Auta, která známe, ale neznáme - Mexická edice II - Volkswagen Clásico/Bora a Nissan Tsuru/Sentra

Tento článek je závěrečným pokračováním mého drobného seriálu o mexickém životě aut, která známe z Evropy. V prvním díle jsem se věnoval legendárnímu Volkswagenu Brouk a jeho všestrannému použití napříč zemí v průběhu času. K připomenutí zde. V druhém díle jsem vás informoval o tom, že jeho roli soukromého vozidla pro běžný lid převzal v 90. letech Chevrolet Chevy, který my známe jako druhou generaci Opelu Corsa, a který zůstal v nabídce po 18 let až do roku 2012. Tento článek najdete tady. Dnes se něco dozvíte hned o dvou autech, která malého Volkswagena nahradila v jeho neméně důležité roli univerzálního mexického taxíku, neboť on již kvůli své dvoudveřové karoserii nesmí být pro tuto činnost oficiálně používán.

VW Clásico aka VW Bora

První auto z dnešního výběru vlastně celý nápad na seriál o mexických vozidlech začalo, neboť právě ono bylo mým prvním kontaktem s místním vozovým parkem. Bylo to v roce 2015 na letišti v hlavním městě Ciudad de México, odkud jsem se potřeboval přepravit za sestřenicí, kterou jsem přijel navštívit a která již dlouhodobě bydlí v centru města. Víte, já se totiž těšil právě na Brouka, jelikož jsem nevěděl o už zmíněném zákazu. No a místo něho pro mě přijel takový zvláštní Volkswagen s karoserií sedan, který zepředu vypadal trochu jako Passat B6, zezadu trochu jako hodně zdrcnutý Phaeton a na zadním víku měl napsáno Clásico. I tak jsem ale měl docela radost, byť ano, z Brouka bych měl větší. Říkal jsem si totiž paráda, bude exotika, tenhle model neznám ani od nás ani z amerických filmů.

Po prvních pár kilometrech jsem nepojal žádné podezření. Mé oči totiž létaly ze strany na stranu a snažily se zachytit co nejvíc dojmů z nám velmi vzdáleného města. Jelikož je ale doprava v Ciudad se México komplikovaná snad úplně vždycky, v asi třetí zácpě jsem začal koukat po interiéru daného VW. A tu jsem si všiml, že vnitřek nějak znám. Že jsem už někde viděl ty výplně dveří, že bez pochyby rozpoznávám tu typickou hranatou palubní desku, že jsem už jednou zažil ten trochu stísněný pocit na zadních sedačkách. Ano, já neseděl v žádné exotice. Já seděl v prachobyčejném Golfu čtvrté generace. Respektive, seděl jsem v jeho tříprostorové sestře, která je v Evropě známá pod názvem Bora, ve Spojených státech amerických pak jako Jetta. Tuto hypotézu jsem si potvrdil při vystoupení z taxíku, protože v momentě, kdy řidič ochotně vyndával ze zavazadlového prostoru můj kufr, jsem si poměrně důkladně prohlédl boční siluetu vozu. Jistě, to jsem mohl už na tom letišti, ale chápejte, když jste na pro vás novém kontinentě a ve městě, do kterého by se Brno vešlo rozlohou asi 7x a počtem obyvatel dokonce 24x (a to prosím počítám jen vnitřní město, ne skoro 22 milionovou metropoli), tak prostě hledíte úplně jinam. Ale k závěru cesty jsem už zkoumal a po vizuálním potvrzení, že se opravdu jedná o Boru, jen s jinými konci a novým názvem, jsem se začal o toto pro mě překvapivé řešení opravdu zajímat. A tento zájem u mě ještě stoupl hned druhý den, když jsem začal navíc potkávat právě ty Corsy B s nápisy Chevrolet Chevy. Tomu jsem musel přijít na kloub.

