Ford Mustang Mach-E Rally: Charakterní muscle car na baterky

Ford s globálně prodávaným elektrickým SUV Mustang Mach-E přišel v roce 2020 a vyvolal velké pozdvižení, zejména kvůli názvu. Jak jistě víte, lecjaká automobilka ráda oživuje legendární modelová označení z historie tím, že jej lípne na úplně nudný crossover. Jenže Ford nalepil legendární označení Mustang nejen na crossover, ale ještě k tomu elektrický. To bylo (a dodnes je) hejtu…

Oprostěme se však od toho, že Mustang má být kupé, potažmo kabriolet, s osmiválcem pod kapotou a hlučným výfukem. Zapomeňme na to, že Mustang má pálit pouze zadní gumy za doprovodu poletujících orlů bělohlavých.  Pokud se nám to totiž podaří a přestaneme na tenhle crossover koukat jako na totální herezi, za kterou by si Jim Farley zasloužil defenestraci, dostaneme možná nejlépe jezdící elektromobil, který si dnes můžete pořídit. 

S Mach-E jste se u nás na Autíčkáři mohli potkat už několikrát. Připomeňme si tedy, že se vyrábí jak verze s pohonem zadních kol s menší i větší baterií, kterou v případě potřeby můžete mít i se dvěma elektromotory a pohonem všech kol. Jenže to není vše – vrchol nabídky představuje verze GT, která nabídne výkon 487 koní a schopnější podvozek. Ani to však není ta úplně nejlepší verze Mach-E, kterou můžete mít – to totiž musíte vybrat GT a zaškrtnout políčko Mach-E Rally za 75 tisíc korun. Proč byste to měli udělat?

Začněme vzhledem. Mustang Mach-E možná nenadchne každého, pište si ale, že tohle auto na fotkách přitahuje pozornost ostatních snad více jak nějaký supersport. Dost na tom má podíl žlutá barva Grabber, ale verze Rally se liší i dalšími estetickými doplňky – třeba velkým výrazným křídlem vzadu (bohužel není rovné, tedy nelze použít jako stoleček) a krásnými devatenáctipalcovými koly v bílé barvě, připomínající svým vzhledem kola známá z opravdových rallyových aut. Bohužel, evropskou homologací neprošly zabudované mlhovky v čelní masce, které opticky perfektně rozbijí onu velkou černou masu. Musím říci, že jak se mi základní Mach-E příliš nelíbí, verze Rally ve mě vyvolává velmi pozitivní emoce a i když bych si jej sám nepořídil – na můj vkus poutá pozornost až příliš – celý testovací týden jsem od tohohle žluťáska nemohl odtrhnout oči. 

Uvnitř zase tolik změn oproti výchozímu GT nenajdeme. Lesklé černé plasty zde nahradila bílá barva, která ladí s koly. Volant s normálními tlačítky (byť modře podsvícenými) padne do ruky skvěle a sedačky jsou naprosto parádní – nebolí z nich záda ani po celém dni, dobrá pozice za volantem není těžká najít a ještě k tomu dobře drží tělo v zatáčkách. Horší už je to s infotainmentem, do kterého se nastěhovaly v podstatě úplně všechny funkce. Má sice velkou obrazovku, se zajímavým multifunkčním kolečkem, ale není vůbec nakloněná směrem k řidiči a veškeré nastavování klimakomfortu je hodně nízko, takže ruší od řízení. Navíc je systém na dnešní poměry dost pomalý a nenabízí příliš možností individualizace – dva dny jsem v systému hledal, jak si mohu na displej řidiče dát nějaké údaje o jízdě, až jsem zjistil, že to zkrátka nejde. Prostě jej nepřizpůsobíte – ale lepší, než kdyby tam vůbec nebyl. 

Než se vrhneme na to, jak vůbec Mach-E Rally jezdí, musím alespoň zmínit, jak fungují asistenční systémy. Nejsou příliš hysterické, asistent rychlosti a dopravních značek se dá vypnout asi na čtyři kliknutí (bez divokého hledání v nastavení), navíc auto umí funkci BlueCruise – znamená to, že na vybraných silnicích (v podstatě pouze dálnice) umí Ford řídit sám bez nutnosti držet volant, pouze je nutné sledovat cestu. Dá se na to opravdu spolehnout, ale funguje pouze do 130 km/h a neumí sám přejet ani vybídnout k přejetí do jiného pruhu.

Pojďme už ale jezdit sami. Auto nastartuju normálně čudlíkem, otočným voličem řadím D a vyrážím po rozbitých ulicích na druhou stranu města. Okamžitě mě překvapuje, jak moc pohodlný Mustang je – díky světlé výšce vyšší o 18 milimetrů, jinému nastavení magnetických tlumičů MagneRide a menším devatenáctkám (verze GT má dvacítky) je verze Rally mnohem pohodlnější, než byste čekali. Opravdu se nedostavuje žádné natřásání na nerovnostech, podvozek je krásně poddajný a ve víru velkoměsta funguje přesně tak, jak bych si od rodinného vozu představoval. Zapnu si tedy skvělé audio od Bang&Olufsen a vyrážím za hranice Prahy na svou oblíbenou okresku. 

