Citroën C4 & Citroën C4 – rodinné setkání

Citroën C4 ve specifikaci 1.2 PureTech už na Autíčkáři nedávno testován byl. Dokonce to byl ten samý kus, který vidíte na obrázku. Taky už tu byl model elektrický. Člověk by až řekl, že tu článků o C4 bylo více než dost. Já ale přece jen ještě jeden přidám. Tento model byl totiž na Autíčkáři testován jen ve své poslední generaci. Nicméně, ono už jich bylo logicky víc. A protože já jednu vlastním, a sice tu úplně první s bláznivým volantem a třemi sadami kontrolek, navíc ji mám ve stavu silně neojetém s pouhými 57 000 kilometry na tachometru a v prakticky stejné specifikaci se silově podobným benzínovým motorem a druhou nejvyšší tehdejší dostupnou výbavou, přímo si to říkalo, abych napsal článek, ve kterém cé čtyřky porovnám a vy si budete moc udělat obrázek o tom, jak se projevilo čtrnáct let francouzského vývoje. Nebude to úplně klasický test, ten si můžete přečíst tady. Bude to spíš takové rodinné setkání u nedělního oběda.

Tu neděli bylo krásné počasí, relativně teplo, sucho, úplná pohádka. Na ulici před domem proti sobě stály Citroën C4 1.2 PureTech se 155 koňmi ročníku 2021 a Citroën C4 1.6i 16V se 110 koňmi z roku 2007. A já svíral klíčky od obou modelů. Upřímně jsem se těšil, protože starší model vlastním už 8 let a moc se mi na něm líbí dvě věci. Jednak mě překvapivě nikdy nikde nenechal, což je v ostrém kontrastu s tím, před čím mě všichni varovali, když jsem přemýšlel o jeho koupi. Taky mám rád, že v žádném případě nepřitahuje pozornost. Jak někteří víte, na to mám jinou hračku. Určitě ale všichni (stejně jako já) máte občas pocit, že prostě chcete jen splynout, vyřídit si svoje všední věci a mít trochu klid. To tohle auto umí perfektně. Nikdo ho nikdy nezáviděl, nemusel jsem řešit žádný vandalismus ani žádné nenávistné pohledy okolí. Díky tomu mám v životě prostě dokonalý klid. Zároveň má to auto ale velkou spoustu drobných chyb, které mě tu míň, jinde víc štvou. A strašně mě zajímalo, jestli je dokázali Francouzi za 14 let vývoje, které tyto modely od sebe dělí, konečně napravit. Vy si můžete přečíst, co jsem zjistil.

V čem je nový model lepší

Jméno Citroën bylo vždy synonymem pro praktická, i když často nezvyklá, technická řešení, která usnadňují řidičům každodenní život. A to nový model určitě dodržuje. Ono to je nejspíš dáno tím, že zatímco vývojáři původního typu se při své práci soustředili hlavně na vzhled a styl, tak u současné generace měli na mysli hlavně uživatelský komfort, kterému podrobili vše co mohli. Oproti tomu starému má totiž novinka ve svém interiéru mnohem víc místa v přední a zejména zadní části kabiny. Také má podstatně větší zavazadlový prostor. Současnou cé čtyřku dále inženýři osadili tlumiči s hydraulickými dorazy, díky kterým si mohli dovolit jejich měkčí nastavení a tím pádem plavnější jízdu, neb zmíněné dorazy jsou schopny absorbovat a rozmělnit energii nárazu kola do hluboké díry výrazně lépe než standardní řešení, které používá starší typ.

Novým, měkčím nastavením tedy eliminují ty typické neduhy podvozku, který si stará cé čtyřka půjčila od Peugeotu 307 a který se projevuje neustálým cvakáním a klepáním zadní nápravy u prázdného auta, jež v případě osazení více lidmi přechází v šílené rány na jakékoliv větší díře, což způsobuje děs v očích všech cestujících neobeznámených s touto skutečností a vyvolává mnoho otázek, jestli náhodou z auta něco neupadlo. Také odstraňuje nepříjemné vibrování přední nápravy do volantu, které se u obou starších vozů zákonitě objeví vždy okolo dálničního maxima, nejde vyřešit ani převážením kol, ani přenastavením geometrie náprav a na které si prostě řidič musí zvyknout. Navíc, její jízdní vlastnosti novým provedením nijak neutrpěly. Je sice cítit, že novinku nebaví sportovat, ale to mají tak nějak stejně v rodině.

