Druhý život Volkswagenu Brouk

Volkswagen Typ 1, prodávaný též pod jménem Volkswagen 1200 je evropská automobilová legenda a celosvětový fenomén. Vyvinutý původně jako KdF Wagen pod dohledem nikoho jiného než Ferdinanda Porsche, který se narodil v Čechách, ve třicátých letech minulého století jako automobil spokojené německé rodinky hlásící se k názorům samotného Adolfa Hitlera (ten si totiž celý projekt objednal), dokázal v příjemnějších časech daného věku motorizovat celé Německo. Kromě toho se však spolu s Typem 2 (první generace Transporteru) třeba také zvládl stát se symbolem americké kontra kultury šedesátých let, která už měla dost zbytečně velkých a nudných sedanů domácí produkce, jež byly všechny tak nějak stejné, a toto auto pro ně bylo ztělesněním jinakosti snad ve všech možných ohledech.

Zkrátka není na světě moc lidí, tedy alespoň v oblastech, kam došla aspoň nějaká civilizace, kteří by toto německé vozidlo neznali. Akorát ho pravděpodobně nikdo nepojmenovává na začátku zmíněnými dvěma názvy. Celý svět ho totiž zná jako Volkswagen Beetle, alternativně Bug, neboli počeštěně Volkswagen Brouk. Toto pojmenování patrně vzniklo díky vzhledu, který je nápadně podobný blíže nespecifikovanému hmyzu, a dodnes spolehlivě slouží jako označení tohoto auta odborné i laické veřejnosti. Je ale potřeba podotknout, že v průběhu produkce jej začal používat i výrobce sám.

V domovské Evropě byla životní pouť Brouka poměrně dlouhá. Od roku 1938 se totiž v Německu vyráběl až do roku 1978, byť byl postupně nahrazován neméně slavným modelem Golf již od roku 1974. V produkci tedy byl celých 40 let. To však Brouka ve své životní pouti nezastavilo. A tom bude celý dnešní článek. Beetle totiž na konci sedmdesátých let rozhodně neodešel do zasloužilého důchodu. V západní Evropě ho sice už lidé nechtěli, protože to byl trh vždycky velmi náročný, existoval ale stát s trhem poněkud benevolentnějším, který dokázal výhody auta ocenit ještě po dlouhá další desetiletí. Tím trhem je Mexiko. A já vám o Broukově druhém životě v této pro Čechy přece jen poněkud exotické zemi poreferuji.

Jeho výroba ve městě Puebla začala už v dobách, kdy ještě svému účelu srdnatě sloužil i ve své původní domovině, v roce 1962. Dovážel se sem dokonce už od padesátých let. Když se tedy do Mexika přesunula hlavní výroba v již zmíněném sedmdesátém osmém, byl to v očích místních již poměrně dobře zavedený model. A kromě motorizování soukromníků měl ještě jednu velmi významnou funkci. Ta se vázala na hlavní město země Ciudad de México (v češtině Mexico city, neboli Mexické město). Zde totiž zastával roli hlavního vozidla taxislužby.

Lidé znalí alespoň základní konstrukce Brouka (což jsou předpokládám na Autíčkáři skoro všichni) se možná diví, proč zrovna takovéhle auto sloužilo jako taxík. Vždyť má jen dvě dveře, motor vzadu a pouze relativně skromný přední zavazadelník, který ještě vyplňuje rezervní kolo. To není úplně ideální nástroj pro převážení lidí. Na porozumění je ale třeba chápat, že v Mexiku má auto taxislužby trochu jiný život než v ČR. Zatímco u nás většinou taxíky člověk používá na přepravu na letiště nebo nádraží s bagáží, na přepravu ke kravatové schůzce s obchodními partnery nebo minimálně v Brně nejčastěji jako formu dopravy domů v podnapilém stavu, když vám ujede rozjezd (byť je pravda, že jim tady začínají silně konkurovat nechvalně proslulé sdílené koloběžky), ve federaci mezi Pacifikem a Mexickým zálivem se jedná o běžnou formu městské přepravy, na kterou my používáme šaliny, trolejbusy, autobusy a Pražáci i to jejich slavné metro.

