Existuje pár aut, která se mě drží jako klíště a vždycky jednou za čas mě posedne touha je vlastnit. Některá se stále vracejí jako těžko splnitelné a nepraktické sny, ať už mluvíme o 1970 Hemi Challengeru a nebo třeba Facelu Vega, ale jiná mě pokaždé znovu přesvědčí, že by mohla být tou správnou volbou pro moje potřeby i peněženku.
Kdybych měl vybrat nejpřitažlivější Jaguar řady XJ, bylo by to rozhodně kupé XJ12C ze sedmdesátých let. Ale i když bylo původní XJ ve své době přelomové auto, s fantastickým podvozkem a dodnes okouzlujícím designem, pořád to nedokáže vymazat problémy jako je nedostatek místa pro nohy, notoricky nespolehlivá elektroinstalace Lucas a celkově fakt, že jde o více než třicet let starý produkt koncernu British Leyland. Jinými slovy, na hraní sice fajn, ale abyste používali první XJ jako každodenní dopravní prostředek, musíte být tak trošku šílenec. No, vlastně docela dost.
Naštěstí ale v devadesátých letech přišel Ford, a než dokázal zruinovat image Jaguaru jako výjimečné a luxusní značky, a udusit ho banálním retro designem, podařilo se mu přinutit britské inženýry, aby začali stavět auta, která fungují i jindy než v lichou středu za úplňku. Moderní, agresivní design přelomového modelu XJ40 byl sice pod tlakem tradicionalistů nahrazen zakulacenými tvary předznamenávajícími odulou X351, ale přesto generace X300 a X308 patří k tomu nejlepšímu, co si můžete z produkce Jaguaru koupit. Už v polovině devadesátých let se podařilo překonat většinu problémů se spolehlivostí a situace se do jisté míry (pokud nepočítáme problémy s vložkami válců z materiálu Nikasil, které si nerozumněly s americkým sirnatým benzínem) ještě zlepšila po nástupu osmiválcových modelů řady X308.
A navíc místo výkonné, ale pořád poněkud usedlé XJ12 přišlo mnohem agresivnější a dynamičtější XJR. Možná budete tvrdit, že kombinace vidlicového osmiválce a kompresoru je spíše receptem pro muscle car než britský sportovní sedan, nicméně nedá se popřít jedna věc – funguje to. A s výkonem 363 koní bylo osmiválcové XJR údajně nejrychlejším sedanem své doby. Adaptivní tlumiče CATS se postaraly o ještě lepší jízdní vlastnosti než je u Jaguaru zvykem a odstranění části chromů, síťovina v masce chladiče a na svou dobu obří osmnáctky se postaraly o patřičně agresivní vzhled.
Nejlepší ovšem je, že i na zachovalé a dobře udržované XJR, za které jeho původní majitel před deseti lety zaplatil cenu rodinného domu, vám dnes stačí stejná suma jako na levné městské vozítko v základní výbavě. Jediným problémem zůstává, že provozní náklady XJR se stále mnohem víc blíží rodinnému domu než rodinnému autu. V každodenním životě se budete muset smířit se spotřebou, která se sice dá při delších cestách srazit na nějakých 12-13 litrů, ale na to budete potřebovat sebezapření svatého, které zrovna dvakrát nesedí k hříšné povaze XJR. Pozor také na převodovku – narozdíl od slabších verzí XJ, které používají automat od ZF, si XJR vypůjčilo rychlostní skříň z Mercedesu E55 AMG, která je nejen náchylnější k problémům, ale především její repase přijde na téměř na 100 tisíc – a to ještě jen u nezávislých specialistů, autorizovaný servis si řekne o mnohem víc. Vyhýbejte se také autům z počátečních let výroby, importovaným z USA. Vložky válců z Nikasilu, které osmiválcový motor AJ-V8 používal zezačátku, jsou totiž poněkud nekompatibilní s americkým sirnatým benzínem a jakýkoliv osmiválcový Jaguar do roku výroby 2000, který někdy jezdil v Americe a nemá ještě vyměněný motor, je pojízdná časovaná bomba.
Nicméně i pokud k ceně XJR pro jistotu přičtete opravu převodovky a pár dalších "drobností" jako je výměna tlumičů CATS, pořád dostanete obrovskou spoustu auta za málo peněz – možná vám nenabídne tolik zábavy jako M5, ale o to víc dostanete stylu. A navíc ten jekot kompresoru…
Pro inspiraci tradičně přidáváme i odkaz na inzerát.
A protože nejsem jediný, kdo se do Jagaru XJR zamiloval, přidám na závěr ještě video, ve kterém si Tiff Needel s Jeremy Clarksonem vyříkají, jestli je lepší XJR nebo M5.
