Maserati Biturbo

Dnes se vrátíme do dob, kdy byla ještě Madonna mladá a krásná. V Československu bylo pro mnoho lidí snem vlastní vozidlo. A probíhala Studená válka. Itálie přestože v té době byla na straně západu a z reality Československa vypadala jako skvělá země. Pro auta respektive jejich majitele připravila několik překážek. Platila daňová reforma určující výrazně vyšší sazbu DPH pro vozidla s objemem motoru větším jak dva litry. Stejné klauzule bývali součástí pojištění vozidel. Provoz aut s větším objemem motoru se tudíž mohl poměrně prodražit. Včetně jejich pořízení. Pro automobilky jako tehdy bylo Maserati velmi nepříjemná situace. Supersporty jsou totiž skvělou vstupenkou do světa filmových hvězd a vykoksovaných boxerů ale neprodáte jich většinou tisíc za rok. Po převzetí automobilky Alejanderem De Tomaso kterého netřeba představovat se začalo počátkem roku 1978 pracovat na vývoji nového modelu. De Tomaso měl představu že Biturbo přiblíží Maserati širším vrstvám zákazníků a dostane tak značku do garáží a srdcí běžných lidí. Podobnost v tomto směru s poslední generací Ghibli není vůbec náhodná. Pod kapotu se jako první nejen z dříve popsaných důvodů dostal dvoulitrový motor dopovaný dvěma turbodmychadly.

První karosářskou variantou bylo čtyřmetrové dvoudvéřové kupé. Jehož tvary navrhl Pierangelo Andreani tehdy hlavní designér De Tomaso. I na tehdejší standardy bylo auto poměrně hranaté. A spoléhalo se na jednoduché linky. Uvnitř se výraznými výstřelky také šetřilo. Interiér je orientovaný na řidiče, i když ne tak prvoplánově jako u konkurenční Německé produkce. Zejména z Bavorska.  Byly ale použity kvalitní materiály, které jsou do dnešních dob většinou ve velmi dobrém stavu. Vrcholem luxusu bylo kožené čalounění a dřevěné dekory. Komfortní výbavu představovali elektricky ovládaná okna, centrální zamykání nebo třeba klimatizace.

 Jak šel čas a prodeje relativně uspokojivě rostly, přibyla karosářská varianta sedan a otevřený Spyder. A také od Spyderu odvozené kupé Karif. O jehož vzhledu můžeme vesele polemizovat. I pod kapotu se dostali větší a silnější motory. Poslední vozidla označená jako Biturbo ve verzi Si měla výkon 220 koní a dvouapůltirový šestiválec. Na přelomu devadesátých let po změně označení modelu a další modernizaci se pod kapotu podívali i ještě o něco silnější agregáty. Biturbo začínalo s karburátorem a v roce 1986 se objevila verze označená „i“ se vstřikováním paliva Weber. Auto si mohli zájemci objednat s výbornou pětistupňovou manuální převodovkou od ZF anebo s automatem od stejného výrobce. Automatická převodovka nabízela tři stupně jízdy vpřed a i v tehdejší době vzhledem k typu vozu znamenala pohromu. Deklasovala slušné dynamické schopnosti vozu a zabíjela jeho sportovní charakter. Podvozek byl laděn sportovně a nabízí na tehdejší standardy velmi slušné jistoty i při ostřejší jízdě. Biturbo s velkou škálou změn vydrželo ve výrobě 13 let a prodalo se téměř 37.000 aut. Původních představ a cílů model ovšem nikdy nedosáhl. Kvalita montáže nebyla po celou dobu výroby zrovna dobrá. Komfortní výbava velmi často selhávala a výdrž motorů nebyla také zrovna prvotřídní. Existenční problémy automobilky Maserati tento model spíše jen oddálil. Definitivně je vyřešil až přechod pod křídla Fiatu.

