Tata Nano: Proč to nevyšlo?

Koncern Tata patří mezi největší světové společnosti a jde o vůbec největšího indického zaměstnavatele. Sto padesát let stará obchodní společnost je rozkročena snad do všech odvětví průmyslu a výroby, s auty má zkušenost již od padesátých let, kdy začala v Indii montovat licenční náklaďáky Mercedes. Na sklonku minulého tisíciletí pak Tata postavila první ryze indické auto. Model Indica trochu připomínal splácaninu Hyundai Getz a Suzuki Alto, byl to typický lowcost, ale na domácím trhu bodoval nízkou cenou a dodnes se na tamních silnicích prohání spousta exemplářů.

V roce 2005 uvedla Tata na trh malý náklaďáček Ace. Byla to víceméně kopie kei-trucku Suzuki Carry, ale o dost zjednodušená a očesaná tak, aby se povedlo stalčit cenu na minimum. Ace neměl prakticky žádnou výbavu, dokonce ani obložení kabiny zevnitř, ale to vůbec nevadilo. Měl se totiž stát náhradou nákladních tuk-tuků. A protože stál prakticky stejné peníze, jako tato svérázná mototříkolka, stal se z něj okamžitě prodejní trhák. Vyrábí se dodnes a jen na indickém trhu se prodalo už téměř dva a půl milionu kusů.

Bylo tedy nasnadě, že se společnost rozhodla použít stejný recept i na ryze osobní automobil a rozhodla se vyrobit vůz, který přesadí indické rodiny z motorek do aut. Určitě znáte takové ty obrázky z Indie, kdy se na jednostopé vozidlo naskládala celá rodinka i s batožinou. Jednak to nebylo moc pohodlné a jednak to bylo i dost nebezpečné. Dávalo by tedy smysl, že když nabídnete takovým lidem auto za cenu motorky, určitě po něm bez váhání skočí. Vypadalo to jako neprůstřelný plán odsouzený k úspěchu.

V roce 2006 tak vzniká vývojová skupina, jejíž vedení dostává na starost tvůrce náklaďáčku Ace Giresh Wagh. Sestavuje mladý tým, vesměs si vybírá inženýry čerstvě po studiích, většina členů má mezi pětadvaceti a třiceti lety. Vytyčuje zároveň tři hlavní cíle: Ten nejdůležitější je samozřejmě cena – vůz musí stát stejně, nebo jen o malinko víc, než motorka. Také musí vyhovovat všem indickým normám, které sice nejsou zdaleka tak přísné, jako v Evropě, ale, i když to na tamních silnicích tak nevypadá, zdejší auta musí splňovat celou řadu technických a bezpečnostních kritérií. A do třetice přidává kombinaci nízké spotřeby a dostatečného výkonu. 

Vývoj probíhal v zásadě tak, že skupina vzala nejlevnější tehdy dostupné auto na indickém trhu, Mauruti Alto, což bylo licenčně vyráběné osmdesátkové Suzuki Alto v základní výbavě, a začala zjednodušovat a škrtat. Tři válce? Na co, stačí přeci dva. Otevíratelné víko kufru? Vždyť se dá nakládat i zadními dveřmi. Zrcátko u spolujezdce také není třeba. A dva stěrače? To je zbytečná rozežranost. Stejně jako třeba airbagy, ABS, otevírací zadní okna, nebo protipožární přepážka u motoru (to si zapamatujte, k tomu se vrátíme). 

Po roce vývoje byl onen zázrak indického motorismu konečně hotový, představil ho tehdy na velkolepé premiéře sám Ratan Tata, generální ředitel celého obchodního gigantu. Padaly fráze o tom, kterak je auto konečně dostupné úplně všem, došlo i na sliby, že se Nano bude prodávat po celém světě. Vzpomínám si, jak tehdy zdejší noviny psaly, že snad již do roka si u nás budeme moci koupit indický vůz za necelých padesát tisíc korun. Tuto cenu určil právě Ratan, který při představení slíbil, že vůz vyjde na jeden indický lakh, což je sto tisíc rupií. V roce 2007 to bylo asi 2 400 dolarů, s tehdejším kurzem 48 700 Kč. 

A ačkoli bylo na první pohled evidentní, že při vývoji šlo hlavně o nízkou cenu, na papíře a na fotkách to nevypadalo úplně marně. Třímetrový vůz měl vysokou kabinu, do které vcelku uspokojivě usadil čtyři osoby, dvouválec o objemu 624 krychlových centimetrů dával sice jen třicet sedm koní, takže maximální rychlost sotva přelezla stovku, na kterou vůz zrychlovat přesně třicet sekund, což nebylo zrovna dechberoucí. Ale zase žral jen 4,2 na sto. Prostě žádná velká paráda, ale na drndání po vesnici by to snad mohlo stačit.