A taky že přišel. Já totiž zjistil, že VW Clásico a Chevrolet Chevy jsou jen dva příklady, kdy se v Mexiku prodávají hned dvě generace stejného auta zároveň. Byla tam třeba také dvě Avea, jedno starší a levnější kulaté, druhé novější a dražší hranaté. Také tam dodnes jezdí hned dvě generace Nissanu Versa, což je víceméně řada Micra v poněkud neforemně vypadající karoserii sedan. Ta starší je samozřejmě levnější než ta nová. A když už jsme u toho, poměrně hodně mě překvapilo zdejší oficiální zastoupení Renaultu, které ale místo Clií a Kadjarů prodávalo modely Logan a Duster. To je ale vedlejší, mě nejvíc zajímala ta Bora a Chevy, jelikož o existenci daných provedení těchto aut jsem dosud neměl nejmenší tušení.

Jak a proč tedy dané VW Clásico vzniklo? On je to vlastně podobný příběh jako s ostatními auty z tohoto seriálu, byly za tím peníze a snaha je ušetřit. Clásico se totiž původně v Mexiku prodávalo úplně stejně jako v USA pod názvem Jetta. Tehdy aktuální model sloužil v nabídce jako volba pro náročnějšího zákazníka, jemuž starý dobrý Brouk prostě nestačil. Po jeho boku se vyráběla ve městě Puebla a byla považována za velmi elegantní a důstojnou volbu. To vše platilo až do roku 2005. Tou dobou totiž na trh přišla Jetta nová, postavená na Golfu páté generace, úplně stejná, kterou známe i ze starého kontinentu. A VW měl problém. Ona se totiž po vzoru svého německého bratra poměrně hodně zlepšila. Byla větší, prostornější, komfortnější, propracovanější, a tak nějak obecně připravená na 21. století. To ji ale dělalo velmi drahou (ostatně stejně tak to bylo i s tím Golfem u nás, možná si z vás někdo ještě vzpomíná, že tato generace byla i v Evropě ukončena předčasně, protože byla na výrobu prostě příliš drahá, a byla nahrazena trochu ořezanou generací šestou). Navíc, Brouk už nebyl dva roky v produkci, a automobilce by chyběl nějaký levnější model. Tak se rozhodl Jettu starší v nabídce ponechat za nižší cenu, původně dokonce bez designových úprav. 

Taková Jetta se prodávala až do roku 2010. V tom roce už to ale dál nešlo, neboť nabídka Volkswagenu kromě ní obsahovala ještě šestou generaci modelu Passat (která nemá se svou evropskou mutací vzhledově nic společného), pátou generaci modelu Polo, které se prodává asi úplně po celém světě, a na dveře klepala zcela nová Jetta vycházející z šestého (ořezaného) Golfu. A všechna tato auta měl jednotný, od Bory/Jetty zcela rozdílný, design. Zároveň to ale všechno byla auta s moderními a drahými konstrukcemi, takže kdyby tu Jettu, kterou my známe jako Boru, výrobce jenom ukončil, zase by neměl co prodávat chudému lidu. A tak přišel na svět VW Clásico. Ono totiž zcela v souladu s místními automobilovým zvyklostmi stačilo jen nasadit modernější přední a zadní světla a nárazníky, do interiéru přidělat pár blyštivých (rozuměj mladistvých) plastů a nový volant, aby auto aspoň trochu působilo, že mezi své mladší sourozence patří, a prodávat se mohlo dál. Nabídka byla samozřejmě silně zredukována na jediný model s osmiventilovým dvoulitrovým benzínovým čtyřválcem o výkonu 114 koní s volitelně manuální pětistupňovou nebo šestistupňovou automatickou převodovkou Tiptronic, ale to nevadilo.

