Kdepak soudruzi z Francie udělali chybu?

Bylo nebylo, našim jako druhé auto do rodiny začala výrazně přesluhovat Felicie combi 1,3MPi/50kW. Tedy se léta páně 2012 začali pokukovat po jiném autě. Táta používal pro své jízdy T4, ale mamka a sestra neměly čím jezdit. Mechanicky by to Filcka ještě dala, ale kastle pocházela na kovomorku. Pak se sem tam občas začaly dít podivnosti, jako při zařazení zpátečky došlo k vypnutí rádia a zapnutí zadního stěrače, což po vyřazení nepřestalo, pomohlo až odpojení baterie. Tenkrát tohle opravit byla celkem sranda, opravil se kabelový svazek vedoucí podél levého prahu, ale kovomorka byla v tak rozsáhlém stavu, že příští stk nebyla možná legálně a navíc, drahé polovičky rodiny bylo třeba usadit do bezpečnějšího kočáru.

Těch aut se během půl roku prolezlo mnoho. Od "zaručeně nebouraných" P406, které měly viditelně vařené přední "parohy" za 60t a které by prý majitel bazaru jen těžko pouštěl (jistě si vzpomínáte na Večerní auto), přes různé Fiaty Marea, Fordy Focusy a Mondea až po Prassata. Abych to upřesnil, bouraná auta nám nevadila, vadily nám ty blbý kecy a zastírání skutečného stavu i když se na to stejně přijde. To už byly takové tendence od otce, že by se vzal Pašík B5 s 2,5Tdi V6 a Torsenem za lákavou cenu (rozuměj: naleštěná bída se zajímavou cenovkou na Passata). Koukalo se samozřejmě i po Xantiích a C5, ale nebylo k nabídce nic úplně zajímavého především kvůli tomu, že i přes mé námitky chtěl táta pro dámy naftové auto a ty šplhaly s cenou podstatně výš, než benziny. Alespoň toho Passata jsem mu rozmluvil, neboť tam byla velká pravděpodobnost koupení zajíce v pytli, myšleno především v opotřebených uloženích vačkových hřídelí a problémy s Torsenem. Došlo to až tak daleko, že naši začali objíždět po cestách bazary a když byla cesta, různé inzeráty i dál od věže. Až v jistém bazaru na severu Prahy našli červenou C5 2.0HDi/80 kW z roku 2001 za 40 tisíc kocourkovských.

Tenkrát na to auto koukali a hned mi cinkli, abych nastartoval oře a vyrazil do Prahy se na něj podívat. Auto nebylo v nejlepší kondici, vrzala zadní ramena, nefungoval teploměr chladící kapaliny, proměřoval tachometr, bouchaly tyčky stabilizátoru, lak nebyl v nejlepší kondici, sem tam uvnitř šrám, dle tacho pak 340t najeto, 3 majitelé v TP v České Republice aj. Cenu jsme dojednali výrazně nižší kvůli vrzajícím ramenům (je to oprava bratru za 1500 Kč a vložení vlastní práce, jinak se platí servisům 6 tisíc za celou nápravu výměnným způsobem). Auto jelo dobře, brzdilo taky slušně,  mělo originální rádio na kazety, ovládání rádia pod volantem, palubní počítač, funkční manuální klimatizace, všechna okna v el. a jiné drobnosti. Nebylo třeba víc řešit, cena byla po slevě na konec velmi slušná.

Auto se přivezlo z Prahy, udělal první servis a tyčky stabilizátoru. Do toho se opravil tachometr, což je slabé místo prvních C5, protože se uvolní uložení rafičky na hřídelce. Oprava velmi jednoduchá. Vyměnilo se čidlo chladící kapaliny, ale teploměr stále nefungoval. Přičítali jsme to studeným spojům v přístrojovce, ale na to byl čas. Popíšu až dále.

Exteriér tedy nic moc. C5 je první Citroën s tímto typem značení. Ovšem s tím se změnil i designový jazyk. C5 už je taková nemastná-neslaná, automobilka se snažila zalíbit většímu počtu lidí a chtěla zaútočit na Passatovské vody, což se na konec moc nepovedlo. Alespoň to zůstal liftback. Bohužel, funkčně to bylo taky zvláštní, např. přední světla jsou řešena tím způsobem, že potkávací světlomety mají svou parabolu pro H7 žárovku a dálkové sdílejí parabolu na dvouvláknovou žárovku H4 spolu s mlhovkami, vše v jednom světlometu. Dodnes jsem nepochopil snahu nacpat mlhovky do hlavních světel. Když už nastane mlha, že je třeba mlhovky zapnout (ještě jsem nezažil, že by přes mlhu nebylo vidět 1,5 m před auto a dál), tak díky tomuto řešení není na čáry vidět o moc lépe, než s potkávačkami. Mlhovky také dostaly jednu špatnou vlastnost, že nelze zapínat nezávisle na sobě přední a zadní mlhovky. To je ale bolest všech současných aut.