Ne snad, že by Ciudad de México neměl hromadnou dopravu, má dokonce i tu podzemní dráhu. Jen je tam s ní trochu problém, neb dopravce používá spíše starší kusy, vozy jsou silně přeplněné a cestování v ní není vždy úplně bezpečné. Ostatně, když jsem tam byl, dostal jsem informaci, že metrem bych z centra neměl zajíždět dál než dvě zastávky, protože pak už mi nemůže nikdo zaručit bezpečný návrat. Taxík je oproti tomu podstatně příjemnější forma přepravy, neb tam se člověk s nikým nemačká, jede v autě jen s kvalifikovaným řidičem, jehož jméno a podobizna visí v interiéru na viditelném místě, a může se ve voze zamknout a být tedy před vnějším světem v bezpečí. Navíc je cenově přijatelný, takže je logické, že v metropoli i oblíbený.

A Brouk byl už od těch padesátých let pro mexický taxík ideálním autem hned z několika důvodů. Zaprvé, měl odolný podvozek, který byl tím pádem použitelný i na méně kvalitním mexických cestách, neustále poškozovaných četnými zemětřeseními. Také byl jednoduchý na údržbu, protože vzduchem chlazený motor typu boxer s obsahem nejprve 1,2 a 1,5, později i 1,6 litru nevyžadoval příliš mnoho servisních úkonů a když už ano, díly byly, zvlášť po zahájení domácí produkce, bez problému k dostání. V neposlední řadě byl prostě levný.

Já si troufnu tvrdit, že dokonce i ta dvoudveřová konstrukce byla ve zdejších podmínkách výhodou. Nastupování do Brouka totiž nebylo problém, protože přední sedadlo spolujezdce běžně ve specifikaci taxi chybělo. Zároveň ale absence dveří zadních vytvářela jakousi psychologickou bariéru mezi světem tam venku a vnitřkem vozu, což poskytovalo určitý pocit bezpečí, že zákazníkovi neskočí do vozu nikdo, kdo by požadoval peníze nebo život. Stačilo zajistit přední dveře a uchýlit se za barikádu pevné zdi.

Díky těmto nezpochybnitelným výhodám zůstal Volkswagen Brouk jedničkou na poli objednávek vozů pro mexické taxíky (soukromníci později už zájem moc neměli, přesedlali na vůz, o kterém vám napíšu zase někdy příště) v hlavním městě až do roku 2003, tedy plných 41 let po započatí místní výroby, a dokonce těžko uvěřitelných 65 let po uvedení prvních kusů na německý trh. A pokud se domníváte, že jeho život ukončila už opravdu výrazná technická zastaralost, nemáte pravdu. Kdyby to měl být totiž důvod, Brouk se v Mexiku nejspíš pro taxislužby vyrábí dodnes. Ne, tím důvodem bylo politické rozhodnutí tehdejšího starosty Ciudad de México, Andrése Manuela Lópeze Obradora. Ten totiž zařídil, že jakákoliv tehdy nová auta bez zadních bočních dvěří již v hlavním městě nesmějí dostat taxikářskou licenci. Navíc nechal stanovit, že žádné vozidlo taxislužby nesmí být starší osmi let. Pro Brouka byla tedy ještě utvořena výjimka, která mu prodloužila život na 10 let, ale i tak, od roku 2012-2013 již žádný Brouk oficiálně jako taxík nesmí sloužit.

Když tedy bylo jasné, že nový vůz taxislužby už musel být něco odlišného a zároveň, jak už jsem zmínil, soukromníci také dávno jezdili jiným autem, Volkswagen neměl nadále důvod model v nabídce udržovat a v roce 2003 výrobu ukončil. I tak ale se všemi dalšími závody stihl vyrobit celkem více než 21 milionů aut typu VW Beetle, kteréžto číslo ho činí jedním z nejvyráběnějších aut  v historii světa.

Volkswagen ale Brouka nezařízl jen tak ukončením výroby a zhasnutím světel. On věděl, že ještě jedna forma potenciálu v něm je, a to nostalgie. Nezapomeňte, auto se v Mexiku vyrábělo 41 let a jednalo se mezi zdejšími autaři o naprostou legendu. Proto se tedy rozhodl, že vyrobí posledních 2999 kusů v takzvané Última Edición, tedy v posledním vydání. Půlka byla nalakovaná bílou barvou, druhá jemně modrou a auta měla sloužit jako rozloučení se s legendárním modelem. Byla poměrně rychle vyprodána a dnes se jedná o celosvětově sběratelsky zajímavé auto, byť v Evropě je přece jen těžko k dostání.