A VW Clásico měl úspěch. Ten úspěch ale nebyl zas tak výrazný v případě soukromníků, jelikož tito již nějakou dobu dávali přednost buď nové Jettě nebo modelu Vento. Mimochodem, Vento my známe trochu taky. Tak se totiž již od začátku nového tisíciletí v Mexiku jmenuje karosářská varianta sedan modelu Polo. A ten, jak si asi umíte představit, už Jettu/Boru/Clásico (ne, nevím, jak to líp napsat, aby to nebyl takový zmatek), v průběhu vývoje docela dorostl a byl přitom modernější. Zájem ale měli ti, kteří už nesměli používat Brouka. Ano, Clásico bylo oblíbené u taxikářů. Pamatujete si ještě, jak to bylo? V roce 2003 si tehdejší starosta prosadil, že žádné nové auto bez zadních bočních dveří už nesmí dostat taxikářskou licenci, tedy ani Brouk. A zároveň žádné taxikářské auto nesmí být starší 8, v případě malého VW 10 let. To nám dává rozmezí let 2011 až 2013. Už vidíte tu paralelu? Výrobce to měl uděláno chytře. Prostě taxikářům nabídl opět už poměrně notně zastaralé auto za nízkou cenu, jenom tentokrát se zadními bočními dveřmi, aby měl pan starosta klid.

A vyšlo to. O Clásico byl mezi taxikáři zájem až do konce jeho výroby v roce 2015 a dodnes poměrně často vozí obyvatele Ciudad de México, protože mnohé exempláře ještě nedožily těch osmi let. Na druhou stranu, nedá se říct, že by byl na ulicích k vidění v takových číslech jako jeho prapraděd, to ani náhodou. Ano, je mezi řidiči profesionály populární, ale roli nejběžnějšího vozidla taxislužby nemá. Tu mu totiž stihl ukrást jiný model jistého asijského výrobce, který měl k tomuto účelu taky jednu výběhovou výrobní řadu. Je pravda, že ten z evropských silnic neznáme, takže součástí seriálu by být úplně neměl, ale já vám o něm něco málo chci říct i tak. To auto je totiž v metropoli mexickou alternativou Fordu Crown Victoria v NYC (tedy než ji nahradila Toyota Camry a Nissan NV200) a londýnských taxíků. Je prostě naprosto všude, kam se hrabe naše Octavia. A je to opravdový stroj času.

Nissan Tsuru / Sentra

Tím autem je výrobek společnosti Nissan zvaný Tsuru. Je postavený na nám cizí konstrukci Nissanu Sentra třetí generace, který se vyráběl mezi lety 1990 a 1995 a my jej neznáme, protože u nás se tou dobou nabízela alternativa v podobě legendární Primery P10. A co je na něm zajímavé je, že se pro potřeby taxíků (a do jisté míry i soukromníků, kteří potřebovali rodinný vůz za málo peněz) vyráběla až do roku 2017, tedy plných 27 let. To by ještě nebylo tak speciální, že? Vždyť Chevy se vyráběl let 18 a Bora/Clásico 16. Jenomže, Chevrolet svůj model Chevy upravoval, vznikly celkem tři “generace”. I VW zásadně sáhl do vzhledu auta, aby nepůsobilo v nabídce jako zjevení. Ale mexický Nissan ne. Ten totiž zvolil k výrobě vzhled modelového roku 1991 a pak ho držel bez jakékoliv výraznější designové změny až do toho roku 2017. Největší vnější modernizací bylo použití nových světlometů s čirou optikou (ale prakticky stejného tvaru) a oblejší masky chladiče. Pro ilustraci přidávám video modelového roku 2016 s pouhými 16 km na počítadle, který byl u jednoho mexického dealera tenkrát na prodej. Nemluví se v něm vůbec, takže jazyková bariéra není překážkou.

Už chápete, co myslím tím strojem času? Samozřejmě, nějaké drobné dílčí úpravy technického rázu proběhly. Asi nejvýraznější byla instalace převodovky a spojky od Renaultu. Ale jinak nic, třeba zážehová šestnáctistovka s šestnácti ventily o výkonu 105 koní spřažená výhradně s pětistupňovou manuální převodovkou byla v nabídce prakticky od začátku výroby. Auto vás prostě vezme do 90. let. Akorát, bohužel to logicky není úplně výlet někam k legendárnímu Skylineu GT-R nebo Miatě NA. Ne, je to spíš výlet do časů, kdy se v Česku běžně říkalo ‚Japonec až na konec‘. A po svezení s Tsuru pochopíte proč. O tom autě v rámci dojmu totiž nějak není co psát, nezlobte se. Nijak nevypadá zvenku. Nijak nevypadá zevnitř. A jede jen tak že dopředu, dozadu a do zatáček. Samozřejmě, já ho neměl možnosti řídit, třeba mu teď hrozně křivdím, ale vážně to tak nepůsobilo. 

