načítám data...

Jim Clark – příběh o létajícím skotském farmáři

15. září 2019, 18:30 40 komentářů Tomino

Tichý a plachý introvert, dvojnásobný mistr světa Formule 1, vítěz Indianapolis 500, jezdec s darem od Boha, všestranný závodník a virtuóz volantu, jeden z nejlepších pilotů F1 celé historie.

zobrazit celou galeriiTomáš Tomáš: Jim Clark – příběh o létajícím skotském farmáři

James Clark, Jr. se narodil 4. března 1936 v Kilmany ve Skotsku, Helen a Jamesovi Clarkovým. Malebné dětství malý Jimmy tráví, se svými čtyřmi staršími sestrami, na rodinné farmě mezi rozkvetlými loukami a háji skotské krajiny. V roce 1942 se rodina stěhuje na farmu v Edington Mains. Z Jima se stává školák. Později studuje ve škole Lorreto poblíž Edinburghu, kde rád hraje hokej a kriket.

V roce 1952 jsou bezstarostná školní léta přerušena skonem dědečka a strýce. Na ovčí farmě chybí pomocné ruce, šestnáctiletý Jimmy odchází ze studií. S tím, že jako jediný syn časem převezme obě farmy a bude se starat o chov ovcí.

První řidičské zkušenosti nabírá, na polních cestách mezi pasoucími se ovečkami, za volantem traktoru a s vozem otce. V té době by Jima nenapadlo, že jednou bude vítězit na slavných okruzích po celém světě. Se zájmem si však čte časopis Autosport. Možná se tím v něm, zatím nevědomky, začíná probouzet vášeň pro rychlá kola. Někdy tou dobou také poprvé vidí závod na okruhu Charterhall. Je fascinován monstrózním zvukem čtyřapůllitrového dvanáctiválce Ferrari 375 „Thin Wall Special“, monopostu mistra světa Formule 1, Guissepeho Fariny.

Začátky závodění

V roce 1953 Jim získává řidičské oprávnění a stává se členem automobilového klubu mladých farmářů ve vesnici Ednam. Tam se účastní klubových akcí, ale není to nic, čemu by se dalo říkat opravdové závodění.

V roce 1955 shání Jimmyho bratranec Billy Potts náhradu za svého spolujezdce na Skotskou rallye. Místo nabízí Jimovi. Jedou s Austinem-Healey 100, na chvíli se dostává za volant i Clark, na jehož závodní licenci ještě pomalu ani neuschl inkoust.

Billy Potts: „ Jak jsme během závodu pořád zrychlovali, říkal jsem Jimovi, ať se proboha zklidní. Avšak během pár minut jsem se uvolnil. Všechny řidičské schopnosti už tehdy měl. Byl absolutně přirozený talent.“

Během roku 1956 Jim pokouší štěstí v místní farmářské rallye s vozem Sunbeam Talbot Mark III. Téhož roku, 6. června 1956, se poprvé dostává na závodní okruh. V Crimondu debutuje se slabým vozem DKW 3-6, vypůjčeným od přítele Iana Scotta-Watsona. Jim startuje tajně, dobře ví, že jeho rodiče závody neschvalují, připadají jim povrchní, drahé a nebezpečné.

Úplné začátky Jima Clarka s vozem Sunbeam-Talbot Mk3, 1956.

Úplné začátky Jima Clarka s vozem Sunbeam-Talbot Mk3, 1956.

K okruhovému závodění se Jim pořádně vrací až o rok později. Tentokrát za volantem Porsche 356 1600 S. 5. října 1957 se mu podaří, na letištním okruhu v Charterhall, v jedné z rozjížděk zvítězit. Kuriozitou zůstává, že Scott-Watson koupil tento vůz pouhé tři dny před závodem. Jim tak nemá příliš času zvyknout si na specifické jízdní vlastnosti a obtížné ovládání vozu Porsche na limitu.

V poli poražených končí i velmi zkušený závodní jezdec Jock McBain. Důsledkem Jimova vítězství je znovuzrození závodního týmu Border Reivers. Jock místo toho, aby byl rozhořčen porážkou od mladíka, je právě tím, kdo vloží do týmu finance a nabídne Jimmymu místo.

V roce 1958 pak tým Border Reivers poskytne Jimovi opravdový závodní vůz, Jaguar D-Type. Z dvaceti závodů vyhrává s Jaguarem dvanáct. Dalších šest vítězství přidává Jim za volantem Porsche. Na okruhu v Brands Hatch, tentokrát s vozem Lotus Elite, se Clark setkává s Colinem Chapmanem, svým budoucím velkým přítelem a zároveň vedoucím týmu Lotus.

Colin Chapman: „Poprvé jsem slyšel o Clarkovi, když se o něm zmínil Jock McBain. Říkal mi, že tenhle mladý farmář je velmi, velmi dobrý řidič. Během závodů v Brands Hatch jsem s Jimem svedl moc pěkný souboj.“

Následujícího roku jede Clark poprvé závod v Le Mans, kde končí desátý celkově, druhý ve třídě. V roce 1960 začíná jezdit sérii Formule Junior. Dostává nabídku firmy Aston Martin, která se chce účastnit závodů F1. Projekt je ale neúspěšný. Colin Chapman si dobře všímá úspěchů mladého jezdce a nabízí Jimu Clarkovi přestup do Formule 1.

První roky ve Formuli 1 

Jim Clark stojí 6. června 1960, poprvé s monopostem F1, na startovním roštu Velké ceny Holandska na okruhu Zandvoort. Za volantem Lotusu 18 začíná z jedenáctého místa a v průběhu závodu stoupá pořadím, nicméně ve 42. kole pro poruchu stálého převodu z páté příčky odpadá.

V jeho druhém závodě se mu podaří dojet na pátém místě a poprvé ve Formuli 1 bodovat. Jim, patrně i celý svět, by však nejraději závod vymazal ze vzpomínek. Jezdce čeká čtrnáctikilometrové peklo ve Spa-Francorchamps, velmi rychlý a extrémně nebezpečný okruh, který je pověstný proměnlivým počasím.

V den závodu jsou lesy v Ardenách ozářeny slunečním svitem. Trať je suchá, podmínky se zdají být ideální, ale nad osudy jezdců se stahují černá mračna.

Snad jako by varování dvou vážných nehod v tréninku nestačilo. Mike Taylor havaruje v rychlosti 260 km/h, když mu praskne sloupek řízení. Svým tělem přerazí strom, utrpí mnohočetné zlomeniny a je paralyzován. Zkušený mistr volantu Stirling Moss má po havárii, v rychlé a technicky obtížné zatáčce Burnenville, zlomený nos a obě nohy, když mu se v rychlosti kolem 200 km/h utrhlo zadní kolo jeho Lotusu.

Stirling Moss: „Nevzpomínám si, jak jsem vypadl z auta. Pamatuji si jen, jak jsem stál na kolenou a rukama se dotýkal špinavé země. Byl jsem vystrašený a myslel si, že umírám. Nemohl jsem dýchat.“

Přesto jsou jezdci připraveni na startu a myšlenky na havárie z tréninku možná zahánějí. Jim Clark je na startu nervózní. Ihned po startu z pole position se ujímá vedení Jack Brabham a celému poli ujíždí. Za ním se odehrávají tvrdé souboje o pořadí.

