Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…
Vozidla speciálně určená pro svoz dětí do školy mají na území Spojených států překvapivě dlouhou tradici (obzvláště optikou této země, která je poměrně mladá a cokoli starší sta let je tam považováno za prehistorické). Všechno začalo tím, že v roce 1869 vyšel ve státě Massachusetts v platnost zákon, jež určoval, že povinností státních škol je kromě výuky i zajištění svozu a rozvozu žáků. V rurálních částech země totiž často žily chudé rodiny daleko od velkých měst a ačkoli zde byla školní docházka povinná už od roku 1852, nezbývalo nemajetným rodičům, než zákon nedodržovat, protože vození dětí do školy si zkrátka nemohli dovolit.
Záhy se tak objevují první zmínky o takzvaných Kid Hacks – což sice může znít jako soubor promyšlených tipů, jak se efektivně postarat o děti, ve skutečnosti šlo ale zkráceninu od “Hackney carriage”, neboli drožka. Tyto dětské drožky tažené koňmi tak svážely děti z farem do škol. Zpočátku šlo o obyčejné zemědělské vozy vybavené plachtou. Zákon o povinném odvozu dětí do školy brzy okoukávají i další, do roku 1900 tato povinnost platí už v 16 státech USA.
Jeden z prvních Waynových “kid hacks”.
Příběh školního autobusu začína v roce 1882, kdy dostala firma Wayne Works z Indiany, známý výrobce koňských povozů, zakázku na výrobu osmi kočárů speciálně na převoz dětí do školy. Výsledkem jsou jednoduché krabicoidní výtvory ze dřeva a válcovaného plechu, uvnitř se nacházela podél stěn dvojice tenkých lavic dveře vyly umístěné nezvykle na zádi vozu. To proto, aby rozjívené děti při vystupované a nastupování zbytečně neplašily tažné koně. Levné, ale praktické vozy se zalíbí i dalším školám, takže už o čtyři roky později tvoří “kid hacks” polovinu všech vyrobených vozů u Wayna. V nabídce se tak objevuje varianta DeLuxe, nebo zimní verze se zasklenými okny a kamny na dřevo.
Verze DeLuxe nabídla lepší lavice a elegantnější zevnějšek, zimní vůz s kamny zase teplotní komfort v zimě.
V prvním desetiletí dvacátého století se takovéto vozy rozšířily po spojených státech, na silnicích ale už tou dobou začínaly burácet i spalovací motory. Pravděpodobně první školní autobus se spalovacím motorem vyrobila v roce 1915 společnost International Harvester na základech svého modelu F . Protože šlo ale o poměrně malý vůz, kapacita nepřevyšovala 20 dětí, nestal se příliš oblíbeným a jeho výroba záhy po roce končí s pouhou pěticí kusů na kontě. Motorové školní autobusy vznikají zatím zakázkově, příkladem budiž níže vyobrazený Studebaker. Takové vozy byly ale velmi drahé a sloužily jen na těch nejlepších školách.
V roce 1919 bylo povinné svážení žáků do škol uzákoněno již ve všech osmačtyřiceti amerických státech. Vznikl tím skutečně velký a z většiny nenasycený trh institucí požadujících levné vozy, které pojmou velké množství dětí a odvezou je po rozbitých zapadlých okreskách na středně dlouhé vzdálenosti. Právě proto se školám příliš nehodily konvenční autobusy. Ty byly zbytečně komfortní, dětí se do nich vešlo málo a byly koncipované na jízdu po městech, nebo naopak na velké vzdálenosti.
Jediný, kdo dokázal na tuto situaci zareagovat byl International Harvester s autobusem na podvozku modelu S-series z roku 1922. Spíše než autobus to byl jakýsi skříňový náklaďák s okny a dvířky vzadu. Dokonce se standardně ani nedodával vybavený lavicemi, ty si tam monotvali až kupující dle vlastního uvážení. Následujících pět let šlo prakticky o jediný nabízený školní autobus na americkém trhu, nepočítáme-li kusovou produkci malých karosáren. Pořád šlo ale o drahou záležitost, mnoho škol si tak stále vystačilo s povozem taženým koňmi.
Individuální stavba od Studebakeru a International Harvester S-Series School Bus (1922)
Skutečnou revoluci ve školní dopravě prinesl v roce 1927 A. L. Luce, majitel dealerství Fordu z Fort Valley v Georgii. Ten si správně spočítal, že u školního autobusu je hlavním argumentem cena a tak si založil karosárnu nazvanou Blue Bird Body Company (která mimochodem vyrábí školní autobusy dodnes) a na základech tehdy už výběhového levného Fordu Model T postavil jednoduchou utilitární plechovo-dřevěnou karoserii. Jako první spojil kabinu řidiče s prostorem pro převoz dětí, čímž maximalizoval kapacitu a snížil výrobní náklady. V rámci šetření dokonce ani nezasklíval boční okna. V případě nepřízně počasí je šlo ale zakrýt voskovaným plátnem. Aby svůj vůz odlišil od konkurence, nabarvil krabicoidní nástavbu svou oblíbenou barvou – světle oranžovou. Tím nevědomky započal tradici, jež platí dodnes.
Historicky první vyrobený BlueBird se dochoval a stojí v muzeu Fordu.
Blue Birdy se staly prakticky ze dne na den bestsellerem. Oproti Studebakeru totiž stály téměř polovinu ceny, jednoduchý základ ve známém a rozšířeném Fordu navíc znamenal minimální servisní náklady. Poptávka převyšovala nabídku, kupujícím vůbec nevadilo, že autobus je zoufale pomalý, nepohodlný a fouká do něj. Děti si totiž nestěžovaly (a kdyby snad ano, tak je stejně nikdo nepouslouchal) a dospělák se na palubu dostal jen zřídka.
Právě Blue Bird tak může za přístup, že u školního autobusu není problém laciné zpracování, diskutabilní kvalita, nebo zastaralá technika, hlavním úkolem bylo převézt hromadu dětí za co nejméně peněz, což vedlo k několika nepěkným dopravním nehodám s nepříjemnými následky a v určitém smyslu to platí dodnes. To už ale předbíháme.
Drtivá nadvláda Blue Birdu trvala zhruba do roku 1930, kdy se na scénu vrací staří známí Wayne Works – takoví ti pánové, co dělali v devatenáctém století kočáry na děti. Na základech náklaďáku Dodge představují modernější, výkonnější, ale hlavně mnohem větší školní autobus, než je oblíbený Blue Bird. Vyšší cenu obhajují drsným reklamním sloganem “Vaše děti nemusí cestovat jako zvířata” a upozorňují na “luxusní” výbavu svých autobusů, jako například zasklená okna, nebo polstrované lavice (obrázek níže nastíní, že pojem “luxus” byl dost nadsazený). Poprvé se zde objevují i bezpečnostní prvky, které mají ochránit děti při vystupování a nastupování, totiž červená blikající světla, jež řidič spouštěl v zastávkách. Vůz je lakován na žluto (rozhodně ne na oranžovo, to by bylo kopírování Blue Birdu), aby si ho kolemjedoucí řidiči včas všimli.
Wayne Works Dodge school bus (tento konkrétní kus z roku 1934 jezdil ve Virginii).
Tím byly prakticky rozdány karty na spoustu let dopředu. Wayne stavěl dražší, ale výkonnější vozy na základě Dodge a Blue Bird se držel venkova s dostupnými, leč kompromisními autobusy.
V roce 1939 se na kolumbijské univerzitě koná týdenní konference pod záštitou doktora Franka Cyra, jejímž výsledkem se soubor čtyřiačtyřiceti pravidel upravujících výrobu a provoz školních autobusů. Děti musí nově sedět na lavicích vybavených opěradly orientovaných po směru jízdy, okna musí být zasklena a každý vůz musí mít alespoň dvoje dveře (z tradičního zadního vchodu se tak stává únikový východ). Autobusy se také dle nařízení musí lakovat do nového odstínu nazvaného “National School Bus Glossy Yellow”, který se používá dodnes. Implementaci pravidel ale zbržďuje druhá světová válka, kdy se výrobní kapacity automobilek samozřejmě orientují na vojenské potřeby a školní autobusy ustupují na okraj zájmů.
Po válce tak oba výrobci představují nové modely a díky striktním pravidlům dochází k setření rozdílu mezi “luxusním” Waynem a “plebejským” Blue Birdem – jejich vozy od sebe mnohdy téměř nejde rozlišit. Svoje tovární school busy staví i samotné automobilky. I přes některé pokusy s trambusovou konstrukcí bez typického “čumáku” jsou stále nejoblíbenější klasické vozy s přední kapotou postavené na základě malých náklaďáků, nebo pick-upů. Ze žlutého autobusu se pomalu stává kulturní fenomén známý i za hranicemi. Občas se sice objeví nějaká zajímavá designová kreace, jinak je ale poměrně složité od sebe jednotlivé modely ze období po válce odlišit.
Několik autobusů z padesátých a začátku šedesátých let, vpravo Crown Supercoach, jeden z mála relativně úspěšných trambusových školních autobusů.
Je tu ale jeden model, který si zaslouží samostatné připomenutí. Jednak proto, že jde pravděpodobně o nejdéle vyráběný model autobusu vůbec a jednak proto, že je to velmi pravděpodobně TEN vůz, co si vybavíte, když se řekne “školní autobus”. Jedná se o Blue Bird Conventional vyráběný od září 1957 až do listopadu 2004 – čili dlouhých sedmačtyřicet let. Pod kapotou vystřídal hned několik motorů, prodělal jeden poměrně zásadní a několik dílčích faceliftů, ale v jádru to byl pořád ten samý autobus.
O pohon se většinou staraly řadové dieselové šestiválce od různých výrobců, dle toho, kdo daný rok dodal Blue Birdu požadovaný agregát nejlevněji. Střídají se tu motory od Fordu, Chrysleru, International Harvesteru a dokonce i Daimleru a Caterpillaru. Pro potřeby oblastí, kde bývá tuhá zima pak vzniklo i několik vozů s motory na benzín a v New Yorku jezdily v rámci emisních zvýhodnění také Conventionaly s továrním LPG.
Autobus vznikl na základě stejného receptu, jaký uplatnil A. L. Luce ve dvacátých letech. Základem se opět stal jednoduchý a osvědčený menší náklaďák od Fordu, konkrétně šasi modelu F500 s prodlouženým rozvorem. Jednoduchá kabina sice plnila všechny bezpečnostní požadavky, jinak ale byla prostá designových výstřelků a luxusních vychytávek. Přední dveře ovládal řidič manuálně pákou, žáci seděli na jednoduchých lavicích v uspořádání 2+2. Zpočátku dokonce bylo možné objednat i verzi bez čalounění. Díky dlouhému zadnímu převisu byl autobus překvapivě prostorný a dokázal usadit až 77 žáků.
Kromě kariéry ve školství se Conventional osvědčil i v nápravných zařízeních – dodnes se v USA jedná o nejpoužívanější vězeňský autobus.
Convetional před a po velkém faceliftu z počátku devadesátých let.
Stejně úspěsným se stal i nástupce Conventionalu – Blue Bird Vision, který se vyrábí dodnes. Stačí letmý pohled a snad každému je jasné, že se tu výrobce stále drží osvědčeného receptu. Vlastně až na zaoblenou kapotu by si “novinku” mohl leckdo splést s předchozím modelem.
V současné době sice zaznívají hlasy, že si americké děti zaslouží něco lepšího a modernějšího, ideálně na elektrický pohon a s nějakým tím displejem, čekací lhůta půl roku na nový Vision ale ukazuje, že léty prověřená koncepce, spolehlivý diesel a vysoká obsaditelnost mají své loajální zákazníky. A také potvrzuje, že děti (a vězni) si nestěžují. A když ano, tak je stejně nikdo neposlouchá.
Blue Bird Vision z roku 2019
Technické údaje:
Motor: nejčastěji naftový řadový šestiválec, od osmdesátých let s přeplňováním
Výkon: 160-265 koní (dle motoru)
Převodovka: automatická třístupňová, od roku 1994 čtyřstupňová
Maximální rychlost: do 100 km/h
Spotřeba: cca 18 litrů/100 km (verze z roku 2001)
Pohotovostní hmotnost vozu: 15 tun (verze z roku 2001)
Kapacita: 47 osob
Speciální výbava: unikový východ, žlutý lak, varovná světla, výsuvná značka STOP