Jenže tu byl takový malinký problém. To auto, které Ratan Tata slavnostně představil nestálo jeden lakh. Ani nemohlo, protože jeho výrobní náklady byly zhruba 1,4 lakh. Bez jakékoli marže a nákladů na vývoj. Pro tým Gireshe Wagha to znamenalo návrat k rýsovacím prknům. Začalo se ve velkém škrtat, teda zas tak ve velkém ne, protože auto už bylo představené a tak muselo zůstat alespoň podobné tomu, co se odprezentovalo médiím. 

Došlo k přepracování nádrže, která se ze zadní části přesunula do motorového prostoru a tak se tu tankovalo jako do Trabanta, pěkně s otevřenou kapotou. Místo třináctek postačily skromnější dvanáctky, navíc s užšími pneumatikami. Taky vzala za své ventilace a topení – na co, vždyť se dají stáhnout (přední) okénka. Místo koberce se na podlaze museli zákazníci spokojit s asfaltovým nástřikem.  Nano přišlo i o dálková světla, více rychlostí stěrače, zámek ve dveřích spolujezdce. Na palubní desce tak zůstal jen tachometr, trojice kontrolek, volant, tlačítko výstražných blinkrů a jedna páčka pod volantem. 

To ale pořád nestačilo a tak bylo potřeba zasáhnout i do samotné konstrukce auta. Začaly se ubírat bodové sváry karoserie, šrouby, výztuhy, zúžily se plechy. Plastové díly musely být tenčí a tím i křehčí. Boční skla nebyla bezpečnostní, zadní pásy se přestaly navíjet. Zatímco škrty v komfortní výbavě šlo tak nějak ospravedlnit, tohle už bylo trochu na hraně. Nicméně “dobrá” věc se podařila, cena opravdu nakonec podlezla magickou hranici sta tisíc rupií a všichni byli spokojení. To už se psal leden roku 2008 a prodej vozu byl oficiálně zahájen na národním autosalonu v Dillí. 

Plány automobilky počítaly s výrobou 250 000 vozů ročně v prvních letech s tím, že od roku 2010 se počty v Indii zdvojnásobí a dojde k otevření dalších továren v Africe a Jižní Americe. Produkci vozu pro domácí trh měla zajistit zbrusu nová moderní továrna v Singuru nedaleko Kalkaty, prakticky na hranicích s Bangladéší. Lokalita nebyla vybrána náhodou, šlo o jeden z nejchudších a technologicky nejzaostalejších regionů země. Ratan Tata počítal s tím, že zdejší zemědělské obyvatelstvo bude za pracovní příležitost v moderní továrně rádo a navíc jim bude moci platit méně, než v rozvinutějších a bohatších částech Indie. 

Smělý plán ale nevyšel. Pozemek na stavbu továrny totiž místní samospráva získala vyvlastněním od zemědělců, kteří začali stavbu bojkotovat a protestovat. Z Taty se tu stalo synonymum zla a brzy bylo jasné, že i kdyby se nakonec povedlo vše postavit, nikdo z místních by zde nechtěl pracovat. Tata se tedy z regionu stáhla s výraznou finanční ztrátou a nechala zde obrovské rozestavěné torzo výrobního závodu. Produkce modelu Nano se narychlo přesměrovala do již existující továrny v Sanandu na druhé straně země, jejíž kapacita ale na smělé plány zdaleka nestačila a navíc byla velmi daleko od továren subdodavatelů, kteří Tatě dodávali díly, což zásadně prodražilo výrobu.

První kusy vozu se tak k zákazníkům dostávají až v červenci roku 2009, rok a půl po oficiálním zahájení prodeje. Kvůli rostoucím cenám oceli a vyšším nákladům Tata každé vyrobené auto dotovala. Bylo nasnadě, že utopická hodnota 1 lakh je neudržitelná a tak ještě v prosinci téhož roku cena roste. Za slibovaných sto tisíc rupií se nakonec prodalo jen zhruba třicet tisíc aut.