Interiér se pak také začal vzdalovat od původní pohodlnosti hydropneumatických Citroënů. Přístrojovka výrazným způsobem nabobtnala a sedačky se staly celkem tvrdé. Jenže nemají ani boční vedení a člověk tak má pocit, že jezdí po sedačce i při lehkém náklonu. Tohle Citroen vychytal až u C5 X7 od 2009, kdy i při relativní tvrdosti, poskytují sedačky dobré boční vedení a celkem slušný komfort. U první generace byly ale pro Citroeňáky tyto sedačky zklamáním. Celkově interiér se ale zmenšil. V té době se začalo blbnout s nárazovými testy Euro NCAP a i když C5 oproti předchůdkyni Xantii značně povyrostla, interiér se díky větší a modernější odulosti zmenšil. Lepší infotainment, ergonomie a více odkládacích prostor oproti Xantii to ale nezachraňuje. Interiér by se dal přirovnat k velikosti dvojkové Octavie, akorát zadní pasažeři mají více místa na nohy i při průměrně vzrostlém řidiči a spolujezdci (cca 90 kg a 185 cm výšky). 

Motor je tedy 2.0 HDi/80 kW. Jedná se o řadový přeplňovaný vznětový čtyřválec o zdvihovém objemu 1997 ccm a s 8 ventily. Parametry pak byly 80 kW při 4000 ot./min a 250 Nm při 1750 ot./min. První vlaštovka common-railových vznětových motorů od PSA. Byl to celkem skok, jelikož PSA před tím muselo konkurovat přicházejícím moderním přímovstřikovým dieselům se starými předkomůrkovými agregáty TurboD. Přísnější emisní normy už ale dost výrazně klepaly na dveře a tam už si předkomůrky holt neškrtaly. Na autě je ale znát, že u něj byly seškrceny emise. Papírové hodnoty jsou na svou dobu konkurenceschopné, ale motor působí takovým otupělým dojmem. Začíná zabírat okolo 2000 ot./min a pak plynule táhne až někam ke 4200 ot./min, kde mu rychle dochází dech. Stará 2,1TD, které byl tento motor nástupcem, sice nereaguje kdovíjak citlivě, je ale na druhou stranu taková "ráznější". 2.0HDi je ale podstatně kultivovanější. To je jeho hlavní přednost. Bohužel, spotřebou, byť platil za velmi úsporný motor, úplně neoslní. Ty trasy, které jezdím s 2,1TD, tak HDi je jezdí tak o půl litru výš. 

Co se týče podvozku, u C5 došlo k výrazné změně v hydropneumatice. C5 má v rámci hydropneumatického odpružení klasicky v předu pseudo McPherson, vzadu pak nezávislá vlečená ramena, ale už má elektricky honěné hydraulické čerpadlo, hydropneumatický systém neovládá brzdy a celkově řízení podvozku je elektronické, nikoli mechanické. U starších systémů se např. vyrovnávání světlé výšky řešilo rozdíly tlaků ve výškových korektorech, u C5 tohle obstarává elektronika. Naše C5 má jednodušší typ podvozku zvaný Hydractive 3. Pro méné znalé se pozná především tak, že tento systém nemá u voliče výšky tlačítko "Sport". Tento systém uměl akorát při rychlejší jízdě (nad 110km/h) mírně snížit světlou výšku kvůli odporu vzduchu. Nadstavba, Hydractive 3+ pak uměl i přitvrdit v závislosti na stylu jízdy, případně tlačítkem. Lišilo se to opět počtem tlakových zásobníků, tzv. koulí v systému a jiným řízením podvozku. Už se tyto systémy ale díky sběrnicovému systému elektroniky nelišily tolik a díky podstatnému zjednodušení oproti systémům v Xantiích a XM došlo i ke zvýšení spolehlivosti.

Všechno má ale i své temné stránky. U systémů Hydractive 3 a 3+ se zas mírně zmenšily tlakové zásobníky a nejsou tzv. dofoukatelné. Kouli se tedy nedá prodlužovat životnost a jak z ní ujde dusík, je na vyhození a je třeba koupit novou. Sice se zkoušelo operovat s jejich doplňováním, nesetkalo se to ale s úspěchem. Další věc je, že sice se auta tak nehoupou a slabší žaludky nedostanou mořskou nemoc a dosáhlo se větší stability v některých situacích, ale také tyto systémy nepřekonávají tak hladce nerovnosti, jako jejich předchůdci. V kombinaci se sedačkami se tak C5 výrazně odsunula od komfortu a přiblížila se ke klasickému řešení s pružinami a tlumiči. Je ale pravda, že to píšu jako člověk, který je ochoten obětovat sportovní ambice na oltář komfortu i za cenu vyšší servisní náročnosti. 