Aktuální typ také disponuje paměťovou pěnou ve svých Advanced Comfort sedačkách, díky kterým podstatně lépe podepírá těla pasažérů, a může si dovolit zdravější tužší výplně, zatímco první generace používá starší řešení s měkkými sedačkami, které sice působí příjemně na prvních metrech, ale po několika hodinách už v nich pasažéry spíš bolí zadnice. Navíc se zbavila historického hydraulického posilovače řízení a používá moderní elektrický, díky kterému nejen že usnadňuje práci řidiči pro své násobně lehčí řízení, ale navíc může nabídnout pokročilé asistenty jako udržování v jízdním pruhu nebo pomoc při parkování. Koho u nesportovního auta zajímá, že se naprosto vytratila zpětná vazba?

Musím zmínit i její osmistupňovou automatickou hydroměničovou převodovku, která se stará o to, že se už řidič nemusí zaobírat obstarožním pětistupňovým manuálem, jenž je sice tradiční, neb se do aut této značky montuje už od osmdesátých let, ale jehož přesnost řazení nebyla ve srovnání s konkurencí valná už tehdy, natož potom dnes. Ten pocit při řazení, kdy se řidič cítí spíš jako kuchařka v kuchyni, která míchá brambory v kotli, je totiž legendární, ale tím špatným způsobem.

I motor novinky je uživatelsky podstatně příjemnější. Atmosférická šestnáctistovka první cé čtyřky je sice opět tradiční záležitostí, jedná se ještě o kus z legendární (tentokrát tím správným způsobem) řady TU a ne vysoce nespolehlivý nástupnický motor od BMW, ale aplikován je už v přidušené EURO 4 verzi, což znamená, že se stejně hodí spíš pro klidné cestování a pro jakoukoliv výraznější dynamiku se musí vytáčet. On se totiž pořádně probere až nad 4000 otáčkami. A není to úplně probrání jako u nějaké Hondy V-TEC následované trháním asfaltu, spíš se jedná o minimální otáčky pro aspoň relativně bezpečné předjíždění. Jednotka aktuálního typu je už tříválcová přeplňovaná moderna, ale kromě přece jen o něco hrubšího zvuku jí vlastně není co vytknout. Táhne příjemně v celém spektru otáček, silná je na auto tak akorát a daří se jí držet spotřebu na uzdě. Já zvládal jezdit mezi 7 a 7,5 litry při klidném tempu a i když jsem přitlačil, tak jsem nijak výrazně nepřekročil osmičku, přičemž motor TU si tu samou osmičku bere vlastně standardně.

V neposlední řadě má novinka také nová LED světla, která jsou svým jasem velmi příjemná a dobře osvětlují vozovku a která jsou, na rozdíl od původního modelu a jejích bi-xenonových výbojek s cenou tak vysokou, že si je nekoupil skoro nikdo, dodávána standardně. Když se na to tak podívám, aktuální provedení vlastně mnohem lépe reflektuje odkaz legendárního Citroënu 2CV, který taky měl být hlavně praktické auto pro obyčejné lidi a ne vyfintěná voňavka, která si hraje na stylovou dámu, ale která život majiteli otravuje již zmíněnými vrtochy. Tradici tedy plní vlastně lépe než ta starší. Tady bychom to mohli uzavřít. Jenomže, ono to ještě není tak jednoduché.

Kde si auta nemají co vyčítat

Začnu třeba tím už zmíněným stylem a proč byl vlastně tak důležitý pro původní tým designéru, že kvůli němu byli ochotni obětovat nějakou tu praktičnost. Ono je totiž potřeba si uvědomit, že v dobách první cé čtyřky hrálo jméno Citroën v rámci skupiny trochu jinou roli. Dnes má být hlavně praktický a pohodlný za příjemnou cenu, ale tenkrát byla těmi praktickými auta od Peugeotu a Citroën měl být v rámci solidní ceny ta stylová, avantgardní, a neobvyklá volba. Proto první generace měla dokonce dvě karoserie, jednu kulatou, druhou hranatou a ani jednu nepříliš praktickou.

Značce ale dělá i tak dobrou službu, protože narozdíl od nástupce nabízí technická řešení praktická i když neobvyklá, ovšem s důrazem na tu neobvyklost, což se tedy o novince říct moc nedá. Třeba má volant s pevným středem a informační sadou kontrolek přímo na něm. A proč je tam zrovna takový volant, k tomu se dostanu později, on totiž ale vůbec není samoúčelný. Také má tachometr, který je až u spodní hrany skla a na opravdu rozměrném displeji, takže se velmi dobře čte. Dalo by se podotknout, že malinký zobrazovač rychloměru u aktuálního provedení vlastně nevadí, protože je nad ním fešácký head-up displej na kterém se promítá rychlost přímo na vozovku před řidičem. Ale to ta původní víceméně uměla už v roce 2004, akorát tenkrát se tomu říkalo prostě tachometr a byl víc uprostřed, aby na něj viděla celá posádka. A průhlednost tohoto zařízení taky není předmětná, protože tachometr původního provedení je průsvitný a díky tomu za všech světelných podmínek naprosto dokonale čitelný, což je vlastně skoro to samé. Navíc se za ním dá hrát stínové divadlo.

