Po delší odmlce se vracím k mému netitulovanému seriálu o “jednostopých” věcech v armádních službách. Po loňských bizárech v podobě mototanku nebo skútru s bazukou se podíváme na něco racionálnějšího, čím jsme asi měli začít. Ambiciózní armádní specifikace přivedly ve 30. letech BMW a Zündapp k vývoji strojů, které dokázaly spojit nosnost lehkého auta, rychlost silniční motorky a schopnosti terénního vozidla. Vznikl jedinečný model motocyklu s poháněnou sajdkárou, který nevyhnutelně zaujal i další dobyvačné mocnosti.
Dějství první – Německo
Ve třicátých letech dvacátého století mělo velení německé armády, až s nebývalou jistotou, jasno o tom co potřebuje. Versailleské mírové smlouvě navzdory, ale ta stejně postihovala především tanky a těžší techniku. Několika výrobcům proto zadali vytvoření motocyklu s následujícími parametry:
– Nosnost 500 kg ( 3 vojáci + vybavení)
– Na dálnici udržitelná rychlost 80 km/h a maximální rychlost 95 km/h
– Minimální rychlost 4 km/h, aby bylo možné držet krok s pochodujícími vojáky
– Terénní pneumatiky o rozměrech 4,5 x 16 palců
– Minimální světlá výška 150 mm a dostatečný prostor pod blatníky pro použití sněhových řetězů
– Terénní předpoklady k brodění mělkých vod a stoupání svahů
Zündapp KS 750
BMW R75
BMW původně chtělo použít stávající typ R71 a pouze ho inovovat a přizpůsobit. Nakonec se však rozhodli začít od základu a vyvinuli nový stroj R75. Ve vojskových zkouškách se později utkala dvojice výrobců motocyklů BMW (R75) a Zündapp (KS 750). Vzhledem ke stejnému zadání se v mnoha ohledech jednalo o velice podobné stroje plné technicky pokrokových řešení. Na svoji dobu poměrně velký motor o 750 kubících, chlazený vzduchem, kvůli předpokládané vyšší zátěži a armádním nárokům. Moderní rozvod ventilů OHV, pro lepší proudění vzduchu a větší výkon. Všech šestadvacet zuřivých koní bylo možné vypustit do boje ve čtyřech tisících otáčkách. Pohon kardanem byl robustní, odolný a vyžadoval menší údržbu. Dokonce byl k dispozici i diferenciál (s uzávěrkou!) pro pohon sajdkárového kola a větší ambice při zdolávání terénu. Převodovka dokonce disponovala redukcí i zpátečkou. Spotřeba na silnici se měla pohybovat okolo, celkem obstojných, šesti litrů. S nádrží o objemu 23 l jste si tak vystačili téměř na 400 km Blitzkriegu. Spotřebu v terénu tabulky uvádějí 8,5 litrů, ale tady bude hrát roli mnoho faktorů.
Nakonec vyhrál právě Zündapp. S testováním se popral lépe a oproti BMW měl několik technických vychytávek navíc – rám z lisovaných plechů byl levnější na výrobu oproti trubkovému u BMW, pětirychlostní převodovka, robustnější design kol a hydraulické brzdy. Stroje však nakonec dodávali Wehrmachtu oba výrobci. BMW sice původně odmítlo prostou licenční stavbu konkurenčního modelu, jako by z nějakého důvodu byla německá hrdost a pocit nadřazenosti v tehdejší době na maximu. V roce 1942 bylo donuceno sjednotit konstrukci, aby se zjednodušila následná logistika, dodávky náhradních dílů a opravy v poli. Dokonce měl později (po 20 000 vyrobených ks) přijít na řadu i “hybrid”, kdy bude motorka od Zündappu doplněna o sajdkáru od BMW. A ano, sajdkára skutečně měla i lafetu, takže bylo možné ji osadit těžkým kulometem MG 34 (42). Konec výroby v roce 1944 však přišel dříve. Z linky do té doby sjelo okolo 18 600 Zündappů a 16 500 BMW. Válka skončila, přeživší stroje v mnoha případech nalezly podobný civilní osud v zemědělství, stejně jako Kettenkrad. Co tedy bude s tím dobýváním světa?
