Faily automobilového světa: Oldsmobile Diesel

Když jsem se na Autíčkáři před pár měsíci rozplýval nad zvukem a charakterem naftového osmiválce z dílen Oldsmobilu, tak jsem také zmínil, že nebyl zrovna etalonem spolehlivosti a že by si zasloužil svůj vlastní článek. Tady je.

Na začátku sedmdesátých let bylo General Motors nejen největší automobilkou na světě ale také největší firmou v USA. Většina zisků byla založená na prodeji velkých fullsize sedanů, obvykle s mnohalitrovým benzínovým osmiválcem. Jenže v roce 1973 přišla ropná krize a ceny benzínu vyletěly nahoru stejně rychle, jako klesly prodeje velkých sedanů. Údaj o spotřebě rázem přestal být bezvýznamným a nové emisní předpisy nutily automobilky k rychlým krokům. Jestliže chtěly zachovat zisky, musely prodávat velké sedany a jestliže chtěly prodávat velké sedany, musely vyřešit problém se spotřebou. Naftový motor se zdál být rozumnou cestou, protože mohl nabídnout dostatečný točivý moment pro decentní akceleraci a zároveň snesitelnou spotřebu.

Vývoj nového naftového motoru si vzali na starost inženýři z Oldsmobilu, kteří však žádné velké zkušenosti s naftou neměli. V roce 1978 byl světu za značného potlesku představen naftový osmiválec s označením LF9. Jelikož technické údaje jako objem 350 palců krychlových a vrtání-zdvih byly totožné jako benzínový Oldsmobile Rocket 350, mnoho lidí si myslelo, že se jedná o příbuzné motory. Opak je však pravdou, LF9 byla zcela nová konstrukce, i když určité součásti sdílela. Odborníci z marketingu dostali typicky americký nápad, a to že naftový motor bude za tučný příplatek, jelikož má nižší spotřebu a je spolehlivější. Ano, opravdu tohle tvrdili v reklamních spotech s odůvodněním, že naftový motor nemá žádné svíčky, rozdělovač nebo karburátor. Reklama zafungovala výborně a už v roce 79 mělo 15% nových Oldsmobilů pod kapotou diesel. Ten se brzo dostal i pod kapoty ostatních značek z koncernu GM, Cadillac nevyjímaje. Motorů se nevyrobilo zrovna malé množství, což by byl fakt značně pozitivní, kdyby však LF9 splnila očekávání zákazníků. Už z minulého článku s příbuznou tématikou asi tušíte, kam to celé  spěje.

Prvním problémem byla dynamika. Původní verze LF9 s dodatečným označením D měla 120 koní a tak se není čemu divit, že z plnotučných fullsize sedanů žádného sprintera neudělala. Například Chevrolet Caprice diesel zrychlil na 60 mil za hodinu (96 km/h) za dlouhých 19,6 vteřin, tedy o 6 vteřin víc než jeho benzínový ekvivalent. Je pravdou že, spotřeba byla opravdu nezanedbatelně nižší než v případě benzínu a tak se dá namítat, že obětovat dynamiku za nižší provozní náklady není přece nic neakceptovatelného. To by také nebylo, kdyby motor zvládnul stejné porce kilometrů při stejném stylu provozu. Zmínil jsem, že některé části sdílel s benzínovým Rocket 350, stejné byly mimo jiné také šrouby hlav válců. Ty jsou však díky mnohem vyššímu kompresnímu poměru vystavovány daleko vyššímu namáhání, to postupně vedlo k jejich protažení a následkem toho docházelo ke kroucení hlav a podpalování těsnění pod nimi. Situaci nijak nezlepšil ani palivový filtr, který nebyl schopen od nafty oddělit vodu. Ta tak kromě korodování vnitřností vysokotlakého čerpadla a vstřikovačů pronikala také do spalovacích komor, kde díky své nestlačitelnosti dále zvyšovala kompresní poměr a ještě více zatěžovala už tak poddimenzované šrouby hlav válců.

Když došlo na nevyhnutnou výměnu těsnění pod hlavou, mechanik provedl práci stejným způsobem, jako by to byl benzínový motor, a tedy choulostivé šrouby znovu použil. Celá situace se tak dřív nebo později opakovala, pouze s tím rozdílem, že šrouby nadobro praskly. Aby toho nebylo málo, zkorodované vnitřnosti vstřikovacího systému nebyly schopny dopravit naftu do válců ve správnou chvíli a v dostatečném množství a následkem toho už tak nevelký výkon motoru ještě klesnul. Majitelé zvyklí na maximální pohodlí auto často využívali i ke krátkým jízdám a kvůli skromnému výkonu motor za studena nijak nešetřili. To jen celý poločas rozpadu značně urychlilo.

Ve výsledku jste za svůj příplatek dostali motor, co žral olej i vodu, kouřil, smrděl, klepal anebo vůbec nejel. Ano, známka luxusu. Je pravdou, že s adekvátním servisem v podobě častých výměn oleje, instalace separátoru vody a silnějších šroubů hlavy motor výraznější slabinu nemá a bez vytáčení za studena vydrží značné množství kilometrů. Bytelnost bloku potvrzují i časté přestavby na benzín pro využití v dragracingu. Nic z toho však na počátku osmdesátých let uživatelé nevěděli a reputaci nezachránila ani pozdější 105 koňová verze „Dx“, která měla zmiňované problémy ošetřeny už z výroby.

Dnes se může člověk jen dohadovat o tom, jak velký podíl na neúspěchu tohoto motoru měly jeho konstrukční nedostatky a jak moc ho potopili nedostatečně informovaní uživatelé, špatný servis nebo nekvalitní nafta. Podstatné je nejen to, že svým neúspěchem způsobil značné potíže GM, ale především také znehodnotil ideu naftového motoru v rodinném autě, což, jak můžeme my Evropané potvrdit, není nápad vůbec špatný.