Ještě k tomu vzhledu, zrovna u něj si auta opravdu nemají co vyčítat, protože jejich tvůrci se snažili, aby vypadala nekonvenčně. Obě svým vzhledem polarizují, některým se líbí, jiným přijdou nepěkná. Jenže oni je tak autoři, dle mého názoru, navrhnout museli, první generace totiž reagovala na kritiku své předchůdkyně Xsary, která byla až příliš konvenční a třetí generace je zase reakce na kritiku cé čtyřky, toho jména druhé, která se snažila působit jako francouzský Volkswagen Golf, ale moc jí to nešlo. Navíc ještě bere v potaz i kritiku modelu Cactus, který byl sice fajn, ale vzhledově zase až příliš funky.

V čem je novinka horší

A pak musím zmínit tu odvrácenou stranu mince. Ano, je to pravda, našel jsem i věci, ve kterých se novinka i po 14 letech vývoje oproti předchozímu typu zhoršila. Není toho zas tak moc, u některých věcí to bude možná dokonce působit dojmem, že jen hledám chyby, ale to na celé situaci nic nemění, došlo k ústupu z dobitých pozic. Navíc, zjistil jsem i jednu věc, kde mě novinka oproti mému autu opravdu zklamala. Prvně ale zmíním ty ústupky drobné. 

Například, ta automatická převodovka sice opravdu řeší situaci s bramborami, ale přidává řidiči starosti jiné. Není totiž úplně dokonale sladěná s motorem a občas cuká. Nejčastěji při dojíždění na semafor nebo do křižovatky, kdy vůz počítá s tím, že se bude zastavovat, ale řidič se nakonec rozhodne pro jízdu. Pak si cukne skoro vždycky, neb způsobuje ostrý nástup výkonu motoru. Celou situaci ještě zhorší stop start systém, který se snaží už při dojezdu vypnout a po rozhodnutí řidiče pro jízdu vpřed hned zase zapnout pohonnou jednotku. To pak auto dokonce mírně poskakuje vpřed. Ale to nemá cenu vyčítat, toto zařízení auto mít prostě tak nějak musí a dá se vypnout na dvě kliknutí.

Nebo asistenti, ti jsou sice fajn, ale třeba zrovna to už zmíněné udržování v pruhu by potřebovalo trochu péče, protože ono sice umí držet směr i u silnic bez středových čar, ale mate řidiče, protože od něj vyžaduje jednou za čas mírné pohnutí s volantem, což mu ale neřekne a místo toho mu na displeji píše ať položí ruce na volant a pak zvoní a zvoní a pak se vypne, i když řidič ten volant v rukách už víc ani svírat nemůže. Navíc, považuji za důležité zmínit, že dnes už je tento asistent běžná věc a překvapilo by mě víc, kdyby v novém autě této kategorie nebyl, ale už první generace v roce 2004 uměla na vybočení z pruhu řidiče upozornit, tedy když si zaplatil. To tenkrát byla v dané třídě přímo revoluce, která mi u nástupce nějak chybí.

Dále musím zmínit ta LED světla. Ona jsou sice příjemná a jasná, ale už se neumí natáčet, což zase původní typ nabídnout uměl, byť opět za příplatek. A navíc, to už uměla i největší legenda rodiny Citroën DS v šedesátých a sedmdesátých letech. Proč se této technologie značka vzdala, když už to dřív šlo? A bohužel, přisvěcování mlhovkami to vážně nenahradí, zvlášť když minimálně testovaný kus je měl ještě špatně nastavené a při odbočování vpravo svítil mlhovkou levou a naopak, což je řidiči na dvě věci, a ani jedna není dobrá.

Tohle jsou ale prostě vrtochy dané volbou technologií, asi bych to neřešil. Jenže já už teď navážu kritikou o něco ostřejší. Ony totiž některé věci jsou oproti původnímu modelu v novince tak nějak trochu odbyté. Samozřejmě, musí se hlídat rozpočet, ale to platilo i u první generace, a stejně má a umí věci, které nová ne. Nechápu třeba, proč se novinka vzdala výškového nastavování předních bezpečnostních pásů. To je to vážně v dnešní době tak drahá technologie, že se to vyplatí odebrat? Také nevím, proč už nad řidičem nemá schránku na brýle, to to ušetřilo tolik peněz? Záhadou je mi i materiál použitý na stropě, protože tam kde má moje cé čtyřka silnou vrstvu jemné a na dotek i pohled velmi příjemné látky, nová nestydatě používá koberec tloušťky možná pár milimetrů s vlákny lacině hrubými. Stejně tak se mi nelíbí provedení předních sloupků, které už nejsou překryté útulným dojmem působící látkou, ale prachobyčejným plastem. A když už jsem u toho plastu, nemůžu nepodotknout, že zatímco palubní deska předchůdce byla téměř celá pokrytá plastem měkčeným, aktuální typ má většinu plastů tvrdou, a ten kousek měkkého před spolujezdcem stejně není ani z dálky tak měkký jako ten původní. A pár lesklých plastů okolo displeje infotainmentu a mezi sedadly to moc nezachrání.

