Volkswagen Tayron 2.0 TDI: Tiguan Allspace mizí v dáli, nově totiž příjíždí Tayron

SUV dnes zkrátka vládne trhu a Volkswagen to dobře ví. Proto naprosto perfektně pokrývá snad všechny možné velikosti tohoto segmentu. Od nejmenšího T-Crosse až po velkého Touarega. A kam tedy s Tayronem? Těsně pod zmiňovaný Tuareg. Tayron totiž není žádným novým modelem, ale přebírá štafetu po verzi Allspace od modelu Tiguan. Nové jméno si ale zaslouží – vždyť se delší verze prodávala dokonce lépe než výchozí Tiguan. A pro české publikum je popis role Tayrona ještě jednodušší – je to zkrátka německá verze Kodiaqu.

Teď už víme, kam Tayron patří, ale pokud se na vůz díváme zepředu, stejně nebude lehké jej zařadit. Auto je totiž až po B sloupek prakticky shodné s Tiguanem. Jsou tam sice drobné rozdíly, ale ty pozná opravdu jen velký znalec. Tayron samozřejmě přebírá nový designový jazyk, který VW zavedl a místo ostře řezaných vozů tak poslední dobou vídáme spíše plynulé a zaoblené tvary. Vpředu nechybí propojení světlometů LED páskem, ale nejvíce samozřejmě zaujme trochu dopředu vystrčený nárazník s naznačeným obrovským nasávacím otvorem. Právě podle jeho provedení nejlépe poznáte, o jakou verzi se jedná. Testovaný Tayron R-Line má tuto „masku“ rozměrově nejširší a celou černou, základní provedení ji mají užší s matnou černou a provedení Elegance pro změnu používá trochu chromu.

Z boku nejlépe vynikne ten rozdíl, který mezi Tiguanem a Tayronem exituje. Auto totiž narostlo o nezanedbatelných 25 centimetrů do délky, z toho 11 cm připadá na rozvor a zbytek na zadní převis. A o prostornosti uvnitř rozhodně ještě bude řeč. Tímto nárůstem se z už docela velkého SUV stává opravdu velký kus auta. Kapota je položená hodně vysoko a poměrně „na placato“, takže auto vypadá ještě trochu mohutněji. Velká 20palcová kola tak akorát vyplňují černě lemované podběhy a výška skoro 1,7 metru způsobí, že přes auto už se většina z nás, rozumně vzrostlých lidí, nepodívá. Inu prostě stejně jako u současného Kodiaqu, který proti minulé generaci také podstatně zmohutněl, je i Tayron autem, které se na parkoviště bude dobře hledat.

Vzadu pak design určitými prvky navazuje na přední část – především mřížkou v nárazníku. Máme tu také propojená světla a nesmím zapomenout zmínit svítící zadní i přední logo VW – poprvé mimo elektrické modely značky. Ještě před pár lety bych tomu věnoval více prostoru, ale po svítících ledvinkách u konkurence je tohle už jen detail. Celkově se mi design Tayronu poměrně zamlouvá. Tentokrát se zkrátka ve Wolfsburgu podařilo daný prostor obestavět hezčím exteriérem než u Škody, která mi v současné generaci nepřijde tak vydařená, jako ta minulá. Ale jako vždy – na design nebo cokoli hodnocené pocity máme každý svůj názor.

Pojďme do interiéru a nemůžu začít jinak než prostorností. To, co Tayron předvádí především v druhé řadě je totiž ohromující – tolik místa především v podélném směru už snad nejde popsat jinak než jako plýtvání prostorem. Ale má to svůj důvod. Tayron totiž na rozdíl do Tiguana umí být sedmimístný, a právě v případě plného obsazení je fajn, že jdou prostřední sedadla posouvat ve velmi širokém rozsahu. Mně ale dělala společnost jen pětimístná verze.