Ono to ale s tou vyšší servisní náročností není tak jednoduché. Sice se dosáhlo vyšší spolehlivosti, ale v případě odchodu koule do věčných lovišť tato stojí více peněz. Také hydraulická kapalina, nikoli už LHM, ale po novu LDS, která je světle žluté barvy stojí podstatně více. Pro Citroen je to tedy trochu náplast, neboť LHM byla využitelná pouze do hydropneumatiky. Naproti tomu LDS se krom do hydropneumatiky plní i do servořízení běžných novějších Citroenů, akorát název na lahvi je jiný.

Druhá věc jsou pak elektronické díly. C5 je jedna z prvních vlaštovek se standardizovaným CAN-BUS a OBD2 systémem. Z toho pak pramení různé dětské nemoci a závady. Například odcházející mikrospínače či jejich mechanika. Tlačítka otevírání oken odcházejí, především v řidičových dveřích. Opravit se to nedá, nebo alespoň ne v domácích podmínkách. To samé modul páček pod volantem, obvykle páčka směrovek, kterými se ovládají i dálková světla.

Co se týče závad, něco málo jsem popsal výše, hodně nám asi zavařil na tomto autě ten teploměr chladící kapaliny. Nejdříve ani po výměně čidla nefungoval. Posléze najednou fungovat začal a poté zas ne. Měl jsem ve volnu v plánu na to vlítnout a zkontrolovat studené spoje. Ovšem než jsem se k tomu dostal, přišel telefonát, že se auto natočilo a hned to začalo ukazovat kontrolku STOP a Service, teplota na budíku vylétla do maxima a displej psal vysoká teplota chladící kapaliny. Trvalo velmi dlouho, než jsme s otcem přišli na to, že je prostě jen špatný přechod v konektoru k čidlu a to dělá takové brikule. 

Pak na C5 potrápila spojka. To si takhle jedete po Praze a před Vámi začne auto zpomalovat. Chcete zařadit nižší kvalt, sešlápnete spojku, jde to ale nějak snadno, v půlce zdvihu padne rána a z motorového prostoru kovové zvuky. Pedál spojky zůstal na podlaze. Tak zaplujete na nejbližší stání, třeba na invalidy a chcípnete. Po nastartování kovové pazvuky zmizí, ale to je tak všechno. No nic, počkáte dvě hoďky v příjemném jarním počasí na otce kvůli odtažení 100 km domů. Tehdy při odtahu to mělo asi jedině nižší spotřebu, než 2,1TD. :D Na konec se zjistilo, že se zlomila vidlička odstavující spojku od klikovky. Při té příležitosti se udělala spojka včetně dvouhmotového setrvačníku. Nejhorší ale bylo, že s autem jsem se měl podívat na svůj první sraz, protože XM bylo rozřezané v garáži.

Za zmínku stojí ještě jedna story. Na C5 byly při koupi neoriginální lité disky Enzo. Jelikož měly velké ET, byly pod nimi dvoucentimetrové podložky, aby disky neškrtaly o brzdiče a o to delší šrouby. Šrouby se ale začaly natahovat a povolovat. To byl docela problém. Bylo v plánu dát ta kola pryč, ale jelikož to byly jediné disky, tak až se seženou byť i plechové jiné. Díky tomuto se samozřejmě na shánění přitlačilo, ale jelikož s autem jezdí drahé polovičky, mohlo to dopadnout špatně. To se ale nedá přiřknout autu jako závada, spíš jako blbost předchozího majitele a naše selhání, že jsme s tím něco neudělali dříve. Dnes jsou na autě plechové disky s originálními poklicemi z Peugeota 307.

Co se týče nákladů, tak ty se také nezapisují detailně. S autem je teď najeto nějakých 100 tisíc, takže má na tacho 440 tisíc kilometrů. Náklady jsou ale podstatně nižší, než u XM, neboť u C5 se po těchto a pár menších opravách v dalších měsících a letech na nic moc nemuselo sáhnout a nějaké přidávání výbavy a šperkování se neprovádí. Mění se olej a filtry po 10t kilometrech, po dvou letech brzdovka a LDS atd. A dál více méně jen slouží. Pro to je C5 celkem dobré. V rámci mezí běžné lidi ani neurazí, ani nenadchne a je připraveno sloužit. Celkem bych ho doporučil pro lidi, kteří se bojí složité techniky starších XM a Xantií, ale chtějí pohodlnější a levnější alternativu Passata. Kompromis něco za něco.