Dnes Biturbo můžete koupit od nějakých 150,000 Korun za první před faceliftové verze z počátku osmdesátek. Kde nelze očekávat příliš vysokou výbavu a nízké investice jsou spíše přání než realita. Limitované edice nebo speciální karosářské varianty mohou stát i desetinásobek. Vzhledem k počtu vyrobených vozidel si dokáže vybrat každý. Velká většina dnes dostupných vozů má jistě potenciál růstu cen a tedy velmi dobré investice. Vůz lze udržet při životě poměrně snadno a většina náhradních dílů je dostupná. Samozřejmě je nutný nadšený přístup a trocha tolerance. V našich zeměpisných šířkách se jde o velkou raritu. Z dnešního pohledu se jedná o zjevení a i vozidla z první série nabídnou výborný zážitek z pobytu za volantem. Syrovost projevu v dnešní době jedniček a nul nepřipravené může velmi snadno zaskočit. Nejedná se o čistě sportovní záležitost, jakou nabídne například dobová M3 ale stále je to velmi intenzivní. Sedadla jsou pohodlná a prostorná ale nedisponují bočním vedením. To platí pro vozidla první série, po modernizaci dorazila skutečná sportovní sedadla. Volant skvěle padne do ruky a tlustší věnec není na škodu. Manuální převodovka má kratší dráhy a je nebývale přesná. Do interiéru proniká podmanivé na dnešní měřítka hlasité brumlání a poměrně dost rezonuje. Přece jen i nejnovější vozy mají 24 let a většinou několik desítek tisíc kilometrů povětšinou v rukou akce chtivých majitelů. Jednoduše řečeno je to návrat do automobilového středověku. Po přesednutí z nového vozu člověk pochopí, že za dobu jednoho lidského života automobily udělali pokrok asi jako lodě za 500 let. Klasická koncepce s pohonem zadní nápravy v kombinaci s velmi schopným podvozkem a kotoučovými brzdami na všech kolech propůjčuje vozu nebývalou obratnost. I dvousetkoňový dvoulitr dokáže s vozem řádně zacvičit za všech okolností. Číslo zrychlení z nuly na sto za bezmála sedm vteřin není rozhodně špatné. Některé vozy jsou vybavené samosvorným diferenciálem, ale jednalo se o příplatkovou výbavu. Pochopitelně takové auto dnes nebude nikdo trápit na dálnici, ale nad dnešní dálniční limity se jde dostat. A to velmi snadno. Na výlety po okreskách se jedná o dobrého společníka. Nejen že si opravdu zařídíte. Volant je potřeba po většinu času držet oběma rukama a vyvíjet fyzickou sílu k zatáčení. To že jedete zatáčkou, vám dá vůz opravdu pocítit. Do celého těla. Škoda jen již zmiňovaných placatých sedadel ve vozech první série, která vás nepodrží. Ovšem ten pocit akcelerace doprovázený všemi zvuky při výjezdu ze zatáček je nepopsatelný. Biturbo váží pouhých 1.200 Kg. Náklony do zatáček jsou snesitelné, při rychlejších vracečkách je vše spíše o odvaze řidiče protože stopu drží auto po všechen čas skvěle. Zavazadelník kupé má podle dostupných zdrojů 400 litrů. S přístupem do něj je to horší a v dnešní době by nad podobným řešením asi kde, kdo ohrnul nos. Nicméně tehdy byla jiná doba. Zadní sedadla jsou u kupátek pohodlná, ale prostoru na nohy je logicky jako šafránu. Děti se usadí pohodlně.(i když kdo by je v tom vozil) Na výlet za poznáním hodnota dostačující.

Odolnost vůči korozi je vzhledem k době vzniku na solidní úrovni a většina vozů si neprošla opravdovou zimou. A také neprojela polskou solí po našich silnicích. U nejdražších variant je potřeba znát plnou historii vozidla a případně průběh a výsledek servisních zásahů. I zde se totiž můžeme setkat s pokusy o to přestavět méně ceněné verze na něco skutečně zajímavého. První vyrobené vozy patří k těm nejméně spolehlivým, a proto je jejich cena na trhu rámcově o dost nižší. Kusy z konce výroby označované již číslicí dva a příslušným označením verze jsou o mnoho trvanlivější. Dvaosmička je také o dost agilnější a mnohem blíže dnešní představě o dynamice, lineárnosti a průběhu točivého momentu. To platí i pro modernizovaný menší dvoulitr o výkonu 240 koní. Což může ale být i na škodu pokud hledáte spíše návrat do starých dobrých časů. Interiér modernizovaných verzí nabízených od roku 1988 nabídne lepší sedadla s dostatečnou oporou těla a prodlouženým sedákem. Také zde proběhli spíše kosmetické změny. Nutno dodat že k lepšímu. Dorazily také hodiny usazené na středu palubní desky, tak jak je známe z vozů Maserati dnes. Vnitřek může být v kombinaci mnoha barev a i výbava se pochopitelně rozšiřovala až do ukončení výroby jak šel čas. Nepředpokládám, že u takto starého historického vozu by zájemce pásl po vozu s nějlepší komfortní výbavou.

Kdo hledá výjimečný oldtimer s relativně dostupnou údržbou jistě chybu neudělá. Biturbo a všechny jeho odvozené verze a současníci od konkurence působí v dnešním světě trochu nepatřičně. Asi jako by si dnes někdo do boje vzal kyrys, koně a šavli. Působilo by to romanticky a nepatřičně. A tak přesně působí na silnici dneška tohle auto. A kdo by neměl rád romantiku na čtyřech kolech, že? Jedná se však o svezení po italsku tak jak ho chcete zažít. DNA Biturba se objevilo dále v dalších modelech značky a dnes se o něm svorně hovoří, jako o modelu který udržel Maserati při životě. Jistou výhodou je i neokoukanost a poměrně zajímavý tehdejší designový jazyk.