Ve dvacátém kole bojuje talentovaný mladík Chris Bristow s Willy Mairessem, jedoucím s monopostem Ferrari 246 F1, o šestou pozici. Oba jedou neuvěřitelně agresivně. V zuřivém boji na ostří nože projíždějí zatáčkou Eau Rouge, snad jen centimetry vedle sebe, v následujících lesních pasážích se Bristow drží před Mairessem.

Do rychlé klesající pravotočivé zatáčky Burnenville, která se jezdí „na srdce“, si Chris najede špatnou stopou, snaží se korigovat a svou chybu napravit, ale následně ztrácí nad vozem kontrolu. Jeho Cooper T51 vylétá z trati, naráží na hliněný násep, v sérii kotrmelců se namotává do ostnatého drátu lemujícího louku. Jeden z drátu mu usekne hlavu. Jako první přijíždí k havárii Jim Clark. 

To, co jsem viděl, mě téměř přinutilo vzdát se závodění. Byl jsem první, kdo dorazil do zatáčky Burnenville, kde Chris Bristow havaroval. Vůz se převracel a Chris byl okamžitě mrtev, dříve než jeho tělo vyletělo z vozu a dopadlo na trať. Nikdy nezapomenu, jak jeho tělo odtahoval traťový maršál na okraj dráhy. Udělalo se mi špatně, málem jsem zvracel. Na konci závodu jsem zjistil, že je můj vůz potřísněn krví.“

Tak umírá mladý dvaadvacetiletý jezdec. Jeho blízký přítel později řekl: „I když se to teď nehodí říct, věděli jsme, že se to jednou stane. Neměl dost zkušeností, aby jel Grand Prix.“

Jako by snad jedna smrtelná nehoda nestačila, o pět kol později, zaplatí nejvyšší daň další závodník.

Jim Clark během GP Belgie 1960, následovaný nešťastným týmovým kolegou Staceyem.

Jim Clark během GP Belgie 1960, následovaný nešťastným týmovým kolegou Staceyem.

Clarkův týmový kolega Stacey projíždí zatáčkou Burnenville, následně navazující rychlou esovitou pasáží Malmedy, s plynem na podlaze má před sebou rovinku Masta. Alan Stacey je o čtyři roky starší, než byl Chris Bristow, několik let se snaží vůlí a odhodláním překonat svůj fyzický handicap. Má protézu na pravé noze, nemůže proto používat techniku „pata-špička“. Meziplyny musí dávat pomocí speciálního zařízení rukou. Přesto závodí s monoposty a nakonec se mu podaří dostat do Formule 1. Nešťastnou náhodou přes trať prolétá pták. Zasáhne Alana do obličeje a ten v rychlosti přes 200 km/h vylétá v přemetech z dráhy. Jeho Lotus končí v plamenech.

Jim Clark: Jel jsem skoro celý závod k smrti vyděšený, znehybnělý a ochromený hrůzou.“

I když si později na této trati připisuje čtyři vítězství, tak po zbytek života Spa nenávidí.

Závod vyhrává, s rychlostním průměrem 215 km/h, Jack Brabham. Nikdo však neslaví, ceremoniál se nekoná.

O několik závodů později se Jim Clark dočká svého prvního pódiového umístění, když v Portugalsku dojíždí třetí.

O rok poté se Clark, tragickou souhrou náhod, stává přímým účastníkem jedné z největších tragédii ve Formuli 1. Je 10. září 1961, na okruhu v Monze právě probíhá Velká cena Itálie. V té době je závodní dráha tvořena i vysokorychlostním oválem s klopenými zatáčkami, silné vozy Ferrari zde naprosto dominují nad zbytkem startovního pole. Jede se teprve druhé kolo závodu, Jim Clark bojuje s Wolfgangem von Tripsem, adeptem na mistrovský titul. Von Trips nejspíše útočícího Clarka přehlédne. Možná nečeká, že by někdo byl schopen se jej na rovince držet. Před zatáčkou Parabolica se formule střetnou.

„Já a Von Trips jsme bojovali na rovince před zatáčkou. Byli jsme asi 100 metrů před nájezdem do ní. Von Trips jel blíže ke středu dráhy, já se držel u vnějšího okraje trati, těsně za ním. V jednu chvíli změnil trajektorii, dostal se více na vnější stranu, takže má přední kola kolidovala s jeho zadními. A to byl fatální moment.“

Von Tripsovo Ferrari 156 vyjíždí na vyvýšený násep lemující trať, v divokých přemetech Wolfgang von Trips vypadává z vraku. Monopost vráží do diváků stojících za plotem a dále šíří zkázu. Kromě života závodníka si bere s sebou dalších patnáct. Jim si nese tuto nehodu po zbytek kariéry jako jizvu na duši. Po návratu do Skotska si pouští pořád dokola záznam nehody, znovu a znovu.

Sezónu 1962 zahajuje Clark s revolučním monopostem Lotus 25-Climax s osmiválcem do V, o objemu 1,5 litru a výkonem 195 koní. Místo tradičního prostorového trubkového rámu, používaného konkurencí, dostává Lotus 25 poprvé ve Formuli 1 inovativní hliníkový monokok. Předností této konstrukce je především nižší hmotnost a vyšší torzní tuhost, která přináší výhodu v zatáčkách. Jim Clark se během roku 1962 dočká svého prvního vítězství ve Velké ceně Belgie. Do konce roku vyhrává ještě ve Velké Británii a USA. Převratná konstrukce si však vybírá svou daň, mnoho závodů Clark nedokončí. Přesto je na konci roku klasifikován na druhé příčce celkově.

Clarkova spanilá jízda – mistrovská léta a Indy 500

Pro rok 1963 je Lotus 25 připraven lépe. Avšak Jim Clark první závod sezóny, Velkou cenu Monaka, nedokončí. Odstupuje z prvního místa pro poruchu převodovky.

Poté přichází Velká cena Belgie na okruhu Spa-Francorchamps. Závod se stává ukázkou virtuozity Jima Clarka za volantem.

Jim Clark se během tréninků a kvalifikace trápí s velkou přetáčivostí Lotusu 25 a zároveň s problémy s převodovkou ZF. Na startovním roštu tak stojí na osmé pozici. Vstup do závodu je však v podání Jima famózní. Ihned po startu se prodere celým jezdeckým polem a do zatáčky Eau Rouge vjíždí jako první. Okamžitě nasazuje ostré tempo. Jediný, kdo je schopen držet se v závěsu, je Graham Hill na monopostu BRM P57. Během prvního kola si vedoucí dvojice najíždí náskok patnácti sekund na zbytek startovního pole. Jima začíná opět zlobit převodovka. Průjezd některými pasážemi se proto stává velmi obtížnou záležitostí. Jedním z kritických míst na trati je úsek Masta Kink.