Na sedadle řidiče je pak všechno správně. Sedadlo umí prodloužit sedák, být odvětrávané nebo i masážní. Tady není prostor pro stížnosti. Palubní deska představuje jeden souvislý pás, který je z pěkných materiálů (umí mít dokonce i pravé dřevo) a táhne se po celé šířce auta. Na jedné straně je do ni zakomponován přístrojový štít, na straně před spolujezdcem zas svítící designové prvky. V polovině z ní vystupuje k řidiči trochu natočený středový displej. Ten má úhlopříčku ještě nedávno těžko představitelných 13 palců a rozhodně tvoří dominantu interiéru vpředu. Systém už má VW po několika upgradech dovedený k dokonalosti. Hodně pomáhá několik zkratek, které si může řidič na vrchu displeje nastavit, a díky tomu je i vypínání otravných asistentů pohodlnější – a toho budete jistě využívat, protože možná jedinou vážnější výtkou, kterou k celému autu mám, je systém sledování pozornosti řidiče. Stačí jen letmý pohled na navigaci nebo na přístrojový štít a hned následuje lehké upozornění s hláškou na displeji, na kterou se zase podvědomě podívám a mou pozornost to tedy příliš nezlepšuje. Tohle mě celý týden opravdu nepěkně zlobilo.

Pojďme ale na pozitivnější tón – třeba volič převodovky se nově přesunul pod volant místo pravé páčky. To mi přijde jako intuitivní řešení a je tu proto, že v Tayronu se už zkrátka s manuálem nepočítá. Všechny dostupné motorizace jsou kombinovány výhradně s automatickou převodovkou. Díky tomu je i středový tunel vzdušnější. Místa je tu přehršel, chytře je vymyšlené i bezdrátové nabíjení dvou telefonů a místo pod loketní opěrkou je snad bezedné (ne doslova). A nově zde vidíme otočný ovladač, který toho zatím na můj vkus umí poměrně málo (vlastně jen hlasitost a přepínání jízdních režimů), ale jsem si jistý, že mu s dalšími aktualizacemi funkce přibydou.

A zadní část interiéru, tedy zavazadlový prostor? Jedním slovem: obří. V této pětimístné kombinaci má nekonečných 885 litrů a v případě sedmimístného provedení za třetí řadou zbývá ještě poměrně solidních 350 litrů prostoru. Tohle můžou trumfnout snad už jen dodávky. Potěší také možnost dojezdového rezervního kola, která se nám už docela vytrácí a stále více automobilek spoléhá na lepící sady, které ne vždy mohou situaci vyřešit. Výborná je i možnost tahat až 2,5 tuny těžké přívěsy. Tady se zkrátka myslelo pragmaticky, a to mám na Volkswagenech rád.

Pojďme ale k technice. Tayron můžete mít stejně jako Kodiaq s několika druhy pohonů. Od klasického benzínu a nafty přes mild-hybrid až po plug-in hybrid. Já osobně bych rovnou sáhnul po PHEV, který je zde v druhé, výrazně vylepšené generaci a elektricky jde ujet i sto kilometrů, ale tentokrát padla volba na naftu. Čekalo mě mnoho dálničních kilometrů, a to je jedna z posledních disciplín, kde prostě diesel (pro mě) ještě dává smysl.

Dostal jsem tedy silnější ze dvou nabízených naftových dvoulitrů, který má 142 kW a pojí se s pohonem všech kol. Slabší verze má „jen“ 110 kW a vždy pohánění jen přední kola. I slabší provedení nejede podle kolegů vůbec špatně, ale pro plně obsazené auto a dálniční dynamiku bez omezování je výkonnější verze samozřejmě lepší variantou. Pro VW to není žádný nováček a už roky ho piluje i v ostatních modelech. Po startu dá maličko najevo, že se vpředu spaluje nafta, ale stačí chvilka a změní se to v sotva poznatelné hučení. Celkově je Tayron opravdu dobře odhlučněn a pomáhají mu k tomu třeba i dvojitá skla ve dveřích.

Zátah motoru je silný, ale plynulý. PHEV verze s pomocí elektromotoru dokáže jistě na povely plynu reagovat pohotověji, ale otázkou by byla spotřeba při dálničních rychlostech a vybité baterii, kdy si s těžkým autem musí poradit jen malý benzínový agregát. Právě v tomto prostředí jsem strávil několik stovek kilometrů a diesel byl skvělý, přesně jak jsem očekával. Do kabiny se ozve až při větší zátěži a i tak jen velmi vzdáleně. Jinak prostě jen táhne, a hlavně si za to moc nežádá. Já jsem skončil s průměrem 6,4 litru / 100 km, a to je na tak velké auto rozhodně dobrý výsledek. S palivovou nádrží na 55 litrů tak máme jízdní dosah kolem 860 kilometrů.