V lednu 2010 tak cena základní verze vyrostla na 176 000 rupií (tuto cenu si udrželo dva roky, pak zlevnilo na 150 tisíc, za které se dalo pořídit až do konce výroby), což znamenalo, že po všech stránkách lepší Mauruti Alto vyšlo jen o necelých patnáct tisíc dráž (189 900).  Porovnáme-li to s tehdejší cenou tehdy nejlevnější motorky, Bajaj CT100, která vyšla na 49 tisíc, je jasné, že pozice modelu Nano jako alternativy k motorce byla ta tam. Zároveň si ale vůz vydobyl renomé auta pro chudé a jeho vlastnictví bylo vnímáno jako něco, za co se majitelé styděli a co je automaticky odsouvalo mezi nemajetnou spodinu. Což zrovna v Indii, kde kastovní systém léta vštěpuje lidem to, jak důležitá je jejich image před ostatními, není úplně ideální stav.

Tata ale stále doufala, že se vůz prosadí i jinde ve světě. V roce 2010 tak vzniká Nano Europa, vylepšená verze, která měla dobít centra evropských metropolí. Dostala nějaké to pozlátko, elektrická okna, metalický lak, upravený motor, litá kola a airbagy. Prodejní cena s clem a daní vyšla na nějakých sto třicet tisíc. Vzhledem k tomu, že druhá generace Loganu se tehdy dala pořídit za 154 tisíc, nebyla to zrovna dechberoucí nabídka. To ale Tatu nakonec vůbec nemuselo trápit, vůz neprošel homologačními zkouškami a poslední ranou z milosti (doslova) byl test Euro NCAP, kde získala čistou nulu. 

Aby těch nepříjemností nebylo málo, na domácím trhu se začaly objevovat vážné problémy s kvalitou již vyrobených a dodaných aut. Dvouválec se ukázal jako poddimenzovaný a jeho přetěžování mělo za následek časté poruchy. Vůz měl tendenci se přehřívat, levně postavený podvozek si neuměl poradit s mizernou kvalitou místních cest, Interiérové díly se velmi rychle opotřebovávaly a tak i relativně zánovní vozy brzy vypadaly jako dojeté vraky. Servisní síť navíc nebyla příliš široká a na trhu úplně chyběly náhradní díly. 

A jestli si vzpomínáte na tu chybějící protipožární přepážku, dejte si ji dohromady s přehřívajícím se motorem a odbytou elektroinstalací a jistě se dovtípíte, jak to často končilo. Paradoxně to ale mělo i svou výhodu. Poptávka po voze zásadně klesla a tak na pokrytí trhu stačila i omezená produkce továrny v Sanandu.

V roce 2012 se snaží padající prodeje zachránit první decentní facelift. Vůz dostává posilovač řízení a otevírací zadní víko, zákazníky to ale nijak zvlášť nepřesvědčilo. Ani verze na CNG, která zacpala nádrží už tak malý zavazadelník nebyla trefa do černého a vydržela v nabídce jen necelé dva roky. Úspěch neslavil ani druhý facelift z roku 2015 nazvaný GENX, který se zaměřil na vzhled, ale došlo i k velkým změnám na karoserii a motoru. Dalo by se říci, že právě vozy vyrobené po roce 2015 už alespoň elementárně připomínají automobil a s přivřenýma očima se je dá považovat za konkurenceschopné. Bohužel pověst auta byla už tou dobou tak špatná, že se i přes fakt, že Tata na autě prakticky nevydělávala a cenu uměle podstřelovala, moc neprodávalo. 

Vůz se oficiálně vyráběl až do roku 2018, nicméně poslední tři roky sjížděly z linek jen nízké stovky vozů ročně. Tata Nano měla výbornou startovací pozici. Po velkolepém prohlášení Ratana Taty, který indům slíbil levné auto pro každého, se sešlo na milion a půl předobjednávek. Nakonec se ale za desetiletou produkci vyrobil pouhých 277 tisíc kusů, jen lehce přes předpokládanou roční produkci v prvním roce. Největším odběratelem modelu Nano byly státní instituce, se kterými Ratan Tata uzavíral extrémně výhodné smlouvy. Na takto prodaných vozech sice tratil, ale doufal, že když lidé uvidí složky státu používat jeho vůz, budou si ho chtít také pořídit. Teorie je to sice dobrá, ale v praxi to moc nefungovalo. 

Tata ukázala, že podřídíme-li při vývoji a výrobě vše co nejnižší ceně, dostaneme sice produkt lehce levnější, než alternativy od konkurence, ale také o mnoho horší. A jen málokterý spotřebitel je tak bohatý, aby si kupoval levné věci. V některých fázích prodeje Nano dokonce ani nebylo nejlevnějším vozem na trhu, čas od času ho “podstřelilo” právě Mauruti při různých slevových akcích. Za všech okolností jste se ale mohli spolehnout na to, že je ze všech aut, nových i ojetých, to suveréně nejhorší. A to není moc dobrá vizitka.