V deštivé GP Belgie 1963 předvádí Jim Clark famózní start, zde už v čele.

V deštivé GP Belgie 1963 předvádí Jim Clark famózní start, zde už v čele.

Po několikakilometrové rovince Masta přichází šikana Masta Kink, nesmírně nebezpečný a mimořádně rychlý úsek. Jezdci se této pasáže báli nejvíce ze všech míst na trati. Přesto však průjezdová rychlost byla kolem 260 km/h. Stačí minimální chyba v nájezdu stopy do levé zatáčky, aby pak následující pravotočivá zákruta velmi krutě trestala.

Na mokré trati se tento úsek stává několikanásobnou výzvou. Clark ale nemá jinou možnost, než projíždět šikanou s jednou rukou na volantu. Druhou rukou si drží řadící páku, jelikož pátý rychlostní stupeň neustále vyskakuje.

V průběhu závodu začíná trať začíná osychat. Jim Clark ujíždí Hillovi, v pátém kole má náskok osmi sekund. Rozestup se neustále zvyšuje. Potom se nebe nad okruhem opět zatáhne a začíná doslova apokalypsa. Husté provazce deště bičují trať, průměrná rychlost klesá o téměř 100 km/h. Jezdci teď stěží dosahují rychlostních průměrů přes 120 km/h. Graham Hill odstupuje pro technickou závadu, na druhém místě teď jede David Gurney s vozem Brabham. Jimův náskok na něj činí více než minutu a půl. Ve třicátém kole je Gurney třetí za Brucem McLarenem s monopostem Cooper.

Závod končí v pořadí Clark – McLaren – Gurney. Jim Clark vyhrává s náskokem téměř pěti minut před druhým. Celý zbytek startovního pole předjel minimálně o kolo.

V průběhu roku se Clark poprvé účastní závodu Indy 500. Američané nahlížejí na miniaturní Lotus 29 se zdviženým obočím. Jsou zvyklí na mohutné monoposty, poháněné kultovním čtyřválcovým motorem Offenhauser, s hlubokým sonorním zvukem. Debut Jima Clarka se jim však vryje do paměti. Jim při své premiéře skončí druhý. Nicméně vítězství Parnelliho Jonese nese pachuť velké kontroverze. Dle předpisů měl být vyloučen ze závodu pro únik oleje. Mnozí, včetně Colina Chapmana, poté obviní úředníky USAC (United States Auto Club) za nadržování americkému jezdci.

Ve Formuli 1 přidá k vítězství v Belgii ještě dalších šest. Z deseti závodů vypsaných v sezóně slaví Clark devět pódiových umístění. K sedmi výhrám přidává druhé místo v Německu a třetí příčku na okruhu Watkins Glen v USA. Jim Clark slaví svůj premiérový titul ve Formuli 1.

V roce 1964 se účastní britského šampionátu cestovních vozů. S automobilem Ford-Lotus Cortina Mk1 se stává vítězem celého ročníku. Ve Formuli 1 přichází o další mistrovský titul, pouhé dvě kola před koncem posledního závodu v Mexiku, když odpadá se zadřeným motorem. Clark je v konečné klasifikaci sezóny třetí.

Rok 1965 začíná Jim Clark výhrou v Jihoafrické republice. Následnou Velkou cenu Monaka vynechává, aby mohl odletět do USA a pokusit se o úspěch v Indianapolis 500.

Lotus si pro tento podnik připravil monopost Lotus 38, vybavený 500 koňovým osmiválcem o objemu 4,2 litru. Vůz působí svou asymetrií velmi zvláštním dojmem. Závěsy kol jsou na pravé straně formule prodlouženy, což má přinášet výhody v pouze levotočivých zatáčkách oválu.

Clark se v kvalifikaci zapisuje do historie, když jako první prolomí bariéru průměrné rychlosti 160 mil za hodinu. V samotném závodu pak naprosto dominuje. Nejedná se sice o vítězství start-cíl, přesto však, z dvou set vypsaných okruhů, tráví Jim sto devadesát kol ve vedení. Po téměř padesáti letech se stává prvním Evropanem, který Indy 500 vyhrál. Následuje tím příkladu Daira Resty z roku 1916. Zároveň i monopost Lotus si připisuje prvenství, je historicky prvním vítězným vozem s motorem vzadu.

Jim Clark slaví vítězství v Indy 500, 1965.

Jim Clark slaví vítězství v Indy 500, 1965.

Po návratu z triumfální Indy 500 se Clark vrací na kolbiště F1. Okamžitě vyhrává v Belgii, hned následně ve Francii. Teď je před ním závod ve Velké Británii na okruhu Silverstone. Trať Jimovi nikdy nepřišla zajímavá, považuje ji za fádní a nudnou.

V Silverstone startuje Jim Clark s Lotusem 33 z pole position. Po odmávnutí závodu svede krátký, avšak ostrý souboj s Hondou RA272 Richieho Ginthera. Poté se Jim uchyluje k oblíbené taktice. Nasadit k trháku a vybudovat si náskok na zbytek startovního pole. Graham Hill je jediný, který tempu diktovaného Clarkem stačí, přesto Jim po desetinách sekundy ujíždí.

Po polovině závodu začíná motor Lotusu občas vynechávat, Clark si však udržuje tempo. Oči všech jsou teď upřeny na Grahama Hilla, jehož osmiválec BRM zní zdravým a bouřlivým rykem. Ztráta Hilla je v tu chvíli téměř půl kola, ale nakonec pomalu začíná Jimův náskok stahovat. Pak se u Grahama začínají objevovat problémy s brzdami.

Do cíle zbývá šestnáct kol. Jim má na Hilla náskok 35 sekund. Vypadá to, že si Clark jede pro jasné vítězství, ale motor Climax se rozhodne Jimovu snahu dále sabotovat. Motor teď navíc začíná ztrácet tlak oleje. Problém se projevuje hlavně při průjezdu zatáček, kde dochází k přelévání olejové náplně.

Clark okamžitě reaguje a nesnáze řeší s elegancí jemu vlastní. Diváci jsou překvapeni, místo burácejícího osmiválce, slyší jen svist obtékajícího vzduchu a hluk odvalujících se pneumatik. Jim v zatáčkách vypíná motor, aby zabránil zadření. Nastává bizarní situace, jeden z jezdců prakticky nemá motor, druhý brzdy. Clark ale ztrácí na Hilla zhruba dvě sekundy na kolo.

Graham Hill hází starosti s brzdami za hlavu a nachází novou motivaci. Snaží se Jima dohnat. A tak nasazuje drtivé tempo, jede na hraně svých možností i na limitu monopostu, náskok neustále snižuje. V posledních pěti kolech problesknou v zrcátkách Clarkovy formule obrysy Hillova monopostu BRM P261. Graham navíc překonává v posledním kole rekord okruhu. Jimovi se však podaří dotáhnout monopost do cíle a zvítězit, byť s náskokem pouhé 3,2 sekundy. Jim Clark: „Raději jsem podstoupil riziko, že motor vybouchne, než abych se musel dívat na to, jak mě Graham předjíždí.“

Po tomto vítězství je Clark nadále k neporažení. Vyhrává Velkou cenu Holandska, následně si podmaní okruh Nürburgring. Tři závody před koncem sezóny se tak může radovat ze zisku svého druhého mistrovského titulu.