Jízdní vlastnosti Tayronu jsou už podle předpokladů spíše komfortní. Auto váží bez pár drobných dvě tuny a vzhledem k výšce prostě o žádný sporťák nejde. Přesto umí držet stopu i v utaženějších zatáčkách překvapivě dlouho a od překročení hranice adheze zastaví většinu normálně myslících lidí spíše pud sebezáchovy. O zmiňované pohodlí se starají především nově inovované tlumiče DCC Pro, které ke čtyřkolkám a PHEV dostanete sériově. Díky dvěma ventilům mají nově možnost plynule nastavovat jak odskok, tak kompresi tlumičů a jde jim to výborně. V měkkém nastavení dokážou i trochu pohoupat, především ale vyhlazují nedokonalosti našich silnic. Přesto musí stále udržet v patřičných mezích dvoutunové a hlavně vysoké auto. Ale abych řekl pravdu, už minulý DCC podvozek mi přijde skvělý a na hodnocení pokroku by asi bylo nutné postavit dvě auta vedle sebe.

A ceny? Tayron začíná na milionu korun. Není to málo, ale na takto velké a dotažené auto to také není až tak moc. Za tuto cenu dostanete 1.5 TSI s automatem a pohonem předních kol v nejnižší výbavě. Zkoušené auto se silnějším dieselem, čtyřkolkou a skoro veškerou dostupnou výbavou lehce překročilo částku 1,8 milionu korun. Proti Tiguanu je cena vyšší o necelých 100 tisíc korun za podobné výbavy, ale Tayron je o poznání větší auto a má možnost mít i třetí řadu sedadel (+ dalších 23 400 Kč). Navíc zpracování a dotaženost většiny detailů si nezadá ani s většinou luxusnější konkurence a za mě si tak Tayron svoji cenu dokáže obhájit. Jistotou kvality může být i třeba to, že se auto ve Wolfsburgu nejen vyvíjí, ale také se v tamní továrně vyrábí.

Závěr

Z Tiguanu Allspace se stává nový, svébytný model Tayron, a je to za mě dobře. Už vzhledem k prodejním úspěchům si zaslouží trochu víc odlišit. Díky nárůstu rozměrů se z prostorného rodinného SUV stává ještě něco o level výš. Prostoru je všude doslova nadbytek. Obzvlášť cestující ve druhé řadě mají možnost posunutím sedadel cestovat opravdu bez omezování. To se hodí v případě sedmimístného uspořádání. Technicky má Tayron blízko i ke Kodiaqu (tedy více než blízko) a sdílí s ním i motory. Je příjemné, že si zatím může zákazník opravdu vybírat z mnoha možností a každý tak zvolí podle svého. Se silnější dvoulitrovou naftou a pohonem všech kol se jedná o dokonalého univerzála, který se dlouhých výletů nebojí. Navíc svou posádku hýčká především skvělým odhlučněním a pohodlným podvozkem, který má řidič možnost nastavovat. Motor si pak z nádrže jen usrkává a dosahuje skvělé spotřeby. Celkově jde prostě o další Volkswagen – dotažené auto, se kterým se bude žít hezky.

Technické údaje

Motor: Přeplňovaný vznětový čtyřválec 1968 ccm
Výkon: 142 kW (193 k)
Točivý moment: 400 Nm při 1750 ot/min
Převodovka: sedmistupňové DSG
Maximální rychlost: 221 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,7 s 
Provozní hmotnost: 1876 kg 
Průměrná spotřeba dle výrobce (WLTP): 6,4 l/100 km kombinovaná
Průměrná spotřeba v testu: 6,4 l/100 km kombinovaná
Základní cena (Limited, 96 kW): 999 900 Kč
Cena s testovaného vozu (R-Line 2,0 TDI a prakticky všechny příplatky bez 7místno verze): 1 808 700 Kč