Na konci 80. let se Lotus, toho času pod křídly GM, neprocházel zrovna růžovým sadem. Excel dožíval a Esprit, jakkoli neustále inovován, nemohl nést sám na bedrech existenci značky. Bylo třeba uvést nosný model, chtělo to něco dostupného a vděčného, co by se dobře prodávalo. Třeba něco jako lehkonohý Elan S1, který v 60. letech katapultoval Lotus z pozice garážových autíčkářů mezi regulérní automobilky. Zhruba s podobnými pohnutkami vznikla novodobá reinkarnace Elanu. Tento moderně střižený roadster byl předurčen k „masovému“ prodeji a měl vynést značku kamsi do optimistických výšin. Místo toho se však protloukl krátkým utrápeným životem, aby po několika letech bídně zhynul v zapomnění. Smutný úděl auta, jež bylo pro svou značku v mnoha ohledech přelomové.
Tak za prvé, Elan M100 je první a zároveň také poslední Lotus s pohonem předních kol, ačkoliv proporce by naznačovaly spíše supersportovní koncepci s motorem uprostřed. Konstruktéři museli při bezesných nocích pravděpodobně často hrát tetris, neboť je malý zázrak napěchovat motor pod čumák, jenž je nizoučký a špičatý natolik, že by zcela určitě způsobil každému komisaři euroNCAP půlroční koma. Za druhé, vývoj a testování vozu bylo na tak malou firmu jako Lotus enormně nákladné a rozsáhlé. Elan stál mnohem více, než jakýkoliv předchozí model. O to paradoxnější je jeho současná pozice absolutního low-cost modelu, bez valného zájmu zákaznictva. Přitom na autě nic špatného není. Tradičně nevalné dílenské zpracování posunul v tehdejší době Elan do přijatelných hodnot a dlouhý vývoj a důkladné propouštěcí testy se měly podepsat i pod spolehlivost 1,1 tuny vážícího roadsteru s karoserií ze skelného laminátu. Dokonce má i tak neobvyklou věc, jako použitelný kufr.
Motor dodala japonská buňka GM – Isuzu, a ten také není důvodem k útěku. Jednotka 4XE1 1.6 16V twin-cam s nízkotlakým turbem IHI disponovala solidními 121kw, takže stovka za 6,5s a max. rychlost okolo 220 km/h určitě nedělají z Elanu podvyživený roadster. Ale co ta zpropadená koncepce? Pro zapřísáhle zadokolkaře se Elan provinil smrtelným hříchem a nezasloužil si ani hodnotící slovo. Pokud se však člověk smíří s faktem, že zadní nápravu lze uvést do nekorektního úhlu nikoli přidáním, ale ubráním plynu, není malému Lotusu dle dobových recccenzí moc co vytknout. Šasi je velmi tuhé, na svou dobu Elan popíral pojem kroucení karoserie a mermomocí se snažil naznačit, že ovladatelnost, vyváženost a mrštnost v zatáčkách může mít předokolka stejnou, nebo i lepší, než sportovní auta poháněná klasickým způsobem. Lotus chtěl vytvořit auto, které bude v praxi rychlejší, než srovnatelný produkt se zadním pohonem a to se mu také povedlo. Autocar označil Elan za „nejrychlejší způsob, jak se dostat z místa na místo“ a dobový roadtest v Top Gearu končil citovým výlevem redaktora: „Ach, netuším, kdy se budu za volantem nějakého auta bavit stejně, jako dnes…“. Jedinou, za to zcela klasickou bolestí, byla převodovka. Ta pocházela také od Isuzu, ale svou neochotou měnit rychlostní stupně se hravě vyrovnala kamarádce od Renaultu, která dokázala zaručeně otrávit každého řidiče Espritu.