Nicméně, nepochopte mě špatně, já to Tsuru nevyčítám. Jeho úděl byl totiž od začátku jasný, sloužit jako taxík, alternativně jako rodinný dostavník pro ty nejméně majetné. A obě tyto skupiny obyvatel pojí jedno, design nebo prestiž vozidla je jím úplně šumák, na to se nehraje. Ale záleží jim, kolik se do toho vejde. To Tsuru zvládá, je to přece model střední třídy. Taky jim záleží, jak dlouho vydrží. A to Tsuru taky jde, nemá se na něm moc co rozbít a je postaven relativně festovně, v duchu japonských tradic. Potom je zajímá, jak moc je pracné (a drahé) ho opravit, když už se rozbije. A s tím taky nebyly problémy, díky opravdu vysoké oblibě (1997-2011 nejprodávanější auto na mexickém trhu, hlavně díky taxíkům) bylo dílů a mechaniků se zkušenostmi dost. A v první řadě, obě skupiny nejvíc zajímá to, kolik to celé stojí. A Tsuru se v roce 2017 prodávalo za něco málo přes 140 000 pesos, což je necelých 160 000 korun českých, byť tedy před zdaněním. To je fajn, ne? To taky vysvětluje, proč se jich vyrobilo skoro 1,9 milionů kusů.

Nakonec musím zmínit, co vlastně způsobilo, že se i tento velmi populární Nissan musel odebrat do důchodu. A opět tu máme paralelu s Broukem, i život Tsuru totiž ukončilo politické rozhodnutí. Tentokrát si ale troufnu tvrdit, že to bylo rozhodnutí zcela opodstatněné. Víte, ona totiž jak zůstala roku 1991 věrna po celou dobu produkce konstrukce, tak se taky logicky nijak nezměnila bezpečnost. V nabídce nikdy nebyl, byť jen jediný, airbag a ABS se dodávalo jen v posledních dvou letech, a to jen s úplně nejvyšší výbavou a za tučný příplatek. Auto taky naprosto katastrofálně propadlo v nárazových zkouškách v roce 2013, kdy nedostalo ani jednu hvězdičku za ochranu posádky, neb si vysloužilo pouhý jeden bod. Ještě hůř na tom byla ochrana dětí, kde nedostalo dokonce žádný. A to je potřeba podotknout, že test prováděla latinskoamerická mutace Euro NCAP, kteréžto hodnocení je přece jen o něco (značně) benevolentnější. To už bylo v případě jednoho z nejčastějších aut na silnicích moc i na mexické zákonodárce, a zahájili poměrně dlouhou politickou debatu o zavedení určitých povinných bezpečnostních standardů, což nakonec vyústilo v to, že se nová auta bez standardních airbagů a ABS nesmí od roku 2019 prodávat.

Na to ale Nissan ani nečekal, že to projde, bylo zjevné už předtím. Nicméně, jak už víme, roli mexického taxíku číslo jedna Tsuru hrálo dvacet let. A protože nejnovější kusy jsou sotva pět roků staré, asi ještě nějakou dobu hrát bude. Tedy pokud nebude současný starosta zase proti a nezařídí opět nějakou novou vyhlášku. Tímto bych tedy můj krátký seriál o mexických autech, která známe ale neznáme uzavřel. Nicméně, ještě se vás zeptám. A zeptám se na podobnou věc jako v případě textu o Chevroletu Chevy, jen s tím, že dnešní zadání bude o taxíku. Zapomeňme na omezení EU, existuje nějaké vozidlo prodávané u nás, klidně už v 90. letech, které by podle vás klidně mohlo sloužit jako ideální velmi levný, a přitom datem výroby nový, taxík i dnes jen s minimálními úpravami? A pokud ano, jaké auto by to mohlo být a proč?