Tato edice je ale zajímavá i z jiného důvodu. Ona totiž krásně ilustruje, jak se vozidlo v průběhu své výroby vyvíjelo i v mexické části svého života, nemluvě o té německé. Poslední kusy už totiž i v Mexiku měly třeba elektronické vstřikování benzínu, moderní sedačky pravděpodobně ze třetí generace Volkswagenu Polo nebo elektronický imobilizér. Ten je navíc překvapivý tím, že není zabudovaný přímo v klíči, ale visí samostatně na kroužku a je ukryt v takovém zvláštním malém válečku, který komunikuje s řídící jednotkou. Brouka. Ano. Pokud byste si chtěli prohlédnout, jak Volkswagen Beetle Última Edición vypadá zblízka, pusťte si následující video, můj článek taky obohatilo. Ano, je Anglicky, ale tentokrát to není náročná indická varianta, ale obyčejný americký přízvuk a ještě v pomalém tempu. A dá se na to koukat i bez jazykové znalosti, imobilizér je ta červená věc na svazku klíčů.

Takže Brouk už je dneska mrtvý i v této zemi? Ale kdeže. On stále žije. Dokonce pořád ještě slouží i jako taxík, i když teď tak trochu nelegálně. Víte, v Ciudad de México je to občas těžké. Je to velmi zajímavé město, největší na severoamerickém kontinentu, ale leckde je prostě nebezpečno. Obyvatelé úplného středu mohou být vesměs klidní, to je dobrá čtvrť. Mimochodem, je podstatně modernější, než jsem čekal, okolo hlavní třídy zvané Paseo de la Reforma stojí mnoho moderních prosklených mrakodrapů, jsou tu malé stylové butiky i velká obchodní centra a na jejím konci se nachází nádherné nové antropologické muzeum. A Brouky tady opravdu dávno nepotkáte. Ale stačí popojet trochu dál a narazíte na vyloženě problémové lokality, kde dochází ke krádežím a střelbě prakticky denně. Jednou z nich je čtvrť s pro Čecha poněkud krkolomným názvem Cuautepec (čti přibližně jako koautepek). A tam se řidiči oficiálních taxíků bojí jezdit.

Jenže i místní se potřebují přepravovat po zdejších ulicích, navíc když i městská hromadná je tu spíš výjimkou než pravidlem. A tak se někteří obyvatelé rozhodli, že vezmou situaci do svých rukou a budou tu poskytovat takovou svou vlastní taxislužbu. Jenže oficiální auta jsou zbytečně drahá, stejně jako vládní licence. Zdejší se tedy rozhodli, že do služby zapojí to na provoz nejlevnější a na údržbu nejjednodušší dostupné mexické auto, na které je pořád dostatek dílů. Ano, jezdí Brouky. A těch tu jezdí hodně, v roce 2016 napočítali 2500, všechny bez licence. Dokonce jich tu jezdí tolik, že se čtvrti Cuautepec začalo přezdívat Vocholandia (čti vočolandija), neboli Beetleland, v češtině území Brouků. Jedno svezení stojí asi dolar, tedy okolo 22 korun podle kurzu, a jsou tu tak populární, že je vláda jednoduše toleruje. Chcete-li vidět, jak to na zdejších cestách vypadá, následuje opět video, které mi sloužilo jako zdroj informací. Ano, také je v angličtině, ale je to zase ten americký přízvuk.

Takže Volkswagen Brouk stále žije svým druhým, možná už i třetím, životem. Stále plní svou hlavní mexickou roli. Pořád totiž slouží jako nenáročná přeprava lidu, usnadňující život těm, kteří to potřebují. Je opravdu fascinující, kam až se dokázalo původní zadání nacistického vůdce dostat a jak životaschopné dokáže i více než 80 let (1938-současnost, poslední zprávy z místa jsem našel z roku 2019) po svém představení být. Taky mě tak trochu hřeje u srdce, jak dobré auto česká hlava Ferdinanda Porsche dokázala vymyslet, když se pořád dokáže tak dokonale udržet na silnicích a stále hrát pro obyvatele tak významnou roli. Co na tom, že ta role už není úplně legální, ti lidé, co na území Brouků žijí, taky potřebují jezdit a troufnul bych si tvrdit, že jejich život je dost tvrdý i bez toho, aby jim někdo vyčítal, že používají neoficiální techniku. A že by na tom všem tratil Volkswagen, který místním nemůže poskytnout taxíky oficiálně? Ale vůbec ne, zákaz od Obradora přece zněl jen na auta bez zadních bočních dvěří. Stačilo vzít konstrukci, která už je taky dlouho na světe, jen má správný počet dveří a začít taxikářům nabízet tu. Ale o ní vám napíšu zase někdy příště.