„Rok 1965 byl skutečně tím největším v mé závodní kariéře, naplněný nezapomenutelnými vzpomínkami a splněním mých nejvyšších ambicí – vyhrát Indianapolis 500 a mistrovství světa Formule 1 ve stejný rok. Po zbytek života si budu na něj pamatovat jako na ´Můj magický rok´.“

Poslední léta a Hockenheimring 1968

Po získání druhého mistrovského titulu přichází mírný ústup ze slávy, daný především méně konkurenceschopným a výkonově slabším monopostem. Nové regule F1 dovolují od roku 1966 třílitrové agregáty. Lotus není včas připraven, je nucen použít přepracovaný motor o objemu pouze 2 litry. Na soupeře má tudíž handicap kolem 100-120 koňských sil. Později během sezóny použije Lotus třílitrový šestnáctiválec do „H“ o výkonu 420 koní. Motor BRM je sice z konstruktérského hlediska umělecké dílo, ale je těžký a velmi nespolehlivý. Clark se dočká pouze jedné výhry ve Watkins Glen. V roce 1966 končí v šampionátu F1 až na šestém místě.  

Lotus 43-BRM H16, vítězství Jim Clarka ve Watkins Glen, 1966.

Lotus 43-BRM H16, vítězství Jima Clarka ve Watkins Glen, 1966.

V témže roce zkouší RAC rally s vozem Ford-Lotus Cortina Mk1, ačkoliv nemá téměř žádné zkušenosti s jízdou na šotolině. I když závod nedokončí, tak jeho schopnosti vzbudí u zkušených jezdců údiv.

V roce 1967 slaví čtyři výhry a třetí místo v Monze. Tento závod se v podání Jima Clarka stává legendární, dokonalou ukázkou neuvěřitelné brilance řidičského umění. Celkově skončí na třetí pozici. Dobré výsledky jsou příslibem do následujícího roku, zvláště když má Lotus nově k dispozici vynikající třílitrový osmiválec Ford-Cosworth DFV.

V lednu 1968 jede svůj poslední závod ve Formuli 1, Velkou cenu Jihoafrické republiky. Stává se vítězem. O pár měsíců později se chystá na závod ve Formuli 2 na okruhu Hockenheimring.

Ford a Lotus chtějí, aby se Jim Clark zúčastnil závodů ve stejný den. Lotus v klání Formule 2 v Hockeinhemu, Ford v závodu sportovních prototypů na okruhu Brands Hatch. K vychýlení misky vah osudu přispívá i firma Firestone. Lotus vyhrává.

Celý závodní víkend je Jim nespokojen s výkonností monopostu Lotus 48, pneumatikami Firestone, problémy jsou i s vynechávajícím čtyřválcovým motorem Cosworth FVA.

Do závodu startuje až ze sedmé pozice. V den závodu je velmi chladno a mlhavo, dráha je mokrá. Jezdcům činí velké nesnáze zahřát pneumatiky na správnou teplotu. Závodník Max Mosley (pozdější prezident FIA) vzpomíná problémy s viditelností: „V první zatáčce nebylo přes vodní tříšť vůbec nic vidět, říkal jsem si, že to není dobrý nápad tady jet. Jediné, co jsem mohl dělat bylo, že jsem se řídil pohledem na vrcholky stromů kolem trati, protože jinak nebylo vidět kudy dráha vede.“

V pátém kole Jim Clark projíždí zákrutou Nord a vjíždí na rovinku. Následně, ve velmi rychlé pravotočivé pasáži Krabbenspitze před zatáčkou Ost, vylétá mimo trať do hustě zarostlého lesa. V rychlosti kolem 240 km/h je náraz drtivý.

Dave Sims, Clarkův mechanik, na události vzpomíná: „Do depa přiběhl traťový maršál a hledal Jimova mechanika. Přihlásil jsem se. Zeptal jsem se ho, co se stalo? Řekl mi, že došlo k havárii. Pak jsem dorazil na místo nehody…viděl jsem vrak…z  monopostu nic nezbylo. Říkal jsem si, kde je motor a převodovka? Potom jsem si všiml, že jsou asi 30 metrů daleko v lese. Chtěl jsem Jima vidět, ale nedovolili mi to. V noci dorazil na okruh Colin Chapman a vynadal mi, co jsem provedl s Jimovým vozem.“

Závodník Chris Irwin jel přibližně 250 metrů za Clarkem: „Jimmyho vůz se několikrát zavlnil, vypadalo to na mechanickou závadu.“

Na místo nehody se pak, po mnoha letech, vrací bývalý traťový komisař Winfried Kolb, který havárii viděl. Vzpomíná: „Bylo zřejmé, že má problémy. Viděl jsem jak Jim bojuje stovky metrů se smýkajícím se monopostem. V úhlu pětačtyřiceti stupňů vyletěl z trati a kousek od nás narazil do stromů.“

Jim Clark podlehne 7. dubna 1968 svým zraněním v sanitce. Bylo mu jen 32 let.

Mistři světa Formule 1, John Surtees a Jack Brabham, si nemyslí, že by Jim Clark udělal jezdeckou chybu. Považují to za nemožné, viníka hledají v technickém problému s vozem. Názor sdílejí i mnozí další. Graham Hill, další mistr světa F1: „Byl jsem pár sekund za Jimem, neviděl jsem, co se stalo. Všiml jsem si jen stop po pneumatikách mířících do lesa. Jsem si jistý, že to nebyla Jimova chyba. Tu pasáž projížděli všichni, i na mokru, na plný plyn. Nevyžadovala žádné zvláštní řidičské dovednosti. Jimmy byl nejlepším jezdcem v závodě, nejlepším na celém světě.“

Spekuluje se o zadním zavěšení nebo o problému se zadní pneumatikou. Případně nad problémovým motorem, který vynechal v nejméně vhodnou dobu. Po expertíze vraku bylo, jako nejpravděpodobnější verze, určeno prasknutí zadní pneumatiky následkem pomalého defektu.

Jim Clark jako jediný ví. Své tajemství si odnáší s sebou…

Jim Clark byl dvojnásobný mistr světa Formule 1, vítěz 25 závodů. Vítěz Indianapolis 500 v roce 1965, autor dvou druhých míst tamtéž. Třikrát se účastnil závodů v Le Mans, kde v roce 1960 skončil třetí. Závodil také ve Formuli 2, rovněž v Tasmánské sérii, kterou vyhrál v letech 1965, 1967, 1968. Dále závodil se sportovními prototypy, s cestovními vozy, v rallye. Byl to jedinečný univerzální závodník, obrovský přirozený talent, za volantem čehokoli dokázal být úspěšný.

Jim Clark, jak si ho každý pamatuje, Nürburgring 1967.

Jim Clark, jak si ho každý pamatuje, Nürburgring 1967.

