Porsche Cayenne 3.2 (9PA)

Vzhledem k tomu, že část lidí tu má k výkonným a větším suv poměrně dobrý vztah a já se neskutečně nudím. Přišlo rozhodnutí projet se a něco napsat o v současnosti skutečně nejlevnějším Porsche v poměru ročník a pořizovací cena. Ano řeč je o Porsche Cayenne první generace, které jsem zařadil v jednom z mých minulých blogů mezi opravdu ošklivá auta. Tenhle vstup automobilky Porsche do ekonomicky zajímavého a módního sektoru velkých a luxusních aut s pohonem všech čtyř kol, automatem a hromadou výbavy se nakonec vydařil. Tohle auto interně označované jako 955 přišlo na trh léta páně 2002. Kdo tu dobu pamatuje, což asi bude většina z nás, tak ví, že tehdy prostě velká a luxusní “SUV“ frčela. Byla drahá a opulentní a každý kdo alespoň něco znamenal, takové auto chtěl. Stejně tak ti co neznamenali nic, ale pořízením takového vozu chtěli budit zdání, že jsou také IN. Po pravdě subjektivně mám pocit, že na designu v Porsche zrovna moc nemakali. Možná také proto, že věděli už své. Ta auta z téhle éry vypadají všechna tak trochu podobně. Poměrně velká kola, výrazné převisy karoserie a celkový dojem nabubřelosti. Naroubovat na něco takového typickou přední masku Porsche dalo zjevně práci. Finální výsledek schytal spoustu kritiky již při uvedení vozu na trh. Málo který novinář si při prvních testech troufl napsat, že Cayenne je hezké auto. Naopak reakce byly vcelku vlažné. Během let schytalo tohle velké Porsche připomínající vzhledem smutného tuleně také kritiku za to, že je to jen VW Touareg se znáčkem Porsche.

Ano auto stojí na stejné platformě jako další sesterská suv koncernu VW té doby. Kdo ovšem někdy jel dobovou Audi Q7, nebo řídil Touareg velmi brzy pochopí, že Porsche je v hodně ohledech úplně jinde. Nejen že interiér Cayennu je daleko příjemnější místo k žití, než ten v Q7, ale jízdní vlastnosti srovnatelných verzí Porsche a VW jsou úplně jinde. V Porsche si za svá řešení a technické finesy samozřejmě nechali řádně zaplatit. Nakonec i dnes je Cayenne s téhle trojice ojetin daleko nejtěžší udržet při důstojném životě. Prostě musíte mít, finanční zázemí srovnatelné s tím, jaké měli kdysi první majitelé. Pokud na tom nejste vyloženě špatně, tohle auto ještě dokáže udělat radost. Jezdil jsem s nejlevnější dostupnou variantou poháněnou šestiválcem o objemu 3.2 litru a o výkonu 250 koní. Tenhle motor je v podstatě to největší dno, protože vychází z konstrukce VW. Neoplývá nijak výrazným výkonem vzhledem k váze auta dalece přesahující dvě tuny. Šestistupňový automat se sice snaží řadit s rozumem a využívat tak motor v ideálních otáčkách. Jenže s plně obsazeným autem už má prostě tahle kombinace spoustu práce a žralok provozu z vás rozhodně není. A když už tak takový ten největší, co pojídá plankton. Interiér je uzpůsoben tomu, co nabízelo Porsche před více jak patnácti lety. Vše je i po letech a ujetém čtvrt milionu kilometrů plně funkční a po ruce. Nic nechrastí ani nevrže. Určitý klapavý a podivný zvuk se ozýval jen ve vyšších rychlostech odzadu ze zavazadlového prostoru. Sedadla jsou obrovská polohovatelná ve všech směrech a pohodlí za volantem najdou podle mě i lidé, pro něž je standardem nakupování textilu od společnosti Uncle Sam velikosti  XL. Možná by mohla být měkčí, ale to je hodně subjektivní dojem. Sedí se logicky docela vysoko a spíše jako v čekárně. Nástup a výstup je díky tomu snadný i s berlemi.

Výbavy je na palubě kopec. Kůží se nešetřilo a pěknými detaily navozujícími pocit, že sedíte v 911 také ne. Obecně jde napsat, že jak se auto pozvolna rozjede, rozhodně zvládá maskovat své rozměry. Na silnici je totiž Cayenne první generace jistý a i na velkých kolech docela pohodlný. Možná je to jen můj pocit, když jsem najezdil teď velkou dávku km na sportovním trakaři. To ale ponechme stranou. Tohle auto si v základní verzi asi nebude kupovat člověk, který rád závodí. Ovládání audia a dnes již spíše úsměvně působící navigace je i přes záplavu klasických tlačítek vcelku v pohodě. Pokud znáte, zaběhlé procesy v autech Německého koncernu té doby bude to po prvních kilometrech jako doma. Na zadních sedadlech je na rozdíl od prvního Audi Q7 poměrně dost místa. Dělá to trochu jiné pojetí sedadel a jejich umístění na palubě. Klasická ukázka toho jak není totéž, když dva dělají totéž. Pro automobilku Porsche šlo o přelomový model. Ten katapultoval její prodeje dnes již společně s dalšími dostupnými a cool modely někam k dnešním dním na osminásobek ročních prodejů z devadesátek.               