Ale dobře, i to je asi relativně jedno, na tyto věci se nejezdí. Jenže, ona je jedna oblast, kde auto skutečně silně polevilo, kde mě překvapilo a opravdu zklamalo. Tou oblastí je pasivní bezpečnost. Nejenom že v dnešní době dostat v nárazových testech Euro NCAP čtyři hvězdičky je ostuda, ale bolí to o to víc, že první generace ve své době, kdy to ještě taková samozřejmost zdaleka nebyla, dostala hvězdiček pět. Tvůrci se tenkrát mínili přetrhnout a nadělili autu šílený přední převis, silně natažené přední sloupky, nafouklé dveře a ještě jí nainstalovali už zmíněný volant s pevným středem. On totiž ten střed byl pevný právě proto, že díky jeho nepohyblivosti v něm mohl být ukrytý asymetrický airbag, který v případě nárazu podstatně lépe zachytává tělo řidiče. Tak se snažili, a dnes se na to očividně trochu kašle. Ano, 4 hvězdy dnes jsou pořád lepší než 5 tenkrát, navíc u hodnocení teď hraje roli mnoho faktorů které dřív nehrály, ale je potřeba chápat, že hvězdičky slouží hlavně jako silný psychologický faktor při rozhodování se, čím že bude majitel a jeho rodina jezdit, a když dnes auto nemá plný počet, tak je to prostě špatně. Bezpečnost partnerky/partnera a dětí je totiž přece to nejdůležitější, co hlavu rodiny zajímá. A jak chce být Citroën C4 ročníku 2021 rodinné auto, když nedává stoprocentní důraz na bezpečnost?      

Jak to dopadlo

Takže nakonec nebrat a radši se po bazarech dívat po té staré v použitelném stavu? Ne, tak to určitě není. Neplatí to jednak proto, že ta první se dnes v pěkném stavu shání už ale vážně blbě, a pak taky je cé čtyřka třetí generace opravdu ve všech podstatných ohledech lepší než její předchůdkyně. Je prostornější, pohodlnější, praktičtější, má lepší výbavu, silnější motor, klidnější podvozek, lehčí řízení, příjemnější sedačky a spoustu celkem spolehlivě fungujících asistentů. Přesně tedy odpovídá svému zaměření na rodinné cestování. Zároveň je z ní ale cítit, že pozice značky Citroën se změnila. Před čtrnácti lety to byla v rámci PSA ta stylovější značka, dnes je to pro Stellantis vyložený mainstream. A to je na mnoha detailech v provedení znát. Navíc, já vím, že to není úplně autíčkářská věc, ale já prostě nemůžu přehlédnout tu bezpečnost. On ten Euro NCAP výsledek není zas tak špatný, ale výrobce to umí (a uměl) líp. A je to škoda, protože je to velká trhlina v jinak opravdu funkčním balení, které má potenciál zaujmout široké publikum.

Technické údaje

Citroën C4 1.2 PureTech 2021

Motor: přeplňovaný zážehový tříválec 1199 cm3
Výkon: 114 kW (155 koní) v 5500 ot./min
Točivý moment: 240 Nm v 1750 ot./min
Převodovka: osmistupňová automatická
Pohotovostní hmotnost: 1374 kg 
Maximální rychlost: 208 km/h
0-100 km/h: 8,5 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 5,9 l/100 km
Spotřeba v testu: 7.3 l/100 km
Cena základní verze (s daným motorem): 684 000 Kč 

Citroën C4 1.6i 16V 2007

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1587 cm3
Výkon: 80 kW (110 koní) v 5800 ot./min
Točivý moment: 147 Nm v 4000 ot./min
Převodovka: pětistupňová manuální
Pohotovostní hmotnost: 1275 kg 
Maximální rychlost: 194 km/h
0-100 km/h: 10,5 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 7.1 l/100 km
Spotřeba v testu: 8.0 l/100 km

P.S.: Budu psát i o jiných značkách, než je Citroën. Tedy, aspoň myslím.