Ayrton Senna: „Byl nejlepší z nejlepších.“

Juan Manuel Fangio: „Bezpochyby nejlepší jezdec F1 všech dob.“

Jackie Stewart: „Jim Clark byl vším, čím jsem toužil být, jako jezdec a  jako člověk.“

Mnoho ostatních jezdců má podobný názor. Závodní jízda Jima Clarka byla jedinečná, pro řízení měl snad až nadpozemský cit. Byl extrémně rychlý, zároveň však dokázal být velmi ohleduplný k technice vozu.

Ve zpětné perspektivě mi připadá tento můj blog trošku temný a smutný. Asi by bylo jednodušší napsat čtivější a pozitivnější článek, pouze o úspěších velikána Jima Clarka. Pana závodníka, kterého jeho rivalové, přátelé a mechanici, označovali za nejen skvělého jezdce, ale i člověka se snad dokonalým charakterem, muže, který přes své úspěchy nezpychl a gentlemana v pravém slova smyslu. Ale snažil jsem se spíše vystihnout hlavně atmosféru té doby, hrozbu neustálého nebezpečí.

Když jsem psal některé odstavce, tak mi běhal mráz po zádech. V té době bylo závodění extrémně nebezpečné, nikdo z jezdců si nemohl být jistý, zda nebude další na řadě.

A je dobře, že se v dnešní době posunula bezpečnost do té míry, že se riziko nesrovnatelně snížilo. Ano, možná dnešní formulové závodění přichází o svou atraktivitu, dramatičnost a romantiku minulých dob. Co však je atraktivita oproti lidskému životu?

PS: Tímto dovětkem, zvláště pak posledním odstavcem, měl můj blog původně končit, protože jsem ho měl rozepsaný delší dobu. Bohužel ani dnešní odolné konstrukce nejsou všemocné. Před dvěma týdny tragicky zahynul ve Spa-Francorchamps závodník Formule 2, Anthoine Hubert.

 

 


Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Irwinek
15. září 2019, 20:21
0

Fangio, Clark, Fittipaldi a Lauda, to byly mí oblíbenci ve světě F1. Když se člověk pak podívá na to, s čím jezdili, nechápe, kde se v nich vzala ta odvaha. Pneumatiky o šířce galusky na kole, bubnové brzdy,...…. běs. Seděl jsem v BRM z. 1965 - stísněný kokpit, plech skoro na těle, volant v podivném uhlu - no dejte pokoj ( ano, budu se svými 186 cm a 92 kg trošku mimo ideální figuru pilota F1 - ale stejně … ). a oni se v tom řítili rychlostí, které se ještě dnes, navzdory všem pomocníkům, spousta lidí bojí
Díky za článek :-D

reagovat
Tomino
15. září 2019, 20:42
0

Rádo se stalo :-) To posezení v BRM trošku závidím :-) Jsem třicátník, tudíž nejsem pamětník těch dob, ale přijde mi ta historie závodů moc zajímavá. Od jezdců, přes techniku těch formulí, přes ty okruhy. Prostě si rád o tom něco počtu nebo se snažím najít videa nějakých závodů. A tu odvahu obdivuji taky. A když se pak podívám na některé ty okruhy, tak bych tam za volant prostě nesedl :-) Třeba v tom Spa zajel Clark roku 1967 kvalifikaci s rychlostním průměrem přes 240 km/h, v podstatě na okresce.

Irwinek
15. září 2019, 22:00
1

Tak starej zase nejsem :-D
K BRM jsem se dostal na nějaké akci v Mostě ( nebo v Brně, přecijen už je to nějakej pátek a tenkrát jsem objížděl kdeco ). Někdo tam s ním i jezdil, ale u toho už jsem neasistoval :-(
Nicméně, když se budeš šikovně motat v paddocku, leccos zvíš - to platilo tenkrát, platí to i dnes, a možná i větší měrou ( tedy co se veteránů týče ).
Jel jsem něco přes 290, ale můj " kap of tee " to tedy není :-D víc ocením rychlý výjezd ze zatáček, nebo pohodový cruizink se slušnou muzikou :-D

Tomino
15. září 2019, 22:30
0

Já jsem to úplně tak s tím věkem nemyslel :-D Spíše, že bych si chtěl do tehdejší formule taky sednout :-D Jinak určitě jo, člověk se dozví zajímavé věci. Třeba teď o víkendu byl Goodwood Revival, pěkné závody historických aut a motorek různých kategorií. Až se člověk diví, že se s tím vůbec nemažou a o havárie tak nebyla nouze. Asi škoda těch pěkných aut, ale byla stvořena k závodění, tak ať závodí, než být někde zaparkovaná v garáži :-) A se zbytkem taky souhlasím, taky raději zatáčky než rychlost v přímce. A s hudbou to mám podobně, v poklidu někde ve městě nebo při výletním tempu si něco poslechnu, ale když se potřebuji soustředit, tak hudbu vypínám.

Irwinek
15. září 2019, 22:55
0

Hudba, to je kapitola sama pro sebe, třeba Vangelis mne stál blatník :-D

Tomino
15. září 2019, 23:31
0

Zajímavá zkušenost :-D Jak se to stalo? Já jsem tak trošku muzikant, baskytarista, tak si nějak nejsem schopen v autě hudbu vychutnat, mám to jen jako podkres.

beastar
16. září 2019, 01:38
2

"Fangio, Clark, Fittipaldi a Lauda"... Tak to se přesně shodneme... Za mě tam chybí ještě Senna který byl ke všemu ještě neskutečně skromný chlápek.

Tomino
16. září 2019, 09:02
0

Beastar: To jsou velká jména, velikáni motorsportu, legendy. Senna mi přijde svým talentem podobný Clarkovi. Měli to oba dva dané od přírody. A taky nakonec bohužel podobně skončili. Taky trošku tajemně. Co jsem třeba o Sennovi dlouho nevěděl, že v nějakém tréninku nebo kvalifikaci zachránil jinému závodníkovi pravděpodobně život. Ten se ošklivě vyboural, byl v bezvědomí. Senna zastavil, běžel vypnout motor a držel tomu jezdci hlavu než přijela pomoc.

beastar
17. září 2019, 12:11
1

Ano to je fakt. V roce 92 v Belgii. Bylo to v tréninku. A ten zachraňovaný byl Erik Comas. Senna u něj stál a držel mu hlavu, vypnul motor toho Ligieru. Comas nezvládl zatáčku naboural a dostal od letícího kola do hlavy. Tou dobou tam projelo asi dalších sedm aut a nikdo nic neřešil. Nevim. Podle mě je to prostě o tom, že Senna byl hluboce věřící člověk.

---

Ayrton arrived and immediately heard the sounds, the revving of the engine. He stopped, took off his seatbelt and came running towards me while there were still cars running. He then looked for the short circuit and shutdown my car because at that time, there was a real risk of an explosion or fire. It’s likely Ayrton saved my life at that moment....

Tomino
17. září 2019, 12:26
0

Díky, Beastare. Je to tak, jak píšeš, včetně citace od toho Erika. Jsem se na to teď koukl na YT. Klobouk dolů.