Dějství druhé – Rusko
Předchozí model BMW R71 posloužil jako vzor pro vznik Uralu M-72. Písmeno “M” se vykládá různě, jako “Molotov” nebo “Moskva”, vzhledem k původu vzniku. S číslovkou se to má tak, že po 71 prostě následuje 72. Původní plán měl spočívat v reverzním inženýrství, ale v roce 1939 se rusové díky paktu o neútočení (a technologické pomoci) Ribbentrop–Molotov dostali také k originálním plánům a výrobním postupům. Němci už pracovali na novém, a v mnoha ohledech zdokonaleném, typu R75, takže zastaralou techniku bylo možné poskytnout rozvojové zemi. Zkrátka Sovětský svaz se nažral, ale německá orlice zůstala celá.
Výroba původně měla probíhat v Moskvě, Leningradu a Charkově. Jenže postupem času se karta začala obracet. Německá orlice nepřestávala žrát, zato svaz už vcelku nezůstával. V říjnu roku 1941 bylo rozhodnuto o přesunutí výroby k uralskému pohoří, do bývalého pivovaru ve městě Irbit. Odtud mu zůstal také název. Motor o stejném objemu na modernější stroj trochu ztrácel, kvůli použití zastaralejšího ventilového rozvodu SV. Vystačit si tak musel pouze s 22 koňmi. Celkem vzniklo za války na 9 800 kusů Uralů.
Po konci války se Rudé armádě podařilo v Německu ukrást ukořistit plány a výrobní linky pro novější model R75. Ural se tak dočkal modernizace a dalších dílčích inovací v průběhu let. Po válce v padesátých letech se továrna v Irbitu (IMZ) značně rozrostla a většina potřebných komponentů se vyráběla přímo na místě. Její vrchol činil 10 000 zaměstnanců, kteří zvládli zkompletovat 130 000 ks motorek (se sajdkárou) ročně, primárně pro domácí trh. Pochopitelně se jednalo o jednodušší a levnější alternativu automobilu.
Moderní varianta Uralu
V roce 1953 byl zahájen export, a časem se sajdy dostaly prakticky do celého světa - Evropy, Asie, Indie i do Spojených států a Kanady. Dokonce i dnes si můžete i v ČR zakoupit “stejnou” sajdkáru, vyrobenou ve stejné fabrice. Respektive do roku 2022 tomu tak bylo, poté se kvůli “nečekaným problémům” výroba přesunula do Petropavlovsku v Kazachstánu. Nyní tak sice dostanete několik moderních výstřelků – např. rozvod OHV, vstřikování Keihin, podvozek Sachs nebo brzdy Brembo. Také výkon vzrostl na mocných čtyřicet koní! V jádru se jedná však stále o stejný stroj.
Dějství třetí – Čína
Po přechodu na modernější (R75) variantu však původní model (R71) nezůstal ležet ladem. Trochu Deja-vu. V roce 1957 se stal předmětem dalšího směnného obchodu, tentokrát se soudruhy z Číny. Za kompletní plány a výrobní linku si Sovětský svaz údajně měl nárokovat tuny jablek a vajec. (internetové fámy) Číňané přišli s názvem “ChangJiang”, po jejich nejdelší řece. Model CJ750 byl původně určen pro armádní účely, ale postupem času si našel cestu i mezi civilní obyvatele. Postupem času přišly také s několika inovacemi. Především okolo roku 1970, kdy se přešlo na “Typ II”. Rovněž se dočkal rozvodu OHV, dvanáctivoltové elektroinstalace, elektrického startéru a dalších vychytávek. Velmi pradvěpodobně výroba stále pokračuje až do dnešních dní.
V případě sběratelského zájmu o prapůvodní originální BMW R71 je třeba se mít na pozoru. Jelikož jich vzniklo pouze okolo 3500 ks a časem si v Číně všimli, že jejich výrobky se až nápadně podobají původnímu originálu. Občas se tak někteří drzejší soudruzi nerozpakují vydávat novější čínské kopie za původní pramáti všech sajdkár, která dobyla svět … tak trochu.