Tam se totiž naplno projeví výhody poddajnějšího podvozku. Byť Středočeský kraj do nového asfaltu poslední roky zainvestoval, stále se najdou úseky připomínající tankodrom. A přesně tam Mach-E Rally naprosto exceluje – přepínám auto do režimu Rallysport, který sice trochu  omezí výkon předního elektromotoru, ale umožňuje lehké powerslidy a nastavení podvozku je naprosto famózní. Žlutému koníkovi je úplně jedno, jestli jede po hladkém, nebo rozmláceném povrchu. Tlumiče pohltí naprosto vše a do karoserie se žádné šílené rány nepřenesou – fakt, takhle poddajné zde nejsou snad ani auta se vzduchovým podvozkem. 

Výkonu má samozřejmě Mach-E na rozdávání, v určitých situacích umí opravdu pěkně pohodit zádí s vypnutou stabilizací, ale je nutné mít rychlé ruce a volantem dát rychlé kontra. S čímž se pojí další věc – Mach-E má překvapivě solidní zpětnou vazbu na to, jak velkou bočnici kola mají. Ano, pořád se bavíme o moderním autě, ale jde o jeden z mála elektromobilů, které za volantem skutečně pobaví. Vybízí se srovnání s Ioniqem 5 N, ale ten míří úplně jinam – na hladký asfalt, kde dokáže jet skutečně neslušnou rychlostí, v těch nižších a ještě relativně legálních si ale zábavy neužijete tolik jako s Mach-E Rally – nemá totiž tolik gripu i díky použitým celoročním pneumatikám.

Bohužel, ty nakonec kazí celý zážitek. Testovaný kousek pravděpodobně neměl lehký život, týden před námi měl vůz pravděpodobně nějaký influencer a rádoby závodník, který pneumatiky totálně oddělal. U normálního auta je to vesměs jedno – člověk se tomu přizpůsobí a počítá s tím, jenže u elektromobilu, který kombinuje brzdy mechanické a rekuperaci elektromotory, umí taková věc dělat neplechu. Mach-E tak při sebemenším náznaku ztráty gripu (ještě dříve, než jej vůbec zvládne řidič zaregistrovat) klidně uprostřed zatáčky začal pocukávat, jak vypínal a zapínal rekuperaci, a často se choval poměrně nevyzpytatelně. Pokud tedy budete chtít jezdit s Mustangem i jinak než na spotřebu, určitě stojí za to zainvestovat do pořádných pneumatik. 

Na spotřebu stejně nemá příliš velký smysl jezdit. Mach-E Rally má sice velkou baterii s využitelnou kapacitou 91 kWh, počítejte však s reálným dojezdem okolo 350-400 kilometrů. Má průměrná spotřeba v testu byla sice okolo 28 kWh na sto kilometrů, ale s autem jsem jezdil poměrně svižněji. I když jsem se ale snažil jet po městě na spotřebu, nepovedlo se mi dostat se pod 20 kWh na sto – prostě je to muscle car, to si nikdo kvůli levnému provozu nekupuje. Nabíjení zvládá na stojanu PRE s výkonem 300 kW velmi slušně, maximální hodnotu jsem zaznamenal lehce pod 160 kW a až do 80% stavu nabití si koník bral 80 kW. 

Závěr

Mach-E Rally není nic pro introverty. Je výrazný, je rychlý, je to prostě Mustang se vším všudy. Sice ho neuslyšíte, za to pozornosti přitáhne snad ještě více než jeho spalovací vzdálený bratranec z pátého kolena se stejným příjmením. Jezdí naprosto skvěle, umí se klouzat, je pohodlný, ale není od věci zainvestovat do pořádných pneumatik, které poskytnou více gripu. Není bezchybný, ale charakteru má v rámci elektromobilů pomalu jako italský supersport. Hledáte-li zábavný elektromobil do dvou milionů, se kterým budete jezdit zábavně na okresce a na okruh si necháváte něco jiného, Mach-E Rally si vaší pozornost zcela jistě zaslouží. 

Technické údaje

Motor: dvojice elektromotorů na přední a zadní nápravě
Výkon: 2 x 286 koní (210 kW), celkový výkon 487 koní (358 kW)
Točivý moment: 950 Nm 
Kapacita baterie: 91 kWh (využitelná)
Maximální rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 3,9 s 
Provozní hmotnost: 2354 kg 
Normovaná spotřeba (WLTP): 21,3 kWh/100 km
Dojezd: až 510 km dle WLTP
Cena vozu Mustang Mach-E Rally: 2 111 900 Kč (Zvýhodněná cena 1 851 900 Kč)