Fa
Fandatik
18. září 2019, 09:29
1

Určitě by si zasloužil jmenovat i Ascari, Sir Jackie, Brabham a mnoho dalších. Prostě v té době museli mít všichni (slovy Hunta) obrovské koule a vlastně to byli obyčejní kluci od vedle. Moc to nepasuje na mé oblíbence Prosta s Häkinnenem (který mimo jiné předvedl nejúžasnější předjížděcí manévr historie ve Spa 2000).

Co dneska trochu chybí a motosport potřebuje jsou závodníci typu Beloff, Montoya, Magnusen. A pak výraznější dvojici soupeřů s příběhem.

Tomino
18. září 2019, 13:10
0

Máš pravdu, je jich celá řada. I ten jmenovaný „profesor“ Prost. Dvojice, dejme tomu Prost - Senna nebo později třeba Schumacher – Häkkinen, já už v dnešní době nic podobného nevidím. Ta formule je dneska taková divná, v podstatě následují jen dominance jednotlivých týmu, od Schumachera přes Vettela a teď Hamilton.

krab
18. září 2019, 14:14
0

Dneska se zas mydlej ti velci kluci v Goodwoodu na revivalu nebo members meeting... Tam o silné dvojice a atraktivní souboje kolo na kolo není vůbec nouze. Ono je to taky tím, že veteráni jezdí stejné pneu všichni a ta auta prostě nemají zdaleka takovou aerodynamiku a přilnavost. Tak ta jízda vypadá famózně. Viděli jste teď ten souboj E-type a Austin-Healey 3000? To je něco!

Tomino
18. září 2019, 18:37
0

Jo, to je paráda. Já jsem právě teď o víkendu občas koukal na přímý přenos a bitva Ferrari 246 vs Lister vs Lotus byla taky hodně zajímavá. Vlastně vůbec celý ten Goodwood revival. No, ohledně toho závodění tehdy a teď, to vystihl Stirling Moss, to mě pobavilo :-) "If Lewis wins a race, he has got to go and speak to his sponsors. If I won a race, I'd go and chase the girls!"

beastar
19. září 2019, 01:19
0

Dříve to bylo všechno živočišnější i týmy jenže taky byla úplně jiná doba i priority. Kouření bylo normální, chlap kterej měl každej den jinou byl borec a chlast tekl všude proudem a v každym pořádným kanclu byla v šuplíku nějaká ta flaša. Co z toho máme dneska? Tabákový výrobky ve sportu zákaz, genderová rovnost a tyhle věci, chlast škodí... To se promítlo i do F1 do pilotů do jejich image a tak dále. Nicméně pořád se na to někdy dá koukat. Nejvíc to ale dusí současný pravidla, náročnost vývoje a uniformita alespoň konkurenceschopný techniky. Taky RED BULL a jeho fakticky dvě stáje a tak dále. Proto třeba kolem mě jde absolutně ta velká trojka. Ferrari, Medvědi a bejk. Naopak i když kolikrát logicky marně sleduju Renault, McLaren a Williams .... škoda že se taková ta plnost a vyrovnanost toho pole nějakých 80 a 90 let už nevrátí.

Fa
Fandatik
19. září 2019, 07:53
0

Moc dobře to popsal Ross Brawn. Když mimo jiné kritizoval omezení testování, které se díky tomu (možná by se z důvodu šetření stalo stejně) přesunulo mimo trať na simulátory v sídle týmů.
"Čas na trati před velkou cenou je omezen, jenže tzv. vývojoví jezdci jsou během závodních víkendů v továrnách. Z pátku na sobotu mají noční šichtu, aby na základě nasbíraných dat našli ideální nastavení, takže závodní jezdci už v sobotu dopoledne sedají do mnohem lepších vozů, než z jakých večer předtím vystoupili. Počet zaměstnanců cestujících do dějiště závodu je přísně omezen, ale týmy si na svých základnách založily takzvané "virtuální garáže", kde desítky expertů komunikují přes internet se skutečnou garáží a boxovou zídkou stejně dobře, jako kdyby seděli za nejbližšími dveřmi. Vozy jsou tak mnohem lépe připraveny a spolehlivější než před dvaceti lety a Ross Brawn to moc dobře vidí." zdroj Formule.cz

Zároveň s tou spolehlivostí, kritizuje i změnu F1 z nejrychlejší motoristické disciplíny na vytrvalostní závod jednotlivých komponentů vozu.

A v článku zmíněná úžasná historka jak Clark má v háji motor a Hill brzdy a stejně to oba rvou na maximum možného aby buď vyhráli nebo nic je dnes neopakovatelná.

To mě přivádí k myšlence jestli neexistují kompletní sezóny z této doby na DVD (BlueRay/Střelám,atd.) Možná bych si to vždy v neděli po obědě pustil.

beastar
19. září 2019, 09:50
0

Joo to je všechno pravda. Dnes se okamžitě zastavuje. Jenže technika násobně dražší. A souvisí to i s tou dobou. Monopost dnes a tehdy to je jako giulia 952 vs arna. Kompletní sezóny asi ne. Ono záběry z té doby existují. Je spousta dokumentů co je využívá. Do sezón to podle mě nikdo nezpracoval. Možná typ na filmarskou praci.

Tomino
19. září 2019, 10:10
0

Celé sezóny z těch šedesátých let fakt nejsou. Myslím, že i já bych se na podíval. I kdyby byl třeba výběr, dejme tomu dvaceti nejlepších závodů z té doby, tak bych si to koupil. Namátkou Sebring 59 – Brabham se stává mistrem světa, ale posledních asi 400 metrů musí formuli do cíle tlačit, nebo třeba Spa 63, 66, Monako 1965, Monza 1967 a mnoho dalších.

krab
19. září 2019, 10:15
0

Na druhou stranu, pořád je dneska spousta závodů a seriálů, který jsou fakt zajímavý a jezdci do toho dávají srdce. Třeba i evropská série Nascar - to je úplně úžasný to sledovat, vidět tu techniku atd... Nebo cupový poháry : v británii Caterhamy, Ginetty, v německu třeba KTMka, nebo pohárový Miníci atd..

To je všechno závodění, kde to pochopitelně stojí prachy a ne malý, ale ti jezdci si to užívají dost "po staru". A závodění levný nikdy nebylo. Jestli myslíte, že se k závodnímu autu leckdo dostal hned po válce, v 50., 60., 70. letech tak to taky nebylo vůbec jednoduchý. Jen se nejdřív začínalo na levnější, prakticky sériový, jen mírně upravený technice a postupně se vylepšovalo. Nicméně F1 typu Lotus 25 to byl sen 99% tehdejších jezdců, závodní auto naprosto nedostupný, jako dnešní špičková technika. Jen dneska se dá začít na cupovým Mini, který je neskutečně schopný a rychlý auto, tehdy to byl sériový Cooper s lepším karburátorem. A nebo na tom Caterhamu, tehdy na Lotusu 7. A zase ten vývoj je tam jinde. De-fakto se dá dnes závodit plnohodnotně v nějaké sérii s Caterhamem s motorem Ford a ten ti vyjde novej na 1.2 s DPH anebo už použitej po několika sezónách na 700 tisíc třeba... A v tom já vidím paralelu s dřívějšími časy. Prostě zazávodit si smrtelník pořád může.