Jaké jsou vaše zkušenosti se sajdkárami? Máte ji doma? Jeli jste na ní? Je to v dnešním světě ptákovina nebo nevšední zážitek, který může pořád dávat smysl.
Zdroje:
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R75
https://en.wikipedia.org/wiki/Z%C3%BCndapp_KS_750
https://www.sidecars.co.za/history/
https://militaryhistoria.com/zundapp-ks-750-the-motorcycle-war-horse/
afro-r1
9. 11. 2025, 17:08Prekonany koncept spojujici nevyhody motocyklu a auta. Jeep Willys ukazal smer dalsiho vyvoje lehkeho vojenskeho prepravniku.
VK
10. 11. 2025, 09:27M u sovětských/ruských typových značení znamená buďto модифицированный, nebo модернизированный (modifikovaný, nebo modernizovaný). V popisovaném případě si tipnu na to první.
Valfar
10. 11. 2025, 14:46Díky za tyhle motorkářské články! Hádám, že nemají takový dosah jako standardní autíčkářská tematika (i když snad nejsou méně čteny než všechny ty testy dodávek, elektromobilů, produkce Stellantisu atd.), ale pro mě jsou spolu s některými blogy hlavní motivací, proč se na Autíčkáře stále vracet.
Pokud jde o sajdy, myslím, že platí obě části poslední věty článku: je to ptákovina a zároveň nevšední zážitek, který může pořád dávat smysl. :) Sám jsem na sajdě ještě jakživ nejel, ale jako správný ztřeštěný otec to plánuju jako první kontakt se světem motorek pro potomstvo - dceři je čerstvě 7 let, takže na velkou motorku ji ještě nevezmu, ale do sajdy bych ji navzdory všem výhradám její maminky už posadil. Naštěstí se to dá i v Česku na pár dnů půjčit, vím např. o půjčovně hezkých Enfieldů se sajdou, což je pro moje účely ideální a příští rok se na to určitě chystám.
Vždycky jsem z povzdálí sledoval osudy ruského Uralu, jakkoliv chovám k ruským výrobkům a priori velkou nedůvěru a po plnokrevném rozpoutání války na Ukrajině bych si od nich nic nekoupil, pokud vysloveně nemusím. Na druhou stranu je fér uznat, že samotný Ural sídli v USA, válku odsoudil a přestěhoval se do toho Kazachstánu. Bez ohledu na politiku se ale dostali do fáze, kdy to prostě nedává smysl - ty jejich sajdy stojí kolem 600 tisíc, a přitom to je i s novými západními komponenty těžký pravěk, který by člověk skousl možná tak za poloviční cenu, ale ne za cenu velkého GS.
Jo a i když vám sajdy nic neříkají, doporučuju zkouknout nějaká videa sajdkárového závodění - ať už na blátě (sidecarcross) nebo na okruhu. Je to absolutní psycho. :D
S.h.I.t.
předevčírem v 09:18Sidecary jako zavody jsou masakr. Sidecarcross trochu chapu, okruhovy sajdy uz mene, ale co nechapu vubec - sajdy na prirodnich okruzich. To je masakr jak blazen. Zadny unikovy zony, a ty paka to melou hlavou kolem obrubniku, zidky nebo patniku jako by se nic nedelo.
David Střítežský
včera v 13:50Je to jak říkáš, taky mi na první pohled přišlo, že ta "moderní" inkarnace nedává smysl. A ona fakt asi moc nedává, ale prakticky nikdo to nedělá jako továrně hotovou věc. Když to chceš, tak je potřeba to někde nechat postavit.
U jednoho videa s recenzí jsem si všiml komentáře, kde uživatel zmiňoval, že právě Ural kupuje, aby mohl brát na výlety syna, kterého baví motorky, ale jinak je na vozíku. Pak najednou i taková ptákovina dává smysl.