvolili tedy poměrně elegantní řešení, zprávy o tom, že onen nový vůz je další generace Mustangu označili za nepravdivé a kupé vydali s novým názvem Probe podle konceptu, ze kterého částečně čerpalo. Foxbody si tak vydobil dalších pár let života, než byl v roce 1993 nahrazen generací označovanou jako SN (super new).

Ve snaze zachránit nepodařený start se Ford rozhodl prodávat Probe za velmi příznivou cenu, byl tedy o dost levnější, než sesterská Mazda MX6, kromě toho vypadal i mnohem moderněji. Ukázalo se, že je to správná cesta a prvních pět let (1988-1992) se Probe v porovnání s konkurencí neprodával vůbec špatně. Vaz mu zlomila až další generace Mustangu, dříve zmíněný SN, který přinesl svěží design, ale zachoval oblíbenou koncepci, navíc za podobné ceny. Příliš nepomohl ani facelift, který vůz až příliš zakulatil a opticky zatížil (i když reálně je verze po faceliftu o pár kilo lehčí).

Ford se tak rozhodl, že s tímto původně americkým modelem v roce 1993 expanduje do Evropy, kde byla předohnaná kupé na vzestupu (Opel Calibra, VW Corrado, brzy i Fiat Coupé). Ačkoli byl Probe poměrně povedený, import z USA vůz značně prodražil a prodejní čísla zdaleka nedostály očekávání. A o moc lépe tomu nebylo v Austrálii, kam se vůz začal vyvážet v roce 1994.

Poslední Probe sjelo z linky v roce 1997, kdy se navzdory různým speciálním edicím a cenovým zvýhodněním nepodařilo prodat ani 20 tisíc kusů vozu. I přes slibný začátek se japonsko-americký sporťák příliš neprosadil a nedokázal dosáhnout popularity Mustangu, jehož měl zprvu nahradit. Skončil bez náhrady, podle některých mezeru po něm zčásti nahradil Ford Cougar, případně evropská Puma, dle mého názoru jsou to ale velmi odlišná auta, která mají s velkým aerodynamickým GT jen málo společného. 

Epizoda s Fordem Probe mohla dopadnout ještě mnohem hůř. To v případě, že by zůstalo u původního plánu a vůz se skutečně prodával jako Mustang. Přejmenování na poslední chvíli zachránilo automobilku od mnohem většího debaklu, ani tak ale nejde mluvit o Probe jako o úspěšném modelu. Právě neslavný konec vozu ale inspiroval Ford v návratu k tradicím a tak se dá s trochou nadsázky říci, že tato “překarosovaná Mazda” stála na počátku veleúspěšného retro Mustangu představeného v novém tisíciletí, který dal zákazníkům přesně to, co si pod jménem Mustang žádali. Rámus, osm válců do V, spálené zadní gumy a trochu zastaralý, ale jasně identifikovatelný design. Takže se to možná v konečném důsledku celé vyplatilo.