Fa
Fandatik
19. září 2019, 10:26
0

Krabe: jasně, to jsou všechno cesty. Ale ta F1 by měla být TOP. Chodil jsem se občas kouknout na fotbal v Libusi "na plácku", ale LM je tou výkladní skříní. A dneska jsme v motorsportu dospěli do stádia, že pralesní liga je nad LM.
Ani ve snu by mě nenapadlo někam se trmácet, zaplatit nehorázné prachy za víkendový vstup na F1. Vlastně ani si kvůli tomu zapnout televizi, akorát když už to náhodou běží tak to nepřepnu.

Možná bydlet v Monaku, tak bych na balkon vylezl. :-)

beastar
19. září 2019, 11:29
0

Samozřejmě že jsou cesty jak do toho jít. A ano o penězích to bylo vždy. A lidi jako Senna, Lauda a další to nejsou kluci co vylezli ze šachty a skočili do kokpitu. Přestože se semtam farmář a horník najdou. Už tenkrát bylo nutný potkat někoho s prachama. A každou sezónu to bylo víc o tom. A od dob tv práv a pevných sponzorů to platí 2x.

Je tady spoustu sérii s autama s kapotou na který jde koukat. 24h závody atp. Nižší formule. Jen co je dneska smutný tak ve férovosti a srdíčku poráží F1 i E-formel. Nejen kvůli tomu, že se toho prostě nemusí tak bát. A to už bych navazoval na to co píše Fandatik.

Já si to pustim. Výsledky a nějaký zprávy kolem toho sleduju. Nicméně už to není to top co to bývalo tj fakt.

krab
19. září 2019, 11:40
0

S tím s váma souhlasím. Spíš se snažím hledat nějaký i důvody, abychom nemuseli jen brečet jak něco bylo dřív lepší.
Já teda fanoušek Formule 1 ani nebyl pořádně nikdy. Spíš fakt rallye. A nebo touring cars na okruhu. A dneska sleduju fakt jen ty závody historiků anebo se jedu podívat za kamarády na Carbonia cup jak tam závodí a jsem tam s nima, když se nejede na okruhu někde hodně daleko. A byl jsem letos na těch Nascarech v Mostě a to jsem si užil. Příští rok bude Le Mans Classic. Hele na běžnou 24h Le Mans bych vlastně taky nejel...

beastar
19. září 2019, 11:54
0

Přitom běžná LeMans je dobrá a je to parádní zážitek. Nicméně rally mám taky rád. Dokonce jsme si i prales zajezdili pár roků. Důvod byl ale spíš to, že jde o levnější ježdění jak na okruhách. A autokross a podobný mě nikdy nelákal. Wrc si v telce nepustim a na Dakar koukám zase jenom výsledky a daily news. Spíš ze zvědavosti. Kdysi sem viděl nadejnej potenciál v WTCC která taky devalvovala az to šlo defakto do hajzlu.

Tomino
19. září 2019, 11:58
0

Souhlasím se všema. A víte co? V dnešní době je fajn, že si každý může najít to svoje. Jak píše Krab, člověk se dnes může podívat na WRC, ale může se podívat i na nějaké rally historiky nebo třeba na nižší soutěže. Mě už třeba WRC od odchodu Loeba moc nebere. To samé s tou formulí 1. Pokud někoho nebaví ta současnost, tak může kouknout na nějaké revivaly, kde se ty staré monoposty v pěkném tempu prohánějí. A to je fajn, že dnes má člověk možnost té volby. A je fakt, že i dnes se dají najít zajímavé závody, zmiňovaný Nascar, GT, Formule E a další.

Fa
Fandatik
19. září 2019, 12:14
0

Tak díky za pokec, jdu zase chvíli roztáčet kola kapitalismu za sociální jistoty, abych mohl do toho Goodwoodu co nejdřív a stylově, abych si tam nepřipadal jak chudý příbuzný.

BubaaCZek
15. září 2019, 23:07
1

Dalsi skvost. Dik Tomino. Spousta malych pribehu, tvoricich velky pribeh. To proste funguje.

Jim Clark byl znam tim, ze jezdil velmi ciste a bez chyb. Vypichl bych komentar jeho soukmenovce po nehode: "Vsichni vime, ze je to nebezpecne a velke riziko. Nikdo si ale nepripoustel, ze by se to mohlo stat Jimovi. Jim nedela chyny. Pokud se to stalo Jimovi, dalsi bude kdokoli z nas."

reagovat
Tomino
15. září 2019, 23:34
0

Díky za pochvalu Bubaaczku, těší mě to. Přesně jak cituješ, Jim Clark tak jezdil. Alespoň, co jsem si tak přečetl, i na tvou citaci jsem narazil. A takový Jackie Stewart přesně jeho styl definoval: „Byl tak čistý, tak jemný, jezdil s takovou finesou, nikdy netrápil auto.“ Díval jsem se i na nějaké závody z té doby a přišlo mi, že mezi tehdejší špičkou tam byly jen drobné nuance, ale možná bylo něco vidět. Sledoval jsem průjezdy v nějakém závodu, kde byla pasáž: rovinka-pravá-levá-pravá. Pak tam byla druhá liga a bylo vidět, že se jim tam ty formule různě vlní, kdežto Clark tam jel jako po kolejích, jak na autodráze. Taky mi přišlo, že obecně všichni jezdí jinou stopu, než by se jelo dnes. Žádné výrazné pozdní apexy, většinou geometricky ideální stopa. Ale to bylo asi dané tím, že ty formule v té době neměly výkon, myslím ty patnáctistovky. Možná mi to někdo vysvětlí lépe, byl bych rád.

Ronoath
16. září 2019, 08:02
1

Perfektní článek. Moc se mi líbí, jak to tu přibývá - medailonky slavných jezdců na jednom blogu. Super práce!

reagovat
Tomino
16. září 2019, 09:03
0

Děkuji moc. Já si o historii motorsportu rád čtu, zajímá mě to, i životní příběhy jezdců. I když některé jsou smutné, jiné zase naopak pěkné. Tak jsem si prostě řekl, že se občas pokusím o tom napsat nějaký blog.

Skipper
16. září 2019, 10:00
2

Opět děkuji! Zrovna jsem čekal sxautem na evidenčku, tak jsem s nadšením objevil nový článek. Začetl jsem se a až mě sralo, že jsem přišel na řadu!

reagovat
Tomino
16. září 2019, 10:45
0

Hezký kompliment :-D Díky.

Jakub Pospíšil
16. září 2019, 10:03
0

Opět skvěle sepsaný příběh slavného jezdce. Na Jima Clarka zavzpomínal i Richard Hammond vloni v Grand Touru a podle mě šlo o jeden z vůbec nejlépe zpracovaných segmentů v historii pořadu. Při troše googlení se dá dohledat tato epizoda online s českými titulky, vřele doporučuju.

reagovat
Tomino
16. září 2019, 10:45
0

Díky. Ten dokument jsem viděl, je opravdu moc hezký. Právě z toho dokumentu jsem použil částečně vzpomínky Clarkova mechanika z posledního závodu. Ono obecně se snažím čerpat z rozhovorů nebo vzpomínek kolegů, tak jsem koukl i na dokument od BBC nebo na rozhovory přímo s Clarkem. Byl to úžasný závodník.

krab
16. září 2019, 12:16
0

Jim Clark je vedle Stirlinga Mosse a Normana Dewise, Mika Hawthorna můj nejoblíbenější jezdec. Měl neskutečnou smůlu... A na Jim Clark revival do Hockenheimu stojí za to se jet podívat...

reagovat
Tomino
16. září 2019, 12:37
0

Clark patří mezi mé největší oblíbence. Byl opravdová extratřída, pokud neměl technické problémy, tak byl snad neporažení. Teď nedávno otevíral Jackie Stewart jeho muzeum. Stirling Moss…to jsou jen samé superlativy, skvělý závodník a ryzí charatker. Dewise bohužel vůbec neznám. Hawthorna trošku, taky zajímavý a nešťastný osud. Byl ses tam někdy na ten revival podívat? Já jsem se teď o víkendu díval na přímý přenos z Goodwoodu a to byla taky paráda.

krab
16. září 2019, 13:30
0

U mě taky, i když mě stejně nejvíc baví rallye. Okruhový závody a historii Formule atd. to si tak načítám vlastně až v nedávný době postupně. O rallye jsem se zajímal od mala. Na Formule jsem vlastně ani nikdy nekoukal. Ale Jim Clark je borec a ty Formule z 60. let se mi dneska hrozně moc líbí. Zatím jsem si sednul jen do Formule Vau a to je zajímavej zážitek. Vůbec tam vlézt, nohy strčit kam mají přijít a nic přitom nerozšlápnout. A pak v tom tak pololežíš, je to hodně zvláštní. Vůbec ta pozice za volantem byla tehdy jiná. Od těch dob se v Anglii pořád říká "Lotus driving position" a je fakt, že i Elise má relativně až příliš skloněný nepolohovatelný sedadlo řidiče.

Teď jsem psal akorát něco málo o Jacku Brabhamovi ( ten Clarkovi vyfoukl titul v 66 roce) a jeho Formuli co se teď o víkend nabízela v Goodwoodu (Bonhams auctions). To jsou krásný stroje, zrovna tak legendární Lotus 25.

Norman Dewis byl spojený s Jaguarem. On byl hlavně testovací jezdec, ale zvládnul pro Jaguar zajímavé rekordy a další věci. Skoro až do letoční smrti dělal Jaguaru ambasadora. Se Stirlingem byli parťáci, on znal z prostředí závodnických legend 50-60' let asi úplně každýho a dobře. A on byl zase známou postavičkou... Dokonce jeden člověk, který dneska staví v Anglii právě ty věrohodné Jaguary XKSS, se kterým jsem se na jaře svezl Normana znal, resp. někde si podali ruce a prohodili pár slov. On se okolo aut pohyboval fakt až do devadesáti let i dýl... Na živu je z nich vlastně už dneska pouze Stirling Moss

Tomino
16. září 2019, 19:02
0

Já mám asi taky raději rallye. I když ty vrcholné WRC jsem přestal pořádně sledovat s odchodem Loeba. Ten je taky kapitola sama o sobě. Vlastně i v tom rallye se taky vracím do minulosti a koukám spíše na historiky.Ty formule z 60. let mám taky rád. Nejraději mám asi Ferrari 1512, filigránský patnáctistovkový dvanáctiválec, i když mělo jen jepičí život a s Lotusem 25 se věhlasem nedá srovnat. Ono ty konstrukce té doby byly zajímavé. I okruhy, na kterých tehdy jezdili. To staré Spa mi přišlo vyloženě šílené. Moc pěkné záběry z těch tratí jsou například ve filmu Grand Prix 1966. Hrají tam malé role třeba Fangio, Brabham, Graham Hill a další.

Článek o Brabhamovi, respektive o jeho formuli, jsem četl hned včera. Ten Cooper vypadá nádherně. On i Brabham byl zajímavý závodník, asi neměl tolik talentu jako jeho soupeři, ale byl chytrý. Jak pak začal stavět své vlastní monoposty, tak šel taky trošku jinou cestou, spíše než rychlost, preferoval spolehlivost. I ty pozdější motory Repco byly asi nejslabším agregátem v poli.

Hmm, Norman Dewis musel být asi hodně zajímavý pán. Musím si aspoň něco o něm přečíst. No jo, Moss, ty jo, devadesát let.

krab
16. září 2019, 22:52
0

Já bych měl nejradši kdyby šlo mít daleko víc času si o těch závodnících pořádně počíst. Teď jsem si ale objednal knížku o Jurovi Sedlářovi a musím jí vyzvednout zejtra na poště. To se mi líbí, že si někdo z jeho blízkého okolí dal tu práci a sepsal ty příběhy z dob kdy jezdil Rally. To byl taky zajímavý talent a navíc náš domácí.

Jestli tě zajímá něco o Normanovi, tak já jsem to psal právě (bohužel) ke zprávě o jeho úmrtí letos v červnu. To určitě najdeš. Snažil jsem se tam taky vypíchnout zajímavosti a věci z rozhovorů.

A těším se na nějaké další The Grand Tour jestli budou mít chuť udělat zase nějaké speciály o historii. Z tý poslední série tam byly úžasný díly, včetně toho o Clarkovi.

Tomino
17. září 2019, 11:33
0

Člověk na to opravdu nemá čas si všechno přečíst a navíc, čím víc čte, tím víc nachází další a další jména závodníků, kteří jsou zajímaví.

O panu Sedlářovi jsem si kdysi dávno něco přečetl, ale už si z toho moc nepamatuji. Pamatuji si jen, že v nějaké rally schválně opíral snad Š130 LR o sněhové bariéry, aby tím šetřil čas. No a pak jeho bouračka. I historie rally u nás je zajímavá, pan Hubáček a jeho nedostižná Alpine a mnozí další. Nebo různé stavby pro okruhové závody typu Škoda-BMW, Škoda 1800 B5 nebo Škoda 2000 MI Turbo (to mě fascinovalo jako malého kluka, když jsem si o tom četl, skoro 240 koní škodovka :-) ) Já si myslím, že jsme si věkově podobně, třicátnici, tak nám nezbývá nic jiného, než si o tom jen přečíst.

O Normanovi jsem si přečetl tvůj článek na Autíčkaři, plus ještě něco o Jaguarech. No, vlastně i na garáži. Moc pěkně napsané a opravdu moc zajímavé. Jsem rád, že jsem si rozšířil obzory, díky. Zase takový příběh, který dnešním pohledem lze jen těžko chápat.

Snad se Grand Tour opět zadaří. Ten Clark se jim moc povedl, pěkné vyprávění.

wdave_t
17. září 2019, 00:32
1

Díky za článek, je super.

reagovat