Ano Cayenne nikdy nebude volbou fanoušků sportovních modelů Porsche. Nicméně byl prvním krokem k úspěšnému obchodnímu modelu nového tisíciletí. Ten tu občas kritizujeme, ale je to tak nezbytné. Totiž výroba ve stylu my máme model pro každého. Auta jako Boxster jsou fajn pro manželky a na občasné výlety po silnicích zalitých sluncem. 911 je legendární sen mnoha řidičů. Jenže Cayenne je přesně to, co si dáte do garáže, protože rodina je pro většinu z nás přece jen víc jak auta. Prostě kdo měl rád Porsche a třeba i měl nějaký sportovní model doma. Pořídil si k němu jednoduše tohle monstrum, které utáhne kde, co. Naloží děti, kola, kufry a v klidu vás za perfektního akustického komfortu a pohody doveze kam je třeba. Tohle je auto, které mělo potenciál oslovit i lidi kteří mají rádi silná a rychlá auta. Jenže nemají logicky čas zanedbávat rodinu a projíždět se každý víkend ve sportovní klasice. Dnes kdy je v prodeji již třetí generace velkého Porsche působí ta úplně první ve všech ohledech zastarale. To je prostě přirozený vývoj. Vzhledem ke svým vlastnostem a částečně i kvůli tomu znáčku na kapotě například na občasné využití může dávat stále smysl.

Samozřejmostí je koupit nezanedbaný kousek, který dostával i přes svůj věk stále kvalitní péči. Více jak u jiných značek i u takto starého auta platí vědět o něm při koupi co nejvíce. Jednoznačně největší pozor je třeba dávat na stav podvozku a brzdové soustavy. Přitom podvozek platí za opravdu povedený a snad i díky tomu, že vrcholná verze Turbo S má 550 koní patří mezi to nejlepší v kategorii luxusních SUV. Nejen že na silnici udržíte snadno auto v klidu i ve vysokých rychlostech a směr měníte jako s o půl tuny lehčím autem, ale i mimo silnice je auto docela schopné. Troufám si říci, že hlavní limit jsou silniční gumy a nájezdové úhly. Samozřejmě také přístup majitele. Málokdo by trápil Cayenne někde v Milovicích na offroadu. Nakonec o tom to není. Je to o horách, chatách, koních, vodních skútrech a podobně. Do takových míst potřebujete ne doprostřed lesů v Rumunsku.     

Pokud dnes jde pořídit takový vůz za lákavých 115 až 130 000Kč je opravdu potřeba počítat s tím, že bokem musíte mít na nutné opravy, které přijdou minimálně na stejný obnos. Aut na výběr je díky bohaté a dlouhé produkci dost. Těch opravdu dobrých a nedojetých kusů jsou jednotky. Všechny benzínové motory včetně toho nejslabšího i při klidné jízdě nejdou se spotřebou paliva pod dvanáct litrů. Pro někoho pohoda pro jiného katastrofa. Určitě je také třeba počítat s tím, že výměna motorového oleje je ideální po 10,000 km. A i v neznačkovém odborném servisu Porsche, kam bych doporučoval jezdit, vyjde hodina práce na nějakých 1,200 Kč. Pokud by někdo chtěl řešit situaci se spotřebou paliva koupí přestavěného auta na LPG určitě bych to nedoporučoval. To jsou ale věci, které vám řekne každý a všude. Tohle bylo a je luxusní auto stejně jako je Porsche 911 (996) stále luxusní sportovní auto, které má své nároky na servis. Nenechte se tedy mást nízkou pořizovací cenou.  

Zakončím ve smířlivém duchu. Jedná se o velmi povedené auto. První kousky už mají dnes za sebou těžký život, který ale dokázali poměrně dobře ustát. Pokud chcete auto s parádním znáčkem na kapotě a dokážete se přenést přes to, že do skoro dvacetiletého starého auta, investujete poměrně vysoké částky za údržbu. Cayenne se vám odvděčí. Jezdit s ním není určitě kdovíjaká zábava. Na to na co je ale určen funguje stále velice pěkně. Disponuje slušným vnitřním prostorem a poskytne vysokou dávku komfortu cestování. Zároveň nenechá ve štychu ani aktivnější majitele, kteří občas potřebují vyklouznout z pohodlných lakýrek a nazout gumáky. Tohle jen prohlubuje každá další generace. Vrcholná verze Cayenne Turbo S, která má pod kapotou osmiválec poskytující 550 koní dokáže nabídnout i velmi dynamické svezení. To ani od jednoho ze základních šestiválců nelze čekat. Prostě se jen tak sunete krajinou